Křižník BMW R 1200 GS Adventure

Minulou sezonu jsem pod ruce dostal zbrusu nové R 1200 GS, jehož boxera vůbec poprvé chladí kapalina. Rád na to vzpomínám, protože jsem si tenkrát užil kupu legrace a bylo celkem fuk, jestli se lítalo po asfaltkách nebo mimo ně. Proto jsem byl hodně zvědav, kdy BMW vytasí očekávanou dobrodružnou verzi Adventure. Překvapivě se tak stalo ještě před milánskou výstavou, pro kterou si Němci schovali jiné horké novinky. Vraťme se ale k cestovnímu enduru s bohatou minulostí, které si po celém světě získalo srdce tisíce dobrodružných motorkářů. Právě pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti a nějaké to offroadové povyražení patřilo a navždy by mělo patřit mezi jeho nejsilnější stránky.
Pro chvíle, kdy Advíku stoupnete do stupaček a ocitnete se mimo asfaltky, dostal slušnou nálož vychytávek. Jsou to prvky, kterými se zásadně liší od „obyčejného“ R 1200 GS, a které ho dělají při dobrodružném cestování silnější. Asi nejdůležitější je pérování s vyššími zdvihy o dva centimetry. Upravila se také geometrie řízení (o jeden stupeň) a o centimetr se zvýšila světlá výška. Dobrodruhovi z německých luhů a hájů byly naordinovány širší zubaté stupačky, stavitelný pedál zadní brzdy, ale i nezbytné padací rámy nebo vyšší stavitelné plexi. Škoda, že nebyl vylepšen kryt motoru, který by chránil prostor bezprostředně za předním kolem. To by si Advík určitě zasloužil.
Všechny expediční jezdce určitě potěší hliníková nádrž, do které naládují 30 litrů benzínu, což jim zaručí delší dojezd. Za víčkem nádrže se našlo malé místo pro odkládací prostor. Do něj se vejde maximálně platební karta, nějaká ta pětka na outratu a občanka s řidičákem nových rozměrů. Jen bacha, schránka se nedá zamknout. Milé je, že Adveture už v základu stojí na drátěných kolech. Díky příplatkové trojici hliníkových kufrů je připraven naložit vše, co je pro delší vejletování potřeba.
Jak známo, BMW R 1200 GS Adventure je prošpikováno elektronikou. Z výrobní linky sjíždí se systémem ABS, kontrolou trakce a dvěma jízdními režimy Road a Rain. Testovací kousek k nim nasázel ještě příplatkové režimy Dynamic a Enduro. Mimo této čtveřice existuje ještě další možný režim Enduro Pro, za který si ovšem budete muset zase připlatit. Ten se šikne pouze v náročném terénu a výhradně s obutými drapáky. Kapalinou chlazený boxer opatřili němečtí inženýři těžším setrvačníkem a přídavným tlumičem vibrací. Tato inovace by se měla postarat o jemnější a plynulejší chod, což hraje do karet hlavně náročnějšímu terénu. O jízdní komfort se stará semi-aktivní podvozek Dynamic ESA, který se mi zamlouval už na „obyčejné“ verzi. BMW si ho ale nechá náležitě zaplatit a figuruje mezi příplatkovou výbavu. Ostatní technologické libůstky jsou víceméně stejné jako u „obyčejného géesa“. Podtrženo sečteno, elektroniky až na půdu, co říkáte? Docela rozumím obavám všem vyznavačům mototuristiky, kteří se chystají na dlouhé expedice v exotických končinách…

O jízdních režimech a jejich charakteristice jsem se rozepsal už u „obyčejného“ géesa a bylo by nošením dříví do lesa je popisovat je znovu. Všechno totiž funguje naprosto stejně. Jen je třeba podotknout, že Adventure je plynulý a dokonce se zbavil ucukaného projevu při režimu Dynamic v nízkých otáčkách.

Samotné názvy jízdních režimů prozrazují, k čemu byly zrozeny. Dynamic je nejostřejší režim, kdy reakce na plynovou rukojeť je sakramentsky ostrá a „bavec“ se stává pěkně vzteklým Helmutem. ABS nezasahuje tak rychle, stejně jako kontrola trakce. Také podvozek přitvrdí. V tomto nejostřejším režimu si bezesporu užijete pěknej čardáš. I tentokrát mě maximálně nadchl na silnicích s hladkým povrchem, kde bylo možné trošku potahat za heft. Protikladem režimu Dynamic je režim Rain. Kontrola trakce i ABS zasahují hodně rychle a snaží se neponechat nic náhodě. Reakce na plyn je hodně jemná a rozhodně nehrozí nechtěné vrknutí a válení se na zmoklé asfaltce po akceleračním smyku. Také podvozek citelně změkne. Pro jízdu v dešti a nebo pro chladné dny naprosto ideální.
Dalším silničním režimem je Road. Dalo by se říct, že je jakýmsi středem mezi předchozími dvěma. Stejně jako loni jsem ho používal během testu poměrně často a myslím si, že pro běžnou cestovačku je režimem naprosto ideálním. Verze Adventure to myslí s offroadem poměrně vážně, a proto režim Enduro je zde ještě více důležitý, než u R 1200 GS. Vyznačuje se jemnou rekcí na plynovou rukojeť, „ábéeskem“ zasahujícím až v krajní mezi a kontrolou trakce zrovna tak. Také pérování změkne a poskytne vyšší zdvihy. Opět musím konstatovat, že jsem režim Enduro používal na všech možných nezpevněných cestách, ale dal mu hodně prostoru i při jízdě ve městě. Jak už bylo zmíněno, kromě čtyř popsaných režimů je možné dokoupit režim Enduro Pro, který je vyloženým offroadákem. Je prý ideální pro terénní pryže a jízdu v náročnějším terénu. Elektronika má během režimu Enduro Pro pohov a nechá tak vyniknout kvalitám jezdce. Testovací Adventure ale neměl tento režim nainstalován, takže vám o něm více nepovím.
BMW R 1200 GS Adventure mě opět fascinuje svou lehkostí řízení a neskutečně pružným motorem. Člověk by ani nevěřil, že takováhle hromada železa dokáže být tak příjemně ovladatelná. Při prvním nasednutí okamžitě vnímám hodně vysokou stavbu a výše položené sedlo. I přes fakt, že ho mám v nejnižší poloze, mám co došlápnout. Při zastavení kolmo ke svahu párkrát zažívám docela slušnou kovbojku. Při nechtěném náklonu dost intenzivně pociťuji váhu tohoto německého drobečka. Jsem docela zvědav, jestli si nějací čahouni sedlo nastaví na vyšší pozici (910 mm), která si (s troškou nadsázky) nezadá s ostrými endury. Na druhou stranu, ze sedla je výborný výhled a skvělý přehled o situaci kolem. Ve městě věc velice příjemná.
Vzpřímená pozice, široká řidítka a pohodlné prostorné sedlo se starají o velký jízdní komfort a jezdce hýčkají i při delších štrekách. K tomu přispívá také vysoké plexi, jehož poloha se nastavuje mechanicky šroubem na pravé straně. Je fajn, že bez větších problémů jde nastavovat i za jízdy. Za jízdy jde pracovat také se všemi ovladači, a že jich není málo. Na umístění ovladačů si poměrně rychle zvykám a po chvilce s nimi pracuji naprosto intuitivně.

První chvilky vzájemného oťukávání probíhají v městském provozu. Právě tady oceňuji vysokou stavbu a tím pádem parádní přehled o dění kolem. Převážně jezdím na režim road a sem tam volím enduro. Ať tak či onak, pokaždé si Adventure vede velice dobře a na plynovou rukojeť reaguje jemně a bez cukání. To je fajn hlavně v ranní špičce, kdy se krokem proplétám ucpanými ulicemi metropole. Líbí se mi lehký chod spojky a až nečekaně použitelný spodek motoru. Adventure s dvojicí vytrčených válců do stran je poměrně široký, a proto je potřeba dávat bacha při projíždění v kolonách. Mít namontovány kufry, bylo by proplétání o ještě kus horší. Pochválit zaslouží také zpětná zrcátka, ve kterých je ničím nerušený výhled a netřesou se jako drahý pes. I přes fakt, že život v rušných ulicích nedělá Advíku větší problém, už se vidím někde za městem.

Právě tam Adventure ožívá a předvádí své pravé já. Nejdříve se pár desítek kilometrů přesouvám po dálnici, kde si maximálně užívám pohodlí, které bavec nabízí. Ochrana proti větru je opravdu parádní, a to nám dneska pořádně vyfukuje. Jak už jsem zmínil, BMW je velice stabilní a na dálnici to platí dvojnásob. I při vysokých rychlostech působí Advík velice klidně a jistě. Je fajn, že při zařazené šestce je možné jet třeba sedmdesát. Když je pak potřeba akcelerovat, není nutné zběsile podřazovat, ale stačí jen vzít za heft a v klídku zrychlit. Prostě, objem ničím nenahradíš… Při maximálně povolené dálniční rychlosti 130 km/h ukazuje otáčkoměr při zařazené šestce 4500 otáček. Při stovce je to ještě o patnáct set méně. Na dálnici zkouším tempovat. Ovládá se jednoduše a funguje jak má. Jen si však myslím, že pro české dálnice není třeba a málokdy ho budete aktivovat. Naopak přijde vhod pro hlídání rychlosti na úseku s omezenou rychlostí, a to hlavně v zahraničí, kde by pokuta v eurech mohla nepříjemně nakopnout rozpočet dovolené.

Když se dostávám na zakroucené okresky, opět žasnu nad skvělou ovladatelností a střihám jednu zatáčku za druhou. Vše jde hladce a naprosto suverénně bez náznaku nevole. Fakt bych neřekl, že řídím mašinu přes dva a půl metráky těžkou a pořád dokola pokládám bávo z levé do pravé. Musím přiznat, že v utažených vinglech jsem očekával těžkopádné chování a těžší řízení. Světe div se, bávo mi svá kila nedává sežrat ani tady.
Na prázdných okreskách by byl hřích nechat ležet režim Dynamic ladem. Je to právě on, kdo servíruje pořádnou dávku temperamentu a i sebemenší pootočení plynovou rukojetí odměňuje ostrou akcelerací. Výjezdy ze zatáček za typického chrochtání dvouválcového boxeru nemají jedinou chybu a jsou pořádným útokem na emoce. Právě tady jsem očekával, že se při ostrém brzdění bude předek nořit k asfaltu a při akceleraci naopak vzpínat k nebesům. Jenže omyl, i přes vyšší zdvihy se tak neděje. Po této stránce je géeso jedním z nejlepších ve své třídě. To se dá říci také o brzdách, které si dokáží naprosto spolehlivě poradit s tímto německým křižníkem. Páčka přední brzdy jde pěkně zlehka a účinek se dá dobře dávkovat. Systém ABS je naladěn velice citlivě a dává o sobě vědět, až když je opravdu třeba. Šestistupňová převodovka pracuje s germánskou přesností a líbí se mi hlavně její krátké kroky. Je fakt, že nezklamala a řazení je i u nového R 1200 GS doprovázeno typickým lupnutím. Zejména rána při zařazení jedničky stojí za to. Co bych převodovce vytknul, je hledání neutrálu. To bych si totiž dovedl představit o chlup jednodušší.

Dvanáctkový boxer tahá už od nízkých otáček a nechá si líbit vytáčení až k červenému políčku. Průběh výkonové křivky je krásně vyhlazený a nikdy nepřichází jakékoliv zaškubání. Stejně jako u „obyčejného“ GS postrádám i u Advíka sebemenší náznak klopného momentu a alespoň náznak vibrací. Po této stránce jsem už zaregistroval postesknutí skalních fandů, kteří se s touto „dokonalostí“ nové generace stále nemůžou srovnat. Osobně s nimi cítím a klidně bych si projev starého boxera nechal líbit i u tohoto vodníka.

Po nějaké době se dostávám do lomu, kde je šance vyzkoušet géeso na tvrdém kamenitém povrchu. Pneumatiky jízdu už tolik nelimitují, a tak se dá lítat v docela slušným kalupu. Podvozek krásně filtruje nerovnosti a Advík se hrne kamenitou cestou jako tank. Líbí se mi, jakým způsobem drží stopu a jakou důvěru mi dává podvozek. Při jízdě ve stoje oceňuji výbornou polohu širokých řidítek a offroaďácké zubaté stupačky. Je fakt, že díky mohutné stavbě jsou stupačky více od sebe a sedlo je poměrně široké. Není to ale nic, co by jízdu ve stupačkách komplikovalo a dělalo nepříjemnou. Po nějaké chvilce získávání důvěry dávám zatáčky driftem a na horizontech odlepuji obě kola. Pusu mám jako rohlík a v duchu si říkám, že přesně pro tenhle terén se dobrodružné géeso narodilo. Při pohledu na tachometr se mi nechce věřit, v jakých rychlostech se pohybuji a vzpomínám si na pořekadlo, že v nejlepším je třeba přestat. Přeci jen, na mašině za půl mega nemá cenu něco šroubovat přes závit. Věřím, že nebudu sám, kdo bude vyšší pořizovací cenou lehce svázán a větší offroadové radovánky si pořádně rozmyslí.

Po několika dnech ve společnosti R 1200 GS Adventure mi nezbývá než konstatovat, že do puntíku splnil mé očekávání. Je to křižník, který dokáže drtit kilometry a přitom jezdci nabízí obrovskou porci pohodlí. Zdá se až neuvěřitelné, jak je na silnicích obratný, a jak fikaně dokáže maskovat svou váhu. Ta se proflákne až v okamžiku, kdy jde opravdu do tuhého v náročném terénu. Člověk ale musí být soudný a měl by zvážit, kam se pustí a kam už radši ne. Přeci jen se jedná o cestovní enduro, které své nejlepší já předvede na zakroucených asfaltkách alpských průsmyků. Stejně dobře si povede na zpevněných šotolinových stezkách a v lehčím terénu. Jakmile od něj budete chtít víc, Advík bude potřebovat nazout terénní bačkory.
GSo Adventure nabízí nekonečné množství individuálního nastavení. Je to vlastně takový chameleón. Díky elektronice se totiž dokáže během mžiku stát sporťákem, který na asfaltce prožene kdejaký supersport nebo naopak bahnomilem, který se proklestí lehčím terénem. Je příjemné, že i přes své dovednosti není velkým žroutem a vystačí si s necelými šesti litry na sto kilometrů. Po této stránce tedy velký průvan v peněžence neudělá. Pořádnej průvan proběhne hned u prodejce, protože cena základního modelu je 418.600,- Kč.
Testovaný kousek byl v plné palbě a jeho cena se vyšplhala na 499.925,- Kč. Oproti základnímu modelu dostal Comfort package za 11.175,- Kč (vyhřívané rukojeti, ukazatel tlaku pneumatik a chromovaná výfuková koncovka), Touring Package za 44.225,- Kč (podvozek Dynamic ESA, palubní počítač, přípravu pro navigaci, tempomat, mlhová světla a rychloupínáky pro hliníkové kufry) a konečně Dynamic Package za 25.925,- Kč (LED světlo s denním svícením, jízdní režimy, LED blinkry a manuál v čestině).