Husqvarna 701 Enduro: Holka pro všechno

Hned na začátku je ale potřeba říci, že sedmsetjednička vychází z oranžové sestřičky 690 Enduro R. V portfoliu značky se nachází mezi endury a továrna ji ještě dále specifikuje jako motorku třídy "dual sport". Možná právě tohle nejlépe vysvětluje, s jakou bahnomilkou máme čest. Husqvarna Enduro 701 je homologována i pro spolujezdce a už z továrny přijíždí na terénních gumách, které jsou obuty na přední jednadvacítkové a zadní osmnáctkové kolo. 

Kapalinou chlazený jednoválec je zasazen do ocelového příhradového rámu a s jeho maximem 67 koníků si potykáte někde kolem sedmi a půl tisíc otáček. Motor není kdovíjaký zabiják a v porovnání s ostrými endury působí jako pohodář, který jezdce nesundá ani ve chvíli, kdy si nešetrně vrkne plynem. Přesně tohle ocení jezdci bez závodních ambicí, kteří se chtějí povozit v terénu a nebudou lítat po ouvratích za humny. Pro civilnější použití mluví také servisní interval, který je nastaven po každých deseti tisících kilometrech. Motor se pochopitelně probouzí elektrickým startérem a v jeho převodovce je nasázeno šest rychlostí. Díky možnosti uškrcení na 30 kW se otevírá možnost osedlat "sedmsetjedničku" motorkářům s řidičákem A2.

Ocelový rám je doplněn polyethylenovou podsedlovkou, která zároveň plní funkci nádrže s objemem 13,5 litrů. Pérování má na svědomí značka WP a přičemž Huska dostala na předek „čtyřkomoru“ 4CS s uzavřenými cartridgemi, kterou používají jak ostré soutěžní Husky, tak motokrosy. Sedmsetjednička má ale pochopitelně úplně jiné nastavení a disponuje kratšími zdvihy. Zdvih 275 milimetrů platí pro předek a zrovna tak pro centrální zadek s klasickým přepákováním. Právě stavitelné pérování je podle mého názoru jakousi přidanou hodnotou a dává Husce velice slušné terénní ambice. Světlá výška motorky činí 280 mm a sedlo leží 91 centimetrů nad zemí.

Husqvarnu mám šanci poškádlit v hodně rozmanitém terénu a zrovna tak prohnat v běžném provozu. Ani jedno prostředí by jí nemělo být cizí a měla by se tam cítit jako štika v rybníce. Je jasné, že všechno se odvíjí od nazutých pneumatik a je na každém, do jakých si Husku obuje. Z továrny však přijíždí na špuntech a ty ji otevírají daleko větší pole působnosti než silniční bačkory. Jak známo, vždy je něco za něco a při jízdě po silnici jsou zubaté pneumatiky jistým limitem.

První okamžiky ve stupačkách se odehrávají v terénu převážně na tvrdém kamenitém povrchu. Od samého začátku beru Husku jako enduro univerzála, který by neměl mít větší problém v běžném terénu a měl by si poradit i s těžšími krkolomými pasážemi. Jelikož jsem několik dní předtím jezdil na ostrých endurech, musím si na těžší a klidnější enduro chviličku zvykat. Je milé, že se toho v terénu nebojí a nehodlá se smířit s rolí nemotory, který bude jen přihlížet radovánkám kolegy na dvoutaktní „sixdaysce“. Ano, vyšší hmotnost je znát a člověk se s tím musí chviličku sžívat, ale stačí zhruba patnáct minut a začínám si s holkou rozumět.

Dá se zvyknout i na širší sedlo, které je poměrně tvrdé a určitě bych přivítal méně kluzký povrch. I přes širší stavbu je jízda vestoje bez problému. Motorka se dá řídit hezky koleny a pěkně reaguje na přenášení váhy. Pokud mám někde problém, je to hlavně v utažených zatáčkách, kdy motorka není zrovna nejhbitější a právě v utažených vinglech na kamenech je tohle znát dvakrát tolik. Jenže byl bych blázen, kdybych jí to měl za zlé, protože takový terén je fakt extrém a ten kdo si ji koupí, asi ji v takovém terénu zase tak často prohánět nebude. Za zlé ji mohu mít absenci jakéhokoliv madla nebo úchytu v zadní části, za který by se dala čapnou a popohodit nejen v terénu, ale také třeba v garáži. Madla je ale možné domontovat, společně se stupačkami spolujezdce, které se nachází v příbalu.

Zvláštní je pocit z předního kola, což má nejspíš na svědomí nádrž umístěná v zadní části motorky. Třináctilitrová nádrž je totiž našťouchlá až po okraj a rozložení váhy je jiné, než u motorky s nádrží na klasickém místě nad motorem.

V běžném terénu, kdy se extra netlačí na pilu a jezdí se plynulá a neagresivní jízda, působí motorka poměrně lehce a ovládá se moc příjemně. Vůbec nejlepší jsou táhlé zatáčky driftem, kdy oceňuji fajn stabilitu a přesné řízení. Jo, jo, tohle můžu. Svůj podíl na tom nese příjemně hladký a pružný motor s lineární výkonovou křivkou. Díky tomu se výkon hezky dávkuje a drifty se pěkně řídí plynem. Není větší problém přizvednout si přední kolo a prolétnout louže nebo rozbité úseky po zadním. Pravdou je, že bez lehčího líznutí spojky se to neobejde. Spojka jde ovládat poměrně lehce, ale stejně bych se nezlobil, kdyby dokázala fungovat ještě o kousek lehčeji. Převodovka se zdá být docela dobře odstupňována, ale i přes to bych bral dvojku o něco blíže k silné a krátké jedničce. V terénu dost často dochází na okamžiky, kdy se je jednička už moc a dvojka zase málo, což není příjemné třeba na prudších výjezdech nebo v terénu, kde se jede krokem. Opět tedy nastává chvíle, kdy se musí jízda korigovat spojkou.

Co mě štve, je automaticky se aktivující ABS na zadním kole, kdykoliv se vypne motor. Právě ABS na zadku je velkým nepřítelem offroadových radovánek a dokáže člověka pěkně vytočit. Kromě toho motorka při sešlápnutí zadní brzdy moc nebrzdí a třeba na asfaltce je to docela nepříjemné, stejně jako poněkud vystouplý blok motoru. O tom ale později, teď zpátky do terénu. Tady naopak musím pochválit přední brzdu, která je velice rozumně nastavena a její nástup je hezky plynulý a dá se klidně říct, že nezáludný. Nehrozí proto „držkopád“ při každém necitlivém zmáčknutí páčky. Jasně, na asfaltu se může zdát trošku jalovější, ale mě se prostě kompromis mezi silničním a terénním použitím jeví jako ideální.

Pérování se Husqvarně povedlo a tím je v terénu sedmsetjednička zase o kus použitelnější. Není pro ni problém prolétnout se vzduchem a užít si lehčí skoky. Během letu může být člověk v klidu, protože dopad je celkem hladký a bezbolestný. Je potřeba ale stát nohami na zemi a Husku zbytečně netrápit na motokrosové trati, protože lavice a dvojáky by byly až příliš a na to prostě není stavěná. Vzhledem k zaměření motorky je pérování opravdu slušné a dost toho dokáže spolykat. Podle mého názoru je pérování bonusem a předčí ambice motorky.

Na asfaltkách si Huska nevede vůbec špatně. V klidu na ní dojedu do práce, k řezníkovi pro krkovičku a kdybych vydržel chvíli sedět na jednom místě, tak vyrazit na ryby. Jenže to mi nikdy moc nešlo a daleko víc mě čapla jedna stopa. Právě proto si na sedmsetjedničce užívám jízdu krajinou, kterou si sem tam okořením rovinkou s předním kolem v luftu. Fakt je neuvěřitelný, jak to Husqvarně jde a jak člověka hecuje poslat kolo k oblakům. Na silnici nemá cenu dělat hrdinu a na špuntech spíš jezdit pohodovou jízdu někde kolem devadesátky. Jelikož jde o jednoválec, je pochopitelné, že se o slovo hlásí vibrace, které jsou cítit v sedle, stupačkách i řidítkách. Nejde ale o nic nezdravého a nemá cenu zbytečně řešit.

Jak už bylo zmíněno, brzdy fungují dobře, ovšem na asfaltu by mohly být o chlup ostřejší. To platí hlavně o zadní, která je v kombinaci s ABS docela mizerná. Když se ABS vypne, efekt brzdy je o kus lepší a myslím, že v kombinaci s „ábéeskovým“ předkem brzdí slušně.
Samotná ovladatelnost při normálním tempu je úplně v pohodě a na zakroucených asfaltkách za městem je o zábavu hodně slušně postaráno. Motor není žádným brutálem, ale opět maximálně odpovídá třídě a tomu, pro co byla Husqvarna 701 Enduro postavena.

Po několika dnech ve společnosti „sedmsetjedničky“ musím říct, že mě celkem chytla a užil jsem si kus legrace. Člověk ji musí brát jako mašinu, která nemá závodní ambice, ale je klidným univerzálem s velice širokým použitím. To ale neznamená, že by nedokázala upalovat a ukázat také sportovní srdíčko. V terénu dokáže opravdu hodně a díky povedenému podvozku víc, než by člověk čekal. Chce to prostě jezdit a nebát se náročnějšího terénu, protože „sedmsetjednička“ na špuntech leccos projede.

Ani na silnici se neztratí a vše se pochopitelně odvíjí od nazutých bačkor. Motorka nepochybně cílí na jezdce, kteří rádi vyrazí do přírody, kde budou převážně drtit šotolinové cesty a polňačky. Tam se totiž předvede v tom nejlepším světle a stále bude mít poměrně velkou rezervu. Klidně můžete naložit stan, spacák a vyrazit někam, kde jste nikdy nebyli, Huska nebude proti. Během testu si řekla o nějakých pět a půl litru, přičemž jsem většinu najezdil v terénu, kdy se většinou o slovo přihlásily pouze první tři rychlosti. A na kolik tahle sranda vyjde? Na 255.990 korun, což není zrovna za hubičku.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE