Test Harley-Davidson Road Glide: Jiný zážitek

Harley-Davidson je značkou, která po desetiletí nastavuje standardy v oblasti motocyklů. Aktuálními úpravami touringové řady se zcela jistě chce vrátit mezi elitu a možná i posunout standard cestovních motocyklů, jak je známe. Při zhlédnutí reklamního letáku by se mohlo na první pohled zdát, že jde v podstatě o kosmetické úpravy, ale nenechme se zmást. Změn se tu událo opravdu hodně. To, co v loňském roce koncem léta odstartovalo uvedení nové CVO verze na počest 120. narozenin, k letošnímu 25. výročí Custom Vehicle Operations dokončili v Milwaukee uvedením ultimátního CVO Road Glide ST a inovovaných standardních verzí motocyklů Street Glide a právě zde testované základní verze Road Glide.

Nabídka v kategorii bagger je tak u Harley-Davidson aktuálně nebývale pestrá a rozmanitá, protože tak dramaticky rozevřené nůžky mezi CVO verzí a standardem za 25 let opravdu nepamatuji. Dnes to není jen o laděném výfuku, motoru s vyšším objemem a detailech, ale v podstatě o kompletní výbavě včetně rozdílného podvozku a brzd. Výrobce má s tímto typem motocyklu letité zkušenosti, již od dob, kdy odstartoval a vyjel v roce 1980 legendární motocykl FLT Tour Glide. Na druhou stranu konkurence nespí a je třeba adekvátně reagovat. Tam, kde dříve stačilo jedno provedení, je dnes třeba škálovatelnost a nabídka pro širokou paletu zákazníků ve všech směrech. O cenách ani nemluvě.

Já osobně jsem se bez váhání přihlásil na tento redakční test, jakmile se motocykl objevil v kalendáři, a to i přesto, že nejsem úplně skalním příznivcem řady Road Glide. Měl jsem však příležitost zhruba před osmi lety v jedné sezóně porovnat vrcholnou variantu s Twin-Cooled Screamin’ Eagle Twin Cam 110 (1801 ccm) a tehdy přicházející motorizaci v podobě Milwaukee Eight ve 107 (1745 ccm) variantě.

Profesně mi tak nová Road Glide nedala spát a byl jsem velmi zvědav, jak se tato řada posunula s odstupem času. Pravdou je, že vhodnější okamžik než nyní asi několik let opět nenastane. Tudíž, pokud jste hrdým majitelem starší generace a uvažujete o změně, možná nastal nyní ten správný okamžik začít věnovat novým modelům pozornost. Oproti poslední generaci Road Glide, se totiž událo opravdu hodně změn. Mně osobně toto uvedení připomíná tak trochu revoluci inovací, kterou přinesl před více než deseti lety projekt Rushmore. Tenkrát šlo výraznou měrou o naslouchání zákazníkům a vylepšení prvků komfortu. Zde se možná shodou okolností jde ještě dále a motocykl prodělal výraznou mezigenerační proměnu ve všech směrech. Bylo totiž třeba celý koncept kompletně vylepšit, omladit a technicky posunout na aktuální standard srovnatelný s konkurencí. Nejde tak jen o stávající zákazníky, ale i o ty potenciální nové, kteří jsou aktuálně ještě u konkurence.

Zatímco o základní siluetě, proporcích a uspořádání můžeme tvrdit, že navazuje na předchozí modely a zažitý standard Road Glide, jak je dobře známe, o technice a dalších detailech lze naopak směle říci, že přišel na poměry Harley-Davidson uragán. První pocity z motocyklu a při usednutí, ve mně vyvolaly řadu vzpomínek, ale zároveň i řadu nových pocitů, na které jsem u Harley-Davidson nebyl tak úplně zvyklý. Podobně jsem se cítil naposledy u této značky při prvním usednutí na V-ROD nebo třeba při prvním usednutí na tehdy značně nový a na tu dobu odvážný XR 1200 inspirovaný flat trackem, který si nesl tradiční úzký tvar a nově letecký uzávěr.

Z pohledu jezdce je zde dobře známá napevno ukotvená kapotáž k rámu s nízkým plexi, což přispívá k lepšímu rozložení hmotnosti a stabilitě při vysokých rychlostech a reprezentuje Road Glide jak ji dobře známe. Tím ale veškerá podobnost s historickými modely končí a při prvním pohledu zepředu vás zaujme výrazně pozměněný aerodynamický tvar s trefným označením "shark nose".

Kapotáž je tak bezesporu charakteristickým rysem této nové verze, stejně jako zcela nový sdružený LED světlomet. Ten zajišťuje vynikající viditelnost v noci i za špatných povětrnostních podmínek a deště, kterého jsem si tentokrát užil opravdu hodně. Kromě zeštíhleného tvaru a pěkně integrovaných blinkrů nabízí především vylepšenou aerodynamiku díky mohutným průduchům opticky v samotném světle a díky ještě vylepšenému průduchu pod nízkým plexi. Vylepšená aerodynamika jednoznačně zvyšuje pohodlí jezdce a výrazně snižuje turbulence do přilby při dálničních přesunech.

Bohužel, na jednu stranu opravdový posun, avšak vykoupený docela velkým hlukem za řídítky, a je úplně jedno, jakou máte přilbu. Nejdříve jsem měl podezření na novou vyklápěčku, ale ani výměna za osvědčenou integrální nepřinesla žádné zlepšení. V tomto kontextu se tak zdá jako lehce nadbytečné montované audio s dvojicí 5,25" reproduktorů. Na druhou stranu, v dešti kapotáž jezdce dokáže dobře ochránit, čemuž napomáhají i přidané boční deflektory, a ani jízda po dálnici není doprovázena nějakými nechtěnými turbulencemi.

Usazení za vyššími reálně 90 cm širokými řídítky je pohodlné. Co oceňuji, je klasika v podobě plošinových stupaček a tradičního řazení špička-pata. To se povedlo stejně tak jako pohodlné sedlo. Pocitově motocykl skutečně zeštíhlel a to už při první manipulaci na místě, byť vyšší řídítka vám posuny v klidovém stavu příliš neusnadní. Neměl jsem však pocit, že by zde byla vysloveně nutností zpátečka podobně jako u konkurence.

I přes veškeré pohodlí a dostatek místa s kvalitními plošinovými stupačkami pro spolujezdce mi tento bagger i tak přijde spíše jako dobrý kandidát na sólo jízdy s příležitostným svezením spolujezdce. Samozřejmě, jak jsme u H-D zvyklí, záleží na přání a dodatečné výbavě majitele. Delší cestování usnadní opticky zeštíhlené boční kufry, které však mají oproti předchozí generaci, díky novému tvaru, zvětšený objem na slušných 69 litrů. Co si cením, že stejně jako u předchozí generace, zůstalo pěkné a funkční otevírání jednou rukou.

Vyzdvihnout je třeba rovněž dobře nastavitelnou páčku přední brzdy v širokém rozsahu, což ocení především jezdci s menší rukou. Pokud vám svět H-D není cizí, rozložení ovladačů pro vás nebude problém, nicméně i zde nastaly změny, a to především s ohledem na kompletně nový systém Skyline OS, který běží na novém 12,3" TFT centrálním panelu. Ten zaslouží opravdové uznání. Ne, že by předchozí Boom Box byl špatný, ale toto je podle mého posun na úplně nový level. Nejen, že přes veškerou tu modernu dokázal zachovat v zobrazení frontend i určité prvky a úctu k historii značky, ale především funguje opravdu svižně a intuitivně. Tak si představuji komplexní systém pro velký cestovní motocykl v roce 2024.

Navíc je s integrovanou navigací, kde jsem měl konečně po delší době pocit i v porovnání s jinými značkami, že tak by měl fungovat a vypadat navigační systém nové doby a neměl bych okamžitě potřebu připojovat a zrcadlit svůj telefon. I když i to dokáže Skyline OS nabídnout. Funkcí a nastavení je opravdu mnoho a já v tomto asi využiji fakt, že jsme moderní médium a odkazuji na Honzisův bezchybný video popis veškerých funkcí. Já k tomu asi přidám jen popis Apple CarPlay, který kolega díky rozdílnému systému telefonu neměl při svém testu šanci odzkoušet.

Samotné zrcadlení je svižné a dovolí vám, podobně jako v dnešních automobilech, zobrazovat intuitivně dobře známé aplikace z telefonu přímo na obrazovku motocyklu. Kromě všech možných zobrazení a notifikací se nabízí především streamování hudby přes aplikaci, případně alternativní zobrazení navigačních map, které však samotný systém nabízí velmi kvalitně v nativním režimu. Lehčí vadou na kráse je jen fakt, že k samotnému použití tohoto propojení musíte mít k motocyklu napárovaný headset, jinak této funkcionality nelze využít. V mém případě to nebyl problém, nicméně i tak jsem neměl šanci více odzkoušet, protože konkrétně mnou testovaný motocykl měl problém s montovaným zesilovačem a hudbu do reproduktorů a ani do sluchátek včetně hlasového ovládání nebylo tak možné využít.

Byť jsem dostal základní pokyny, jak zkusit zvuk oživit přes sejmutí boční brašny a vytažení konkrétních pojistek, tak to nepomohlo. Údajně nebyl první případ, objevilo se to i u Street Glide, tak doufejme, že to byl jen konkrétní případ a vše vyřeší budoucí opravný update a nebude nutná nějaká svolávací akce na nový systém a motocykly.

Přes veškeré funkce zde díky nově upravenému motoru a managementu nechybí ani volba palivových map, jejichž volbu jezdec najde pod ovladačem na pravém řídítku. Volit lze mezi jízdními režimy, z nichž jsem já nejčastěji využíval předpřipravený Road, který mi nejvíce seděl k charakteru motocyklu. Sport, Rain a dva další volitelné custom spíše ze zvědavosti a v nepřízni počasí. Pokud bych motocykl vlastnil jistě by přišel na pořad dne po delších zkušenostech custom a individuální nastavení. Motocykl, podobně jako konkurence, je také vybaven novými bezpečnostními technologiemi. Tento systém zahrnuje kontrolu trakce, systém dynamického brzdění a kontrolu stability.

Nový model přichází s několika stylovými barevnými variantami, které doplňují chromované a lesklé černé detaily, čímž vytváří atraktivní a moderní vzhled, jako v našem testovaném provedení Sharkskin Blue. Pokud bych byl zastáncem chromu, osobně mi sedí a přijde parádní provedení s označením Alpine Green, ale toto je už opravdu hodně o osobních preferencích. Základní rozhodnutí ale asi bude spíše, zda chrom nebo temně černá varianta.

Řekl bych, že na špici všech změn těchto nových touring motocyklů je jejich srdce a to je motor. Zde konkrétně v podobě nového Milwaukee-Eight 117 V-Twin. Nicméně opravdovou revolucí a novinkou jsou jízdní režimy, které upravují nejen reakci plynu a nástup výkonu, ale také úroveň zásahu elektroniky. V tomto případě náklonového ABS, kontroly trakce a třeba i brzdné síly motoru. Je otázkou, zda toto skálopevní příznivci značky opravdu chtějí, ale z pohledu konkurence je to dnes nutnost a standard.

Motor o zdvihovém objemu 1923 ccm je objemnější než u předchozích touringů a má výrazně inovovaný systém chlazení hlav válců, dále nové sání a výfukový systém. Kromě emisí je hlavním důležitým prvkem vyšší výkon, kultivovanější chod v závislosti na režimu jízdy a v neposlední řadě snaha o snížení spotřeby. Ta samozřejmě závisí stále hodně na stylu jízdy. Opravdu dlouhodobě se dá dostat na neuvěřitelných 5,6 l/100 km, nicméně v kratších přesunech, kdy za to opravdu potáhnete, se není problém vyšvihnout i na 6,3 l/100 km. Při tom přes všechny úpravy má nová nádrž stále objem 22,7 l. Motor nově dosahuje papírově nějakých 107 k při 5020 ot/min a zvýšil se i točivý moment na 175 Nm, ale je pravdou, že jeho chování a nástup hodně závisí na zvoleném režimu jízdy.

Celkově lze asi říci, že získal na uhlazenosti, nechá si více líbit nižší otáčky a podtáčení, ale z druhé strany, když dáte motocyklu za uši, odmění se plynulým zátahem až někam k omezovači do sedmi tisíc. Mě nejvíc sedí k danému typu motocyklu režim Road, ale pravdou je, že na dlouhé ladění custom jízdního režimu a k tomu adekvátního grafického rozložení palubky nebyl dostatek času, jak by si asi z pohledu jezdce zasloužilo. Z pohledu jezdce a komfortu oceňuji především přepracované chlazení, které k vám pouští jen minimum tepla oproti historickým předchůdcům o těch vzduchem chlazených, ani nemluvě. Potom zcela jistě komfort usazení, avšak s jednou malou výtkou vůči řídítkům. Poloha výše nebyla takový problém, akorát se to projevovalo lehce negativně v ovladatelnosti na místě a potom jejich samotné uchycení v silent blocích, kdy při intenzivním brždění se trochu potápěla.

Jízdu je třeba si zasloužít a co neodřídíte, to neukecáte. V tomto kontextu je na motocyklu možná z pohledu skalního jezdce na Harley-Davidson někdy všech těch asistentů a novinek možná až moc. Na druhou stranu já konkrétně strávil tento test, byť to podle videa a fotek nemusí tak vypadat, dost výrazně na vodě. Bohužel si počasí a čas na vyjížďku nevybíráme, ale okolnosti si vybírají a žádají nás, takže někdy jezdíme i v situacích, kdy většina majitelů sedí pohodlně doma na gauči. Z hlediska jízdy za deště a s pohotovostní hmotností 380 kg (podle redakční váhy 383,5 kg) je to tak i přes výrazné zeštíhlení stále dost na to, aby člověk za všech okolností a délce ustál bez ztráty kytičky výjezdy ze zatáček. Jezdec potom má více jistoty, a i přes hrubší, ale přesný pocit z převodovky, si potom můžete na mokru dovolit i ostřejší tempo. Takže taková kontrola trakce se potom docela hodí. Já osobně tyto systémy, i když nejsem jejich skalním příznivcem, nezatracuji a oceňuji spíše dvakrát, že si jejich intenzitu a úroveň, jak se chovají, mohu na moderních motocyklech jednoduše nastavit, případně je úplně vypnout.

Co mi naopak trochu více vadilo, byl všude přítomný hluk za řídítky při mé výšce 182 cm, nicméně aerodynamika fungovala dobře, stejně tak i ochrana proti dešti. Z hlediska ergonomie jízdy oceňuji i na základní verzi výrazné úpravy na podvozku. Předek byl i na předchozích generacích slušný, zde se zapracovalo hlavně na zadním odpružení, kde byly prodlouženy zdvihy na 76 mm. Předpětí lze nastavit pomocí regulátoru pod bočním kufrem. Sice to není tak přímočaré jako na CVO verzi s jiným podvozkem, kde je vytažený regulátor mimo kufr, ale i tak dobré. Důležité je, že i v základu funguje podvozek lépe a především v zadní části jistěji a výrazně komfortněji oproti předchozím generacím. I přes vzpřímenější usazení, motocykl díky tomu získal na jistotě a pohodlí.

Podvozek se zcela jistě posunul k lepšímu a motocyklu tak uděluje větší jistotu a možnost vyšších náklonů, bez toho, abyste brali v každé menší zatáčce na doraz stupačky. Myslím, že dobrým rozhodnutím oproti prvním modelům byla v posledních generacích volba kol a obutí, kde je aktuálně vpředu montováno 130/60-19 a vzadu 180/55-18. Především zadní 18“ je v posledních letech určitě lepší volba než původní motocykly kolem roku 2014, které byly tehdy novinkou v Evropě a vzadu měly 16“ kola.

V základní testované nové verzi nelze říci, že by zde montované brzdy od Brembo v kontextu hmotnosti výrazně vyčnívaly. Zvláště pokud je porovnáme s těmi, co v Milwaukee montují na CVO verze. Nicméně propojený systém a náklonové ABS optimalizují rozdělení předek-zadek slušně a motocykl se i díky novému odpružení příliš nepotápí. Při větším důrazu jsou tu jisté pocity od řídítek, co jsem již popisoval, ale to na brzdy nelze svádět. Každopádně přední čtyřpístky na 320 mm kotoučích vepředu fungují obstojně. Z pohledu cestovního zaměření tak nemám větších připomínek. Nelze tedy logicky čekat úplně sportovní nástup. Ten je tak pozvolnější a čitelný. Každopádně z druhé strany, brzdy určitě nepatří mezi ty, které by vás nečekaně nepříjemně překvapily na první nebo naopak neposkytly dostatečný komfort při razantnějším zátahu a potřebě všechnu tu masu trochu krotit.

Na jedné straně je testovaný Harley-Davidson FLTRX Road Glide vynikajícím příkladem toho, jak může tradiční motocyklová značka úspěšně inovovat a přitom zůstat věrná svým kořenům. Tento model nabízí nečekaně intenzivní a odlišný zážitek z jízdy díky kombinaci moderní technologie, výkonu a komfortu. Je to motocykl, který osloví jak dlouholeté fanoušky značky, tak nové jezdce hledající něco výjimečného a je tu jednoznačný posun oproti předchozí generaci. Na stranu druhou, ale možná je to jen můj osobní pocit, možná se mýlím, je tu pro mě osobně vědomí toho, že na trhu je verze CVO, která již není jen o "motoru a barevném provedení", ale o úplně jiném pocitu včetně brzd a podvozku motocyklu. Ano, je tu pořád docela velký cenový rozdíl, ale pokud budu mít na to, abych si dovolil utratit své peníze, zde konkrétně cca 797 253 Kč za základní verzi, asi už nebudu patřit do kategorie, že bych si nemohl pořídit i podstatně technicky vychytanější verzi CVO se 121 motorem za 1 130 000 Kč. Ten cenový rozdíl v kontextu toho, co za své peníze totiž dostanete, je v podstatě minimální. Takže z pohledu nového majitele by asi volba byla jasná, a z pohledu stávajícího, zda přišel čas na změnu, bude nasnadě.

Možná bych ještě zůstal chvíli v klidu, a sledoval dění. Technika z vyšších verzí se dle mého názoru postupně dostane i do základní varianty motocyklů za příznivější cenu. Ano, vždycky tu budou modely, které budou ještě vylepšeny, ale to jsou věci skutečně už pro opravdové znalce a pro ty je tu aktuálně třeba výjimečná Road Glide ST. Domnívám se, že z dlouhodobého pohledu nebude úplně udržitelné a rentabilní vyrábět natolik odlišné verze.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE