Honda CBR600RR: Dovolená jí prospěla

Upřímně musím přiznat, že dlouho očekávané zmrtvýchvstání legendární šestky na společné prezentaci v Portimau tak trochu zastínil litrový Fireblade. Protože co si budeme povídat, jízda na něm na portugalském okruhu je zážitek, na který se jen tak nezapomíná. Jenže každý, kdo se chce pořádně naučit jezdit, případně se chce víc ponořit do okruhového jezdění, by se měl koukat spíš po menším CBR. Potravinová pyramida je jasná. Začíná se na malých objemech, a když je vymačkáte jak pomeranč, jdete dál. A mačkat šestku naplno je ohromná zábava! I když naplno… CBR600RR má v sobě velký potenciál, který se za dvě plnohodnotné dvacetiminutovky a jednu desetiminutovku nedá 100% prozkoumat. Je to ale dost prostoru na to, aby člověk zjistil, jak moc je dobré.

Zpěv ptáků, rozkvetlé pampelišky a roztočené cebro na okruhu - existuje romatičtější jaro?

Pojďme si ale nejdřív připomenout, s kým máme tu čest. Honda CBR600RR posbírala světové tituly v supersportech mezi lety 2003 a 2008, po dvouleté pauze přidala další korálek v roce 2010 a následovaly ještě další roky 2012 a 2014. K tomu posbírala tituly v asijském šampionátu mezi lety 2012 a 2016, v japonských „štocích“ vyhrávala od roku 2003 do roku 2011 a k tomu přidala ještě další tituly v letech 2013, 2014, 2016 a 2019. Pomyslnou třešinkou na dortu můžou být tituly ve třídě Moto2 mezi lety 2010 a 2018, to je ale spíš jen o prestiži. V tu dobu to Honda neměla vůbec těžké, celému paddocku totiž zajišťovala jako jednotný dodavatel motory, které vycházely právě z CBR600RR. Tohle všechno je ale jen zlomek toho, co hondí supersport dokázal napříč třídami superstock a supersport v národních, mezinárodních a agenturních šampionátech ať už okruhových, nebo roadracingových. Když to má člověk všechno takhle pohromadě, je ještě méně pochopitelné, že se Honda v roce 2017 rozhodla stopnout jeho produkci a vsadit na třídu naháčů a cestovních endur. Naštěstí se ale nakonec rozhodla své rozhodnutí přehodnotit. Ve prospěch supersportu hrálo hned několik argumentů. Velmi dobře trhy zareagovaly na návrat CBR600RR v Japonsku a Austrálii, kde obnovená premiéra proběhla v roce 2021. Hondě navíc v Evropě dlouhodobě chyběl mezistupeň mezi civilní CBR650R a ostrým superbikem CBR1000RR-R Fireblade, přitom motocyklový trh navzdory všem celosvětovým příkořím neustále rostl a roste, určitý tlak značka také cítila od velké skupiny amatérských závodníků, ale i světových týmů. Nic tedy nebránilo návratu, na který se Honda pořádně připravila.

Dočkáme se zase Repsolky? Určitě by tahle kombinace nové Hondičce slušela,
i v trikoloře je ale znát, že ohromně prokoukla.

Jednou z hlavních výzev byla samozřejmě emisní norma Euro 5, aktuálně ve verzi plus. A tady přichází jeden paradox. Honda zaříznutí supersportu, podobně jako ostatní japonská konkurence, částečně svalovala na přísné emisní normy, které nejde plnit, je moc drahé pro ně připravovat motory a kdesi cosi. V roce 2017 se přitom řešila mírnější norma Euro 4. Dnešní motor má Euro 5+, přesto je výkonnější a lehčí. A pak že nerostou! Nebylo to ale zadarmo, to je pravda. Do motoru museli v Hondě vložit poměrně dost úsilí a tím i peněz, na druhou stranu podobné updaty v časech největšího rozmachu sportovních motorek chodily pravidelně. My jsme se tomu částečně věnovali několikrát, proto pojďme projet pár zajímavých detailů pro technické fajnšmekry. Základní architektura zůstává stejná, řadový čtyřválec s vrtáním a zdvihem 67 x 42,5 mm má dál svých 599 cm³. Čarovalo se ale třeba s časováním vaček, když sací zavírá o 5° později a výfuková naopak o 5° dřív. Vačková hřídel je navíc vyrobená z pevnějšího materiálu, takže je tenčí a o 100 gramů lehčí. Podobné je to i s ventilovými pružinami, výsledkem je motor vážící 57,9 kilogramů. Podobný čtyřválec z CBR650R pro porovnání váží 61,3 kg. Tady aspoň vidíte, v čem je rozdíl mezi rozpočtovou a ostrou motorkou. Na obou stranách spalovacího procesu se ale pracovalo mnohem komplexněji. Vzduch proudí o 4 mm většími škrticími klapkami a dál optimalizovanými kanály, na druhé straně je výrazně upravený výfuk zachovávající typickou koncovku pod sedlem. Zrovna tady se vymýšlelo hodně. Na brzdě v továrně vyzkoušeli celkem 50 prototypů, z nichž 3 postoupily na testovací motorky, kde nakonec zvítězil systém o 400 gramů lehčí než ten u modelu 2017 s Euro 3. Fascinující. Přitom je tu větší katalyzátor, který je jinde, optimalizovaný je kompletně tvar a průměr svodů, samotná koncovka, nejvíc se ale povedlo uspořit na výfukové přívěře, která u nového modelu chybí. S motorem hodně souvisí i elektronika, což je u CBR600RR velké téma. O ní jsme toho ale také napsali docela dost a na rozdíl od motoru jsme se na prezentaci nic zásadního nedozvěděli, takže se jí můžeme v klidu věnovat za jízdy.

Ta motorka je už od pohledu připravená...

Přesto, že elektronický balíček vychází z velkého Fireblada, šestku startujete normálně klíčkem. Litr má totiž bezklíčové zapalování kvůli co nejpřímější cestě vzduchu z centrálního sacího otvoru. Šestka tolik vzduchu asi nepotřebuje, proto tu může být normální spínačka. Klíček probouzí vkusné 4,3“ TFT, které je intuitivní a na jehož ovládání si člověk rychle zvykne. Fajn je, že jde elektronika ladit i za jízdy, horší, že to je vždy na několik kliknutí, takže to na okruhu není úplně jednoduché. Já ale nic neladím, věřím Japoncům, že základní nastavení je ideální k tomu, abych CBR pořádně proklepnul. První desetiminutovka je seznamovací ve vláčku za Freddym Forayem (3x mistr světa EWC, 3x vítěz Bol d’Or, 2x vítěz 24 hodin Le Mans), musíme si všichni vzpomenout, kudy to v Portimau vede, a už v tu chvíli si všímám, jak je ta motorka hodná a vstřícná. Šestka je vyšroubovaná ke svému maximu otáčkami, tady se nedá počítat s tím, že člověka zachrání krouťák ve středních otáčkách. Prováháš řazení? Nejedeš. Tohle se mi prvních pár kol přirozeně děje, než si najedu svou rutinu, takže si alespoň všímám, že je tady celkem pěkná špička. Není nijak závratná, ale když padnou otáčky níž, než by bylo zdrávo, je znát, že cebro na dvojku a trojku v cca třech čtvrtinách otáčkového pole moc hezky zatáhne. Není to nijak brutální zátah, ale je fajn, že to není úplně bezcharakterní „elektromobil“. Je to hezky vidět i na grafu, kde je po typické „eurodíře“ jeden nástup, a potom, zhruba někde kolem 8 000 otáček druhý, výraznější.

Ovladače jsou honďácká klasika - nenadchnou, neurazí

Pro okruhové radovánky je každopádně výhodnější držet otáčkoměr co nejvýš a užívat si všeho, co tenhle motor nabízí, včetně peprného zvuku. Ono o to CBR přímo škemrá, cítíte, že to chce, že se tam nahoře cítí skvěle a to třeba i díky absenci jakýchkoli protivných vibrací. Právě v tomhle jsou šestky kouzelné. I na tak technickém okruhu, jako je tady v Portimau, se člověk nemusí ničeho bát a může otočit plynem nadoraz. Samozřejmě ne uprostřed náklonu. Sice jsme měli nazuté slicky a je tu nově náklonová kontrola trakce, ale svěřte svůj osud elektronice... No, párkrát jsem to zkusil a nebyl jsem z toho úplně přesvědčený. Jednou z novinek je u šestky antiwheelie, které má na Algarve International Circuit i se slabší šestkou co dělat, typicky na tom známém padáku z televize, kde největší šílenci ze světa zkouší, kam až doskočí. Tady jsem zkoušel cebro podržet proti elektronice a po několika pokusech jsem to radši vzdal. Antiwheelie není v tomhle případě úplně dokonalé, nepůsobilo konzistentně. Někdy zasáhlo včas, jindy už jsem myslel, že se převrátím, potřetí jsem motorku dostal dolů zadní brzdou a antiwheelie „zakokrhalo“ v motoru v okažiku, kdy už přední kolo bylo na zemi. Malou omluvou může být fakt, že tohle extrémní příklad. Kolikrát se tady motorka ani nezvedá, spíš pod ní mizí země, a to ani šestiosá jednotka od Bosche nemá šanci poznat. Logicky, když nemá oči. Na druhou stranu na silnějším Bladovi to chytala lépe a působila měkčím a příjemnějším dojmem. Na normálních silnicích a okruzích si ale myslím, že bude mít antiwheelie smysl. Šestka sice není takové zvíře, aby vás krotila nějak často, ale když už někde vystřelí předek nahoru, bude zejména někdo s menším množstvím zkušeností rád, že ho elektronika podržela.

Takhle to mělo vypadat, realita ale byla často divočejší

To samé v podstatě platí i o kontrole trakce. Na šestce s 63 newtonmetry obuté do čerstvých slicků zase tolik nehrozí, že člověk neopatrně přidá plyn a ona ho vystřelí na Mars. Jenže kolik jste v televizi viděli závodů, které pro dotyčného nešťastníka skončily highsiderem? I „blbá šestka“ může kousat, pak je člověk rád, že tam trakce je. Může být moc velké vedro na gumy, může zapršet, může člověk vjet na znečištěnou část trati, na konec může člověk CBR taky používat v provozu, kde si prostě nikdy nemůžete být 100% jistí gripem asfaltu. V tu chvíli jste rádi, že máte na palubě náklonového hlídače, kterého si navíc můžete nastavit do jedné z 9 poloh, případně ho úplně vypnout. A na rozdíl od antiwheelie jsem byl s trakcí spokojený. Vše jsem odjezdil na druhý stupeň a vyloženě mi nebránila v rozletu, i když se mi párkrát stalo, že mě v hlubším náklonu na výjezdu trochu „zatáhla za triko“. Přesto jsem s ní jezdil úplně v pohodě s fajn pocitem, že tam někde je, kdyby se něco podělalo. Třeba při neopatrném otevření plynu uprostřed zatáčky. Na to si chce s novým cebrem dát pozor, protože tu je pro mě naprosto nepochopitelný cukanec. CBR má elektronický plyn, se kterým 90 % motorek tenhle nešvar definitivně odstranilo, CBR na nejostřejší mapu 1 ne. Přiznávám, jiný výkon a odezvu jsem nezkoušel, pořád je to totiž šestka, která na motoru nijak nekouše, a byl jsem na okruhu. Tím spíš bych ocenil spíš naprosto vymazlenou bezchybnou odezvu na plynovou rukojeť, než pět motorových map. Přitom je k té dokonalosti opravdu blízko. Spojení s motorem a se zadním kolem je krásně přímé, předvídatelné až mechanické, ale když se uprostřed náklonu úplně nehlídáte a nejste precizní, motorka zkrátka cukne. Mně osobně se to většinou stávalo, když jsem to někde trochu přehnal, netrefil nájezd nebo stopu a začal jsem to trochu „dohánět“. Aspoň vás naučí být precizní.

Když jsem teď na CBR takový zlý a přísný, budu rovnou pokračovat s brzdami. To ale nebude nic nového, protože ABS na sportovních japonských motorkách nikdy nebylo něco, o čem by člověk psal domů mámě. No, možná by se našly dvě výjimky. První v roce 2009, kdy Honda přišla vůbec s prvním CBR600RR se sportovním C-ABS, protože to bylo něco nového. Druhá výjimka přijde, když vám na okruhu začne ztěžovat život. To se bohužel může stát i na poslední generaci CBR. Do určitého momentu, při kterém už vlastně jedete dost rychle, o něm ani nevíte. Jak ale člověk tlačí víc a víc, neodvratně přijde okamžik, kdy začne vrnět do páčky. Pak už jen záleží, jak dlouho a jak moc. Jednou jsem brzdný bod minul poměrně dost a drtil páčku nevybíravě, potom to vibrovalo a bylo znát, že motorka nebrzdí, jak by mohla. Prostě typické chování ABS. Je ale pravda, že to mohlo být chutí CBR panáčkovat po předním kole, s šestiosou jednotkou je tu totiž i funkce eliminování zvedání zadního kola při brždění. Když v běžných situacích koplo lehce a krátce do páčky, nějaké výrazné natažení stopy jsem ani nepozoroval. Takže zase platí, že se s tím dá žít, dá se s tím jezdit dost slušně, kdo ale myslí okruhové radovánky vážně, stejně ho z motorky vyhodí. Nedá mi to ale stejně, abych se nezeptal, proč? Je mi jasné, že všechno něco stojí, ale u CBR1000RR-R je ABS minimálně o krok dál. Má navíc 3 režimy nastavení, zatímco šestka jen jedno defaultní. Určitě v tom bude mít prsty kombinace elektronických komponentů, protože zatímco šestiosá řídící jednotka je osvědčená od Bosche, jednotku ABS dodává Nissin. Asi se tu zkrátka počítá, že vás buď základ neomezuje, nebo to na okruh vyndáte a asi se taky počítá každá ušetřená korunka.

Jinak ale brzdám v podstatě nemám co vytknout. Jo, Japonci i tady dávají gumové brzdové hadice, takže je tady typický měkčí feeling, ale překvapilo mě, že přes měkkost byly po celou dobu konzistentní. Úplně šílené brzdy z maximálky v Portimau nejsou, nedá se ale taky říct, že to je plynulé Brno, a až na konci třetího stintu jsem cítil lehoulinké propadnutí páčky. Je to ale na míle vzdálené od dřívějších japonských zkazek o páčce promáčklé až k řídítku. Honda nicméně motorky na okruh řádně připravila, kromě slicků cebrům nadělila do předních čtyřpístkových třmenů Tokico ocelové pístky z HRC kitu a věřím tomu, že k tomu dala i adekvátní kapalinu. Každopádně kdyby měly sériové brzdy problém, dá se to relativně snadno a dostupně řešit. Při tom všem brždění je šestka navíc krásně stabilní, čitelná, nijak se nevrtí, nestaví se na předek, člověk se s ní nepere, tohle je moc fajn.

Často se brzdilo v náklonu, i v tu chvíli bylo CBR vzorně neutrální

No a po brždění přichází jedna z nejlepších fází jízdy na cebru - zatočení. Malá hbitá motorka zatáčí s rychlostí blesku, reaguje okamžitě na každý impulz. Pomalé zatáčky zařezává s obrovskou chutí, vrhá se do nich po hlavě, přitom ale čitelně a problém jí nedělají ale rychlé zatáčky ve vysokých rychlostech. V tom má prsty mimo jiné skvěle nakalibrovaný elektronický tlumič řízení. Jsou tady znát všechny tradiční přednosti Hondy, které možná na silničním naháči můžou někomu přijít až nudné, ale v honbě za vteřinami a tisícinami je oceníte. V tu chvíli nechcete řídit žádnou mrchu, přes to všechno se ale o ereru nedá vůbec říct, že by nudilo. Ovladatelnost je fantastická, motorka je nádherně čitelná, vstřícná a člověk krásně cítí, co se děje se zadním i předním kolem. Díky tomu motorce věří a může se do ní v klidu opřít, protože ví, že to ustojí. Celková charakteristika tlumení je možná pocitově trochu měkčí, není to žádné závodní tvrdé prkno, jenže i díky tomu je ta motorka krásně přístupná, jasně s jezdcem komunikuje a odpustí mu i případné drobné chybky. Přitom na podvozku se moc převratných věcí neudálo. Rám je osvědčený dvojitý páteřový hliníkáč, který váží pouhých 10,6 kilogramů a doplňuje ho lehká hliníková vidlice. Ta vypadá také identicky, ale je proti předchozí o 150 gramů lehčí. Zadní centrální tlumič s přepákováním Pro-link je plně stavitelný, 10 úrovní nastavení má předpětí, útlum má rozsah 3 otáčky a komprese je nastavitelná v 32 krocích. Standardní nastavení s tuhostí pružiny odpovídá přední 41mm vidlici Showa Big Piston, která je o 15 milimetrů delší než u modelového roku 2017, což zvyšuje možnosti hraní si s celkovou geometrií a vyvážením motorky. Samotná vidlice je nastavitelná v rozsahu 15 otáček u předpětí, 5,5 otáček nabízí odskok a komprese má 7 otáček. Pokud by vám tedy nefungovalo standardní nastavení, můžete si s cebrem hrát do aleluja. I v základu ale funguje podvozek fantasticky.

Nedokážu přitom posoudit, jak velký efekt mají křidélka na kapotáži. Těm se možná smějete, jenže šestistovkové erero je má z úplně jiného důvodu než litr. Tady mají za úkol motorku stabilizovat v okamžiku, kdy v zatáčce pouštíte brzdu. Díky tomu máte mít větší jistotu a tím pádem větší rychlost v zatáčce. Fakt nedokážu říct, jaký je jejich efekt, ale celek je, a budu se opakovat, skvělý. Ona má proti předchozí generaci také jinou geometrii a je lehčí. Na rozvoru je o 5 mm kratší, má ale lehce tupější úhel hlavy řízení a o 2 mm delší stopu. Váhu se mezigeneračně povedlo shodit o 3 kilogramy, a to jsem v původním představení chybně uvedl, že je naopak těžší. Ona se totiž u modelu 2017 často udává váha modelu bez ABS, proti standardnímu evropskému homologovanému modelu je opravdu lehčí. Zpátky ale k aerodynamice, kde se čarovalo víc než jen s křidélky. Stabilizovat motorku má nová spodní část kapotáže, upravený tvar nádrže má jezdci umožnit lépe se sbalit na rovince. A musím teda říct, že na to, jak je cebro malá motorka, se na něj poskládám bez problémů. Nebudeme si nic nalhávat, je to malá motorka. Malá sportovní motorka s přísnou ergonomií, takže na silnici to chce určitou dávku sebezapření a já si i na okruhu chvíli zvykal na stísněný prostor. Nohy dost vysoko, ruce u sebe, i když na poměrně rozevřených řídítkách, pod sebou nemám skoro žádnou motorku. Mít o 10 čísel míň, padne mi jak ulitá. I teď se na ní ale poskládám, rychle si zvyknu a po dvacce na okruhu nejsem zničený víc než na čemkoli jiném. Na rovince nemám problém na dlouhém sedle šoupnout zadek až dozadu a poskládat se za plexi, v zatáčkách mi nic nebrání v pohybu a mám dobrý kontakt s motorkou, krásně se z ní můžu pověsit. Je vidět, že to má Honda za ty roky zmáknuté.

Sice drobnější, ale pořád typická Honda

Jediné, kde jsem se trochu víc musel rovnat, byla řadička. To je ale spíš otázka jejího správného nastavení. První jízdu jsem kvůli tomu párkrát nedořadil, pak jsem se ale i s tím srovnal a radostně tam šoupal kvalty pod plynem. V aktuálním nastavení mi přišlo nové oboustranné rychlořazení trochu tvrdší, jeho odpor jde ale nastavit do tří úrovní, a i kdyby to mělo zůstat tahle, je super, že tu je. Sázet kvalty pod plynem u roztočené šestky je radost. Člověka to vtáhne mnohem víc do hry a zase se o něco víc může soustředit na plyn, stopu a jízdní pozici. Jen se nesmí zapomenout, protože při trefeném omezovači už rychlořazení nefunguje, takže to chce ubrat nebo zmáčknout spojku. Tu naopak není třeba mačkat při brždění a podřazování, protože quickshifter funguje i směrem dolů. A to je pro mě ve finále možná ještě lepší, než řazení nahoru.

Na konci cílovky cebro nádherně kvílí na pětku a na tachometru má 250 km/h. Jak začíná zlom, začínám brzdit a skopávám bez použití spojky dva kvalty dolů. Dokonale přesné meziplyny doplní vysokootáčkovou symfonii a CBR naprosto jistě a stabilně míří do apexu. Z části i díky nové antihoppingové spojce, která snížila sílu potřebnou na páčce, tu ale potřebujete v podstatě jen na rozjezd. Dlouhá pravá je místo, kde se v náklonu není třeba bát otočit pravačkou, tím spíš, když na trojku není CBR v plných točkách. Následuje nejpomalejší pravá zatáčka, kterou je lepší jet na dvojku. Ze začátku mi to vycházelo na jedničku, to je ale motorka hodně neklidná, takže dle rad Freddyho Foraye nechávám dvojku a zkrátka musím být rychlejší, aby mělo CBR na výjezd dost síly. A právě tady se ukazuje, jak je CBR příjemné. Když otáčky padají k 7000 otáčkám, je na motoru hodné, přívětivé, ale pořád je to pásmo, kde je cítit síla. Do kopce otáčky rostou, chce to dát pozor na zrádný horizont, kde může snadno utéct zadní kolo a pak už jen plný plyn na krátké rovince. Někdy zkouším podržet trojku a lehce jí přetočit do omezovače, jindy to vyjde na čtyřku, ale jenom krátce, protože přichází další tvrdé brzdy do další dvojkové zatáčky v dolíku. S ní je tu i první komprese, kde když to člověk trefí a přidá přímo v díře, tak je to nádherný pocit. Plný plyn, dvojka, trojka pořád v náklonu, občas se přitom ozve kontrola trakce a na kopečku je čas lehce přibrzdit, překlopit motorku do pravého protahováku a znovu tvrdě na brzdy do dvojkové pravé s pozdním apexem. Tady nejvíc oceňuji ovladatelnost CBR, protože potřebuji pozdě ale rychle zatočit, abych následný horizont trefil správně a navázal zatáčky na sebe, jak mám. Dvojka, trojka, na horizontu se dere pření kolo nahoru, takže čtyřka a fantastická levá zatáčka v dolíku, kde se člověku žaludek natlačí až do trenek. Tohle je hodně na srdce, podržet v náklonu co nejvíc plynu a hlavně přitom trefit správnou stopu, protože jedete do kopce a jenom tušíte, kde vás to vyplivne. Když si to namíříte blbě, může vás překvapit kačírek na vnitřku, na druhé straně budete v horším případě dlouhý. Na srdce je v ten moment taky brzdný bod, ale CBR mi dává tolik jistoty, že ho můžu posouvat dál a dál a kroužit ještě chvíli déle, brzdím až na placce na kopci. Tam je další dvojková pravá zatáčka a další sešup z kopce, kde přední kolo na zemi držím včasným přeřazením a dole na mě čeká další rychlá levá v dolíku. Ještě větší nápor na vnitřnosti ale CBR velí držet plyn, tak ho držím. Fantastický úsek následují tvrdé brzdy do ostré levé, brzdit se začíná už v náklonu a právě tady často cítím vibrovat páčku. Asi jsem prase a chramstám po páčce moc zhurta. Na dvojku se CBR krásně sbírá, je cítit jak zatáhne, takže dávám tři a přichází úplně nejšílenější pasáž okruhu s nekonečnou dlouhou pravou zatáčkou. První půlka je v pohodě a rychle dávám plnej, jenže se rychle blíží horizont, kdy člověk opět vůbec neví, kam jede. Na tachometru je cca 160 km/h, podle toho, jak má člověk velké rozmnožovací orgány ubere víc nebo míň a přes horizont to pošle naslepo z tobogánu dolů. Na koleni se jede hodně rychle, a jak se to začne otvírat, tak se dává plný plyn a vzhůru na cílovku. I tady je CBR sebejisté, rozhodně jistější, než jeho současný pilot. Okruh v Portimau je krásný, náročný a perfektně prověřil CBR, které obstálo na jedničku.

Elektronika je v dnešní době velké téma a u CBR600RR se kolem ní dělalo velké haló. Není sice úplně dokonalá, na některých aspektech by se dalo ještě zapracovat, ale určitě je fajn, že tady je. Ne každý je totiž Freddy Foray nebo John McGuinness, aby dokázal mačkat bezpečně šestku na hraně za jakýchkoli podmínek, a dost dobře si dokážu představit, že na silnici nebo ve zhoršených podmínkách přijdou vhod i různé motorové mapy, víc stupňů kontroly trakce nebo nastavitelná motorová brzda. Jinak po mechanické stránce funguje CBR na jedničku a v podstatě mu nemám co vytknout. Má výkonný motor, efektivní jízdní pozici a jistý podvozek s perfektní ovladatelností a zpětnou vazbou. Není divu, že posbíralo tolik titulů a jsem si jistý, že bude skvělé i na silnici. K tomu všemu je za dobré peníze. Honda za něj aktuálně chce 269 900 Kč, což je za takhle schopný supersport prostě skvělá cena. Vzpomeňte si, kolik chtěla Aprilia za své RS 660 v prvním roce…

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE