Suzuki Hayabusa – legenda, která po 20 letech končí. Skutečně?

Jedna věc je jistá – se 100% jistotou si novou Hayabusu v Evropě nekoupíte. K 31. prosinci vypršela podle nařízení Evropského parlamentu a Rady číslo 168/2013 dvouletá lhůta, ve které bylo možné doprodávat již vyrobené motocykly (u nás tahle možnost platila dokonce pouze během roku 2017). Skoro stejně to mají zřejmě i v Japonsku, kde platí podobné normy, a tak můžeme na japonských stránkách Suzuki najít vedle Hayabusy nově nápis „ukončená výroba“. Toho se před koncem roku chytly velké, převážně americké, weby, které informovaly o definitivním konci sokola. Později se ale ukázalo, že o Busu Američané nepřijdou a podobně třeba také Indové, kde Suzuki už představila model 2019 v nových barvách. Jak je vidět, definitivní konec se tedy nekoná, i když v tomhle případě už jde spíš o takové trápení a vyprazdňování skladů. Důstojnější by bylo výrobu utnout rovnou a soustředit se na nástupce.

Barvy modelového roku 2019, kterých se v Evropě už nedočkáme

O něm už se píše a mluví dlouhé roky. Velkou vlnu spekulací spustil například na podzim roku 2015 koncept GSX, představený na Tokyo Motor Show. Jeho silueta celkem jasně odkazuje na Hayabusu, ale nikdo příchod nástupce oficiálně nepotvrdil. Místo toho jsme se dočkali jen několika následujících sloganů: "Koncept, který odhalí potenciál řady GSX. Koncept GSX symbolizuje vysoce výkonné motocykly, které nesou jméno GSX. To tvoří ducha sportovních řadových čtyřválců Suzuki a zároveň líheň, ze které vzejdou budoucí sportovní modely".

Je to nová Busa? Není to nová Busa?

Čas od času to přiživí informace od „spolehlivého zdroje přímo z továrny“, podle kterých se na nástupci usilovně pracuje. Jedni mluví o přeplňovaném motoru, další to zase vyvrací patentovými nákresy s tradiční koncepcí atmosférického čtyřválce. Chvíli se mluví o semiaktivním podvozku a poloutamatickém řazení, pak zase o objemu 1 440 kubíků, každopádně se každým rokem posouvá předpokládané datum odhalení novinky. Ve výročním roce 2018 jsme se jí nedočkali, přijede letos? A přijede vůbec někdy? Dost možná, že si nejsou jistí ani samotní zaměstnanci továrny, jejíž situaci nejlépe dokládá letošní novinka GSX-S1000S Katana. Velmi očekávaná motorka, jméno, které slibuje opravdovou bombu, a místo ní tu máme jen převlečené litrové GSX-S. Prodávat se určitě bude, základ stroje je více než dobrý a kataní vzhled přitáhne spoustu zájemců, ale čekalo se víc.

Jedna z vizualizací kolující internetem a hodně diskutovaná nová Katana

To v roce 1998 byla značka v jiném laufu. Na podzim svou novinkou překvapila nejednoho fanouška a zaskočila nadupanou konkurenci. Byla to doba, kdy se řešila hlavně maximální rychlost a tu nejrychlejší sériovku chtěl mít v nabídce každý. Kawasaki dlouhou dobu vedla se svou ZZ-R1100, jejíž nejvyšší naměřená rychlost byla 288 km/h. Jenže v roce 1996 přišla Honda se svou CBR1100XX Super Blackbird. Motocykl odkazoval na průzkumný letoun Lockheed SR-71 s přezdívkou Blackbird, který drží rekord za nejrychleji letící letadlo s lidskou posádkou (3 529,6 km/h). CBR1100XX vybavené řadovým vodou chlazeným čtyřválcem o objemu 1 137 kubíků nabídlo výkon 164 koní (lehce přes 140 na zadním kole), 124 newtonmetrů a hlavně maximální naměřenou rychlost 287,3 kilometrů za hodinu. To je slušný fičák, navíc v klasickém balení Honda, takže to byla nezáludná, vstřícná, hladká a dobře ovladatelná motorka.

Dobové reklamy na ve své době nejrychlejší motorky světa

Tak působila v dobových srovnávacích testech i proti svému přemožiteli, který se začal prodávat v roce 1999. Suzuki GSX1300R Hayabusa. Jestliže Honda překvapila svým aerodynamickým předkem, Suzuki vzhledem doslova šokovala. A i dnes díky němu dělí lidi na dva tábory. Pro jedny je to bachratá a obtloustlá motorka, pro druhé dokonalé ztělesnění funkční techniky. Ať tak či tak, dodnes je považována za tu nejrychlejší sériově vyráběnou motorku. Její maximální rychlost je 312 kilomterů za hodinu a s touhle hodnotou je zapsaná i v Guinnessově knize rekordů. Z pomyslného trůnu ji nesesadily ani později představená Ninja ZX-12R nebo výrazně mladší ZZR-1400. Můžeme spekulovat jak velkou roli v tom má gentlemanská dohoda výrobců o elektronickém omezení maximálních rychlostí, jisté ale je, že k němu Suzuki velkou měrou přispěla. Kdo ví, kam až bychom se dostali, kdyby se chlapci nedohodli, a tím pádem neztratili zájem o další šponování těchto rekordů… Můžete namítnout, že tu dneska je třeba Ducati Panigale V4, která po překonání 299 km/h ukáže tři čárky, ale dál zrychluje nebo dokonce Kawasaki H2, jejíž tachometr se vůbec neostýchá ukázat čísla překračující třístovku, o H2R ani nemluvě. Dnes je ale jiná doba, maximálka není všechno, a proto zůstane Busa ještě dlouho králem.

Modelový rok 1999 a dobové reklamní letáky. Druhé dva jsou z roku 2000

Pojďme ale zpět do roku 1998. Hayabusa si získala při svém odhalení popularitu nejen díky svým barokním tvarům, ale hlavně zásluhou své techniky. O tom, že v Hamamatsu umí řadový čtyřválec skvěle vyladit, se fanoušci kapotovaných motorek mohli už několikrát přesvědčit v superbicích a supersportech GSX-R, Busa k tomu ještě přidala pár kubíků navrch. Celkový objem vodou chlazeného agregátu se díky vrtání 81 mm a zdvihu 63 dostal na hodnotu 1 298 cm3 s úctyhodným výkonem 172 koní. Jeho vrchol nastupoval v necelých 10 000 otáčkách a doplňovalo ho šťavnatých 138 Nm, které se objevovaly už v sedmi tisících. Výsledné výkony byly zásluhou základní konfigurace DOHC motoru s šestnácti ventily s automaticky vymezovanými vůlemi, které přes hrníčková zdvihátka zvedala dvojice vačkových hřídelí. Ty byly poháněné řetězem vedoucím od klikové hřídele uložené na pěti místech. Jenže to samo o sobě by se na všechny ty koně nezmohlo, chtělo to ještě pečlivé naladění. Jedním ze základních kamenů úspěchu bylo napřímení sacího traktu, vylepšení náporového sání SRAD a použití velkých sacích 33mm ventilů. Speciální tvar spalovacího prostoru se postaral o dobré spalování směsi, jejíž přípravu mělo na starosti elektronické vstřikování. To spolupracovalo mimo jiné s osmibodovým snímačem umístěným na klikové hřídeli, což bylo oproti tehdy standardním šestibodovým pokrokové řešení. Když už jsme u spalování směsi, nesmíme zapomenout zmínit povrch válců ošetřený keramickou vrstvou SCEM, která snižovala tření a zlepšovala chlazení motoru. Spálená směs z agregátu putovala přes výfukový systém 4-2, který v evropském případě obsahoval kromě systému PAIR pro řízení dohořívání nespálených plynů také katalyzátor.

Tady Suzuki odvedla skvělou práci

Pak už mohlo všech 172 šemíků putovat přes spojku na šestistupňovou převodovku a následně přes řetěz na zadní kolo, kde úspěšně ničily zadní pneumatiku. Tu byl v necitlivých rukách sokol schopný zkonzumovat za méně než tisíc kilometrů, bez ohledu na značku nebo typ gumy. Při normálním používání se její životnost pohybuje někde mezi šesti a deseti tisíci, deset ve většině případů najede i přední. Samozřejmě spíš cestovnějšího typu s umírněným pilotem. Jedinou negativní vlastností podvozku, jestli to tak můžeme vůbec nazývat, je jeho citlivost na přední gumu. Před koncem její životnosti můžete z přední části zaznamenat vibrace, ale jakmile přezujete, vše se vrátí do normálu. Někteří ostřejší piloti si také stěžovali na celkovou měkkost podvozku. Prostorový hliníkový rám tvořila kombinace svařovaných a odlévaných dílů a samozřejmě se při jeho návrhu hledělo hlavně na stabilitu ve vysokých rychlostech. Doplněný byl o přední tlustou 43milimetrovou vidlici s kompletní možností nastavení a krom toho byly její kluzáky opatřené titan-nitridovým povlakem. Zadní kyvná vidlice kopírovala terén díky centrálnímu tlumiči, který v možnostech nastavení za přední kolegyní nijak nezaostával a na takovéto raketě nesměl chybět ani tlumič řízení.

Typické baculaté křivky první generace, které vydržely v podstatě až do dnešních dní

Z dobových recenzí můžeme vyčíst, že i přes prvotní zdání těžkého stroje, za které můžeme podezřívat 217 suchých kilogramů, 21 litrovou nádrž a dlouhou nízkou stavbu stroje, se ovládala Hayabusa příkladně a jakmile jste se rozjeli, svá kila dokázala vcelku slušně maskovat. Hlavním slovem, které ji ale vystihuje, je stabilita. Třeba konkurenční Honda Blackbird byla v přímém srovnání o něco hbitější, o litrových superbicích ani nemluvě, jenže co naplat, když na motor nikdo nestíhal. A třeba taková královna superbiků té doby Yamaha R1 – výrazně lehčí a také velmi výkonná, se nechytala ani na semaforech. Zatímco její pilot marně bojoval se vzpínajícím se koněm, přidřeplá Hayabusa se bez zaváhání drala vpřed. Rychlý dragster, překvapivě svižný sportovec, ale hlavně luxusní dálková přeprava, tak by se dala Busa vystihnout. Její baculatá kapotáž pilotům nabídla spoustu komfortu a ti i při vysokých rychlostech neměli potřebu se výrazně krčit za plexi. No, ještě aby to nefungovalo, když s každým dílem strávili konstruktéři spoustu času v aerodynamickém tunelu. Přední světlomet, krom toho že skvěle svítil, byl třeba tvarovaný s ohledem na minimalizaci čelního odporu vzduchu a proudění vzduchu korigovala mimo jiné i typická zadní krovka.

Propracovaná aerodynamika provází Busu celým jejím životem

O tom, že tenhle recept na úspěch fungoval na jedničku, hovoří jeho trvanlivost. Vždyť se na Busu podívejte, v podstatě do dnešních dnů se vyrábí bez výraznějších změn! Jediné, co by se podle dlouhodobých zkušeností dalo vylepšit, jsou brzdy. S jejich výkonem a účinkem většinou není problém, pokud tedy není člověk rozmazlený z lehkých superbiků, supersportů a moderních motorek. Původní šestipístky s 320mm kotouči vpředu nabídly dostatek síly, i když na jeden prst to nebylo. V případě potřeby se pilot mohl spolehnout ještě na zadní 240mm kotouč s dvoupístkovým třmenem. Problémem ale bylo vadnutí brzd při extrémním zatížení a sportovní jízdě. Tenhle problém řešila spousta majitelů po svém a jak je vidět u druhé generace, brzdy řešila i sama továrna.

Jak vyřešit brzdy ukazuje tahle extrémní přestavba, kde místo šestipístků Tokico najdeme parádní monobloky AP Racing

Tomu ale předcházel ještě rok 2003, kdy Hayabusa dostala o chlup lepší vstřikování s novou řídící jednotkou a vylepšenou vidlici. Jinak si do roku 2008 mohli majitelé pořídit akorát některou z limitovaných verzí. Druhá generace se poprvé objevila uprostřed roku 2007 a kromě designového faceliftu přinesla hlavně vylepšení technické. Motor zvýšil objem na 1 340 kubíků, do hlavy se nastěhovaly titanové ventily, přes které tlačila palivo dvojice vstřikovacích trysek. Ve válcích se objevily lehčí písty s upraveným tvarem, zvýšila se komprese na 12,5:1 a díky upravenému chladiči se dvěma ventilátory si polepšilo také chlazení. Výsledkem všech úprav bylo mocných 198 koní a 155 Nm. Díky novému výfukovému systému 4-2-1-2 se přitom povedlo plnit normu Euro 3 a nově přibyla možnost volby jedné ze tří motorových map po vzoru GSX-R 1000. Spojka s řízeným prokluzem zase omezovala blokování kola při podřazování. S posíleným výkonem došlo i k zesílení převodovky a zajímavostí je trvalé ostřikování čtyřky, pětky a šestky olejem. Předpokládalo se dlouhé cestování na tyhle tři rychlosti a jejich stálé mazání mělo zvýšit jejich životnost.

Technika zdokonalená, vzhled o něco kompikovanější

Pracovalo se ale i mimo motor. Rám zůstal téměř stejný, přesto nabídl vyšší torzní tuhost. Zato hliníkový podsedlák v továrně vyměnili za ocelový, který se lépe vypořádal se spolujezdcem a kufry, vylepšení se dočkal zadní centrál i přední tlumiče s povlakem DLC snižujícím tření, na jejichž spodku našly místo radiálně montované čtyřpístky Tokico. Do výbavy se nově dostal elektronicky řízený tlumič řízení. Výsledkem změn byl nárůst suché hmotnosti o 3 kilogramy na výsledných 220, s čímž měly bojovat menší přední kotouče. 310 milimetrů místo 320 se rovná menší gyroskopický efekt a snazší ovladatelnost. Že by se ale nějak výrazně zlepšila, to se říct nedá, naopak s brzdami si Busa polepšila výrazně. Oproti předchozím šestipístkům při razantním používání tolik netrpí propadáním páčky a vadnutím účinku, to už musíte jezdit jako náš Tommy, abyste je uvařili. Estetické změny se dotkly také přístrojové desky, která ale stále zachovala tradiční analogové rozmístění, na kterém jezdci s překvapením sledují, kolik ve skutečnosti jedou. Stále totiž platí, že se na Buse jezdí strašně snadno strašně rychle. A díky vylepšené aerodynamice a posilněnému hladšímu motoru to nyní šlo ještě jednodušeji.

V tomhle období ještě na chvilku zůstaneme, přesněji řečeno v roce 2007, kdy se naplno rozjela výroba modelu B-King. Jeho první myšlenka spatřila světlo světa v roce 2001 a to rovnou s přeplňovaným motorem, jak jinak než z Haybusy. 245 koní by bylo hodně i na sériovou kapotu, natož na svalnatého naháče, proto není divu, že Suzuki jeho hrany před prodejem výrazně obrousila. To platilo jak pro vzhled, tak také pro použitou techniku a výkon motoru. Od počátku výroby se v jeho útrobách ukrýval motor 1 340 cm3 vyladěný na finální výkon 183 koní a 149 Nm. O chloupek méně než měla Busa, ale na naháče je to i na dnešní poměry šílené číslo, které si se suchou vahou 235 kilogramů hravě poradilo. Vzhled krále rozděloval lidi ještě víc než u sokola, hlavně při pohledu zezadu, ale tak by to u velmi svérázného stroje mělo být. Věhlasu Hayabusy ale zdaleka nedosáhl, a tak jeho život skončil v roce 2012.

Šílený naked bike po všech směrech

V témže roce se naopak Busa dočkala posledních drobných vylepšení. Na německém Intermotu výrobce představil minimálně inovovaného sokola po straně vzhledu, a vlastně i techniky. Nejvýraznějším vylepšením se stalo nahrazení předních třmenů Tokico italskými Brembo, také se na motorku nastěhovala nová přední vidlice KYB. Méně viditelnou změnou bylo použití pístních kroužků s chromni-tridovým povlakem, který snížuje tření. Od té doby na další vylepšení nebo generaci marně čekáme. Už jen to, že tahle motorka vydržela ve výrobním programu 20 let s téměř identickým vzhledem a v podstatě jenom s drobnými technickými změnami hovoří o tom, jak nadčasovým a úspěšným strojem Hayabusa byla. V neposlední řadě to dokazuje i zástup oddaných fanoušků, kteří ji milují i díky její spolehlivosti a mnohdy při úpravách předvádějí neuvěřitelné kreace. Stejně neuvěřitelné jsou i výkony, které jdou z téhle motorky vydolovat. Při aplikaci přeplňování jsou ti největší šílenci schopni atakovat 900 koní, tři stovky jsou pak takový rozumný základ. I sériové provedení je ale schopné v šikovných rukách zdolat čtvrtmíli okolo deseti sekund. Drahá Suzuki, přiveď nám Busu brzy zpět!

Další šílené přestavby a pěkné obrázky najdete v galerii...

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Svoboda - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE