BMW K1200GT

Text: Filip Tichý | Foto: Jarda Ducháček | Zveřejněno: 20.7.2006 | Zobrazeno: 55 474x

GT je zažitá zkratka pro Grand Turismo. Ale na co je cesťáku 150 koní? Dá se s tím ještě pohodově cestovat, nebo je to jen okapotovaný supersport K1200S? A jak se projevuje totální elektronizace všech funkcí, kdy si můžete za jízdy elektronicky nastavovat tuhost odpružení a elektrický posilovač mají i brzdy s ABS? Tyto otázky se mi honily hlavou při prvním stisku tlačítka startéru gétéčka. Po víkendu v Orlických horách se s vámi můžu podělit o odpovědi.

Kapitoly článku

Design a konstrukce

Konstrukce motocyklu ve všech hlavních rysech vychází z modelu K1200S s řadovým kapalinou chlazeným čtyřválcem uloženým napříč v hliníkovém páteřovém rámu s výrazně skloněnými válci. Zadní kolo je uchycené pomocí jednoramenné dvoukloubové kyvné vidlice Paralever, předek pomocí pákové vidlice se dvěma rameny a názvem Duolever - tyto koncepce najdete blíže popsány ve zprávě o BMW K1200S .

Podobnost se sportovním BMW K1200S je zde logicky i po designové stránce - podobně laděný světlomet a všeobecně "ostrý" výraz, charakteristická odkrytá část rámu, jen zezadu jde o úplně jiné mašiny díky jinému světlu a velkým kufrům. Na modelu GT také najdeme podstatně víc kapotovaných ploch. To ovšem také byl hlavní důvod, proč se okolní motorkářské veřejnosti GT až tolik nelíbilo a dočkal jsem se také přirovnání, že ty obrovské rovné boční kapoty s integrovanými směrovkami vypadají jako dveře od auta ;-( Ale potkal jsem i jiné nadšence, kteří si ji zamilovaně prohlíželi a tvrdili, že je to ta nejhezčí mašina, kterou kdy viděli! Někomu se líbí, někomu ne, ale určitě to není nějaká nevýrazná nicka.

Posaz, ergonomie

Po usazení do měkkého sedla je dost znát hmotnost motocyklu. Přestože v propagačních materiálech se nadšeně mluví o nízkém těžišti, měl jsem z GT dojem pořádného ingotu. Zkrátka raději moc nenaklánět na strany, protože hranice, kdy hrozí svalení na bok, je tady pocitově dost blízko (v porovnání třeba s cesťákem R1200RT). To platilo i při zastavování na křižovatce a pojíždění po městě. Jak je to s tou hmotností v číslech - 249 kg suché váhy (takže o celých 20 kg než nové RT), tj. cca 280 kg s náplněmi.

Sedlo je geniálně vypolstrované a v části řidiče je kompromisně tvarované někde mezi sportovní a turistické zaměření - není tak široké, jako je obvyklé u cesťáků, a nedává tolik možností změny posazu. Díky tomu ale dobře umožňuje sportovní poposednutí nebo nějaké to vysednutí na stranu. Posaz mi při prvních kilometrech moc nesedl - stupačky jsou o něco víc vzadu, než bych intuitivně čekal vzhledem k tomu, že na ruce jde jen nepatrná část váhy. To vše se ale dost zlepšilo poté, kdy jsem sedlo dal do horní polohy. Výšku sedla totiž lze snadno a bez jakéhokoli šroubování nastavit v rozmezí 820 až 840 mm. Při nasedání jsem si také občas brnknul lýtkem o spodní roh boční kapotáže - hlavně vpravo, kde z motoru hodně vyčnívá víko, které taky trošku překáží chodidlu.
Podobně by určitě bylo možné si pohrát s výškou řidítek, která je tu geniálně a spolehlivě řešena pomocí dvou šroubů a zubatých ploch. Stojí za zmínku, že vzadu lze podobným mechanismem nastavit délku zadní zástěrky.

O ochranu před větrem se stará elektricky vysunovatelný plexištít. Menší postavy ochrání kompletně, mě i v horní pozici stále zasahovaly do přilby nějaké ty turbulence, takže jsem využíval spíše spodní pozici. Ta nemá chybu - perfektně odvede a stejnoměrně rozloží hlavní proud vichru a na hruď a helmu pustí jen urovnané a zkrocené proudění. A to platí i při rychlostech nad 200 km/h, to jsem zatím nikde nepotkal!

Při slabých dešťových přeháňkách přišlo další překvapení - voda se na jezdce téměř nedostane, mokrá je jen helma, ramena a špičky bot - ale ruce jsou díky promyšlenému odklonu proudění vzduchu téměř suché.
Když už jsme u ergonomie, v deštivých horách jsme si nadšeně pochvalovali vyhřívání rukojetí a sedel. Možná je to změkčilost, ale u cesťáku jde o skvělou funkci, která vám pomůže dovézt partnerku do cíle v zaručeně dobré náladě.