Suzuki V-Strom 1000

Na druhou stranu, když vyjel starý V-Strom 650 a 1000, reakce byly dost podobné. Mnohým se nelíbil. Vysoká světla, kilometry čtvereční plastu a litá kola. „Tohle že je enduro?“ Časem se rétorika veřejnosti zmírnila, na design „se zvyklo“ a jeho nevšední pojetí se po letech stalo jakousi legendou a opěvovanou předností. Třeba to s novým V-Stromem 1000 bude podobné. Tak se japonští inženýři rozhodli tento design ponechat a onen prototyp se v podstatě až na naprosté detaily stal sériovou motorkou.

V-Strom staré modelové řady se stal jakýmsi etalonem polykače kilometrů, který se nezalekne ani lehkých výletů mimo asfalt. Nový model se snaží navázat a veškeré námitky proti jednodušší konstrukci oproti konkurenci, poměrně dobře rozptyluje v kategorii nejnižší cena, stojí 314 900 Kč.

A jaká tedy motorka je? Překvapivě velmi dobrá. Oproti svému předchůdci je sice o něco těžší, na její dynamice to ovšem není nijak znát. Mírně zvýšený objem o 39 kubíků se nijak neprojevil na vyšší dynamice, ale příjemně se projevil na ekonomice provozu, ve kterém starý model nebyl nijaký přeborník. Ekonomice provozu také prospělo nové 10-ti bodové vstřikování a v podstatě téměř celý přepracovaný motor, na kterém údajně bylo modernizováno 70% dílů.

Motor je velmi agilní. V jakémkoliv spektru otáček je připraven vystřelit bez skrupulí dopředu. Zcela vyhlazená křivka kroutícího momentu nepřipraví jezdci žádná výkonnostní překvapení, propady, ale ani pocity nenadále dlouhých rukou. Přechod mezi zavřeným a otevřeným plynem ale není zcela ideální, kdy i po jemném přidání ze zavřeného plynu má motorka tendenci vystřelit kupředu, což není příjemné třeba při popojíždění v kolonách. Spojka zabírá velmi lineárně a předvídatelně a je vybavena antihopingovou funkcí, do které občas zasahuje i dvoucestné ABS.
Když je při necitlivém podřazení a puštění spojkové páčky rozdíl motor versus kolo přespříliš veliký, občas se snaží přibrzdit i samotné ABS. Na hraně přilnavosti se snaží přibrzdit pomocí zadní brzdy, aby na to nebyl „antihop“ sám. Antihop funguje od druhého stupně nahoru, takže při necitlivém podřazení z dvojky na jedničku není vůbec problém zablokovat zadní kolo.

Převodovka má velmi krátké dráhy řazení a rychlosti tam padají velmi svižně, bez jakékoliv nutnosti pečlivého a důrazného řazení. Zvuk motoru velmi připomíná tříválcové Triumphy. Za jízdy slyšíte písklavý, nicméně nijak otravný zvuk. Při zaklapnutí plynu motor příjemně bublá do airboxu a pod plynem i decentně duní do obří výfukové koncovky.

Podvozek je nastaven z výroby na sportovnější jízdu. Spíše tvrdší, nehoupavý a velmi jistý při překlápění. Vpředu disponuje nastavitelnou 43mm USD vidlicí Kayaba se zdvihem 160mm, stejně jako zadní, plně nastavitelný tlumič. Rám je o 13% lehčí než předchůdce a o 10% tužší, takže se nedočkáte žádného vlnění v náklonu na rozbitých cestách. Tvrdost podvozku se dá částečně pořešit snížením předpětí pružin, nicméně vpředu je tato možnost dost omezená. Na zadním tlumiči je to znát o dost citelněji, i přes tvrdší nastavení, tento funguje velmi dobře. Sice nedosahuje kvalit evropských měřítek, které v poslední době nastavil Sachs například v aDD Aprilie nebo Skyhook u Ducati, ale něco za něco. Lepší podvozky je nutno si také náležitě zaplatit. Škoda že Suzuki nedala tuto možnost ani jako příplatkovou výbavu, když už i japonská konkurence v případě 2014 Yamahy ST1200ZE tuto alternativu nabízí.

Brzdy jsou dle mého názoru slabinou celého motocyklu. Dva radiálně umístěné přední čtyřpístky Tokico vpředu, vzadu jim sekunduje jednopístek od stejné firmy. Největší potíž je s přední brzdou, která je velmi nepředvídatelná a kousavá. Předek je velmi citlivý a i mírný tlak jedním prstem vyvozuje silný brzdící účinek, následovaný poměrně silně se potápějícím předkem. Dávkování přední brzdy je dost problematické, protože nástup brzdného účinku je rychlý a poměrně obtížně kontrolovatelný. Nejvíc se to projevuje při dobržďování před křižovatkou, kdy si chce jezdec „vrknout“ meziplynem před podřazením, současně se zmáčknutou páčkou brzdy. Ústí to v cukání přední brzdou a celkově k brzdnému diskomfortu. Za mokra právě proto přijde více než obvykle ke slovu systém ABS, který je následně tyto neplynulosti nucen korigovat, aby nedošlo k zablokování předního kola.

Když už je třeba ale pořádně zabrzdit, motocykl brzdí velmi dobře. Zadní brzda je zcela v pořádku, přední funguje ovšem s náturou nadopovaného bulteriéra. ABS je nevypínatelné, takže bohužel nějaké serióznější výlety mimo asfaltové cesty jsou zapovězené.

Komfort a ergonomie motorky je velmi dobrá. Bohužel ale ochrana proti povětrnostním vlivům nedosahuje kvalit jeho předchůdce. Tam kde byl starý model (s inovovaným plexisklem) jakýmsi etalonem kvalitní ochrany proti nepřízni počasí, zde se zařadil nový model do šedého průměru běžného u konkurence. Ochrana proti větru je velmi podobná k Yamaze Super Ténére 1200 (model 2013). Stejně tak tomu je i se sedlem, které je svou tvrdostí a vzhledem podobné svému konkurentovi ze stejné země. Poměrně tvrdá lavice jednodílného sedla nijak neurazí, ale po delší době ani neohromí komfortem.
Řídítka jsou dost úzká. Byla by to první věc, která by stála za výměnu. Velikou pochvalu si zaslouží spojka, která funguje velmi jemně a lehce. Na V-Stromu funguje s lehkostí a grácií jako u nové KTM 1190 Adventure, ovšem bez použití další sofistikované a složité technologie. Zmáčknete ji snadno, opakovaně a mnohokrát klidně i jedním prstem.

Na levé ruce je kolébkový přepínač palubního počítače, kterým lze za jízdy přepínat módy na displeji. K dispozici je běžná plejáda poplatná dnešní době, včetně odhadovaného dojezdu na zbývající benzín, v závislosti na aktuálním jízdním stylu za poslední kilometr. Blinkry a přepínač dálkových světel. Pokud byste chtěli jako příplatkovou výbavu vyhřívané gripy, Suzuki montuje pod levé zrcátko separátní krabičku s ovládáním. Je škoda, že nezakomponovali ovládání vyhřívání do stávajícího ovladače, jako další tlačítko na ukazováček, takto to má třeba Moto Guzzi Stelvio. Levým přepínačem lze taktéž za jízdy měnit kontrolu trakce ve dvou módech, plus její vypnutí. Palivové mapy se u Suzuki nenosí, což mnoho zákazníků – staromilců – také ocení.

Přední plexisklo je možné snadno nastavit ve třech úhlech náklonu, kdy za něj stačí prostě vzít a štítek ochotně přeskočí do další polohy. Snadno to lze i za jízdy. Výhledu vpřed vévodí majestátně veliký otáčkoměr, v jehož výseku se zobrazuje velmi příjemně veliký a přehledný ukazatel zařazené rychlosti.

Jízdní pozice je ideální i na dlouhé přesuny bez bolavých zad a kolen. Zde je nový V-Strom zcela v souladu se svou konkurencí.

Zpracování motorky je velmi dobré. Zamrzí jen detaily, jako třeba obyčejné gumové brzdové hadice namísto v kategorii běžných, pancéřových, ale také třeba do očí bijící detaily zejména na elektrické výbavě. Třeba svorky spínače na spojkové páčce, které bez jakéhokoliv krytí (základní model bez bástrů) září svojí syrovostí do světa.

Napojení přední části stroje působí z pohledu jezdce poněkud nesourodě. Jakoby přední část (přístroje, plexi a světlo) bylo ke zbytku motorky naroubovaná. Přední kapotáž (zobák) drží na trubkovém svařenci, centrálně uchyceném na krku řízení. Boky kapotáže jsou ovšem dále fixovány ke zbytku motorky dalším lešením, přičemž jako nosný prvek v levé části zobáku je samotná řídící jednotka! Zde bych viděl jako veliké riziko, že při pádu na „zobák“ může dojít k rozlomení řídící jednotky, protože zobák je na ní napevno přišroubován dvěma šrouby. Pro jistotu bych radši pořídil kvalitní padací rámy.

Dále je vhodné pořídit kvalitní ochranu spodku motoru, protože stejně jako u staršího modelu V-Stroma, trčí vpřed olejový filtr, který je na ráně. Nad olejovým filtrem absentuje olejový chladič (na prototypu byl), stejně jako těsně před výfukovou koncovkou přibyla výfuková přívěra pro lepší zvuk ve agresivnějších režimech jízdy (na prototypu nebyla). Společně se zvětšeným zadním koncovým světlem jsou to jediné okem viditelné změny u finálního modelu.
Veliké plochy plastu vkusně rozbíjejí panely kartáčovaného hliníku po bocích nádrže a samotný lak má příjemnou tloušťku a hloubku. Nový V-Strom na první pohled vypadá velmi solidně.

Celkově je na novém V-Stromu cítit touha po ukojení praktické stránky věci. Veliká hranatá zrcátka jak z minulého tisíciletí pochází snad ještě z originálního DR-Biga, ale je v nich dobře vidět. Blinkry jsou veliké jako brambora, ale jsou dobře viditelné a daleko od středu stroje, což je v provozu velmi praktické. Klíčové údaje na palubní desce (otáčky, rychlost a zařazený stupeň) jsou velmi dobře viditelné. Praktická stránka dala přednost designu, což mnoho potencionálních kupců určitě ocení. Stejně tak ocení lehce sníženou spotřebu oproti starému litrovému modelu, kdy nový V-strom jezdí za cca 6 litrů N95. V testu jsem jezdil za 6,8 litru a to jsem motorku rozhodně nešetřil.

Žádná motorka není ideální a ani nový V-Strom není výjimkou. Mnoho negativ ovšem zachraňuje v kategorii nejnižší cena, která je o desítky tisíc korun nižší než konkurence.