Husqvarna Svartpilen 801: Zapomeňte na jednoválec

Je to 11 let, co Husqvarna patří pod křídla KTM a zároveň 10 let, kdy ukázala svůj nový silniční směr. Severský původ značky tehdy zdůraznilo designové studio Kiska tvary, které jakoby vypadly z katalogu známého nábytkářského domu a které motorkářské publikum dokonale rozdělilo na dva tábory. Jedni ho milují, druzí nenávidí. I tak ale přispěla řada Pilenů, kam spadá bílý sportovnější Vitpilen a černý scramblerem inspirovaný Svartpilen, do kasičky Husqvarny slušným číslem. Od roku 2013 pod novým majitelem Husqvarna prodala celkem 420 000 nových motorek, kterým samozřejmě vévodí ostrá endura a motokrosy, silniční šípy (pilen švédsky znamená šíp) ale do celkového počtu přispěly 73 000 jednotkami, což není úplně málo. Vlastně na to neměly motorky ani těch celých 10 let, do prodeje se totiž dostaly až v roce 2018. A dnes, po 6 letech prodeje, nastal čas otočit list a začít psát novou kapitolu v čele s dvouválcovým motorem.

Představení konceptů 2014 a 2015

Alfou a omegou nového Svartpilenu je jeho motor. Předchozí jednoválcová sedmistovka je skvělý tahoun plný charakteru, ale co si budeme povídat, tahle výkonná a lehká motorka není pro každého a jeho celkový charakter vlastně odpovídá vzhledu, co rozdělil lid na dvojici nesmiřitelných táborů. V Husqvarně při vývoji novinky chvíli hrabali v regálech, aby nakonec jako nejvhodnější motor vybrali starý dobrý řadový dvouválec 799 cm3. Je symbolické, že si tehdy zbrusu nový motor LC8c odbyl premiéru v rámu KTM 790 Duke ve stejném roce, jako se na prodejny dostala řada nových silničních Husqvaren. Tehdy asi nikoho nenapadlo, že ten nový motor bude o pár let později pohánět také Svartpilen. Stejně tak ale asi nikoho nenapadlo, že se jeho výrobní linka přestěhuje do čínské továrny CFMOTO, kde se nyní vyrábí i pro novinku kdysi švédské značky. Nebojte ale, jde pouze o motor. Ten se spolu s dalšími díly od ostatních dodavatelů dopraví do rakouského Mattighofenu, kde probíhá vedle výroby některých zásadních komponentů, tak kompletování stroje. Ani cestování přes půl světa, ani nástrahy spojené s přísnějšími euronormami motoru nesebraly nic na jeho radosti ze života. Má pořád stejných 105 koní a 87 Nm, jako měl první 790 Duke. Výkonové maximum je v 9 250 otáčkách, krouťákové v 8 000, to už znalým lecos napoví o jeho charakteru. K charakteru ještě patří přesazení ojničních čepů simulující véčkovou konfiguraci s úhlem rozevření válců 75º, čili typická hodnota pro vidlicové dvouválce KTM od dob první LC8 950. Když jsem teď zmínil objem začínající devítkou, možná si říkáte, proč nedali do Svartpilena větší variantu motoru, vždyť ji má Husqvarna v portfoliu ve svém cestovním enduru Norden? Odpověď je jednodušší, než by se mohlo zdát. Menší motor je menší nejen objemově, ale i rozměrově a vzhledem k tomu, že chtěli v Husqvarně postavit lehkou hravou motorku, hodila se jim do krámu víc tahle skromnější varianta.

790, 890, 990, zvenku vypadají všechny stejně, ale pokaždé je to vlastně úplně jiný motor

Ve francouzských vlásenkách to vypadá, že v továrně věděli, co dělají. Lehká motorka se tady vodí s lehkostí a samozřejmostí. Je příjemně hravá a k tomu má dostatek jistoty a stability i při vyšších rychlostech. Tady svou roli určitě hraje tlumič řízení ale hlavně povedené a osvědčené šasi. To zase vychází z Duka, na první pohled si člověk dokonce řekne, že rám s kyvkou jsou úplně stejné. Částečně je to pravda, jsou tady ale trochu jiné úchyty, jiný je také úhel hlavy řízení a z toho vycházející geometrie. Právě při porovnání s rakouským divochem je znát lehce konzervativnější zaměření, hlavně při překlápění v rychlejších šikanách, kdy člověk musí do řídítek Svartpilena dát trochu větší impulz pro změnu směru. Neberte to ale tak, že by nechtěl zatáčet. Na silničního naháče inspirovaného stylem scrambler je to krásně ovladatelné, hravé a zábavné, jen to zkrátka není hyperaktivní agresivní naháč. Za lehkou intuitivní jízdu může i příjemná hmotnost, kde Husqvarna udává 181 kilogramů bez benzínu, toho může být až 14 litrů, takže i s plnou bandou se člověk vleze s velkou rezervou do dvou set kilogramů, což je krásná hodnota.

O ovladatelnosti svědčí fakt, že jsem v jeho sedle nemusel v průsmycích provádět divoké prostocviky 

Můžete namítnout, ze to je o 20 kilo víc, než měl jednoválec a budete mít pravdu. Jenže to je dost nefér srovnání. Novinka je celkově větší, prostornější a hlavně o dost silnější. Jak poměr výkon/hmotnost, tak krouťák/hmotnost je silně ve prospěch osmistovky. Poznáte to samozřejmě i v praxi, protože Svartpilen jede krásně. Dokonce se mi zdá, že se povedlo trochu učesat mechanický zvuk agregátu, kterým je tahle osmistovka neblaze proslulá. I kdyby ne, za jízdy to přehluší jadrný zvuk z designové výfukové koncovky, který je krásný a tak akorát nahlas, aby vám to ježilo chlupy na zátylku, když za motor zatáhnete, ale aby to nebylo protivné. Zvuková kulisa krásně reprezentuje rozsah použitelnosti motoru a motorky celkově. Na jednu stranu je agregát krásně dychtivý a lačný po otáčkách. Má příjemně silný střed, kterým projede jak nůž máslem a neohroženě se dere k maximu, kde ukazuje to nejlepší, co v něm je. Od šesti tisíc nahoru je to velká radost, která nekončí ani když se žlutě rozbliká přístrojovka značící ideální moment pro přeřazení. V tu chvíli se nedá dělat nic jiného, než ťuknout do řadičky směrem nahoru. Po tomhle povelu si všechno řádně propočítá centrální mozek motorky, na ideální počet milisekund povolí zapalování a bezkurychle pod plynem tam padne další kvalt, což občas doprovodí decentní prásknutí do výfuku. Ano, ani na Svartpilenu nechybí oboustranný quickshifter a skvělé je, že naproti oranžovým koncernovým sestrám je tady už v základní výbavě. Není úplně dokonalý, řadící páka má hrubší chod, chce to trochu zabrat, ale když je motor v tahu, funguje výborně. Slušně funguje i ve volném tempu, i když tam ho víceválcové motory konkurentů dokážou překonat. Ono je to celkem logické, když je tříválec nebo čtyřválec celkově jemnější. Dolů funguje rychlořazení také skvěle a jakmile si na to člověk zvykne, dočista zapomene na spojkovou páčku. Nebo ne? Je tady totiž ABS režim supermoto, ideální společník pro případ, že před vracákem zmáčknete spojku, skopnete dolů dva tři kvalty, pustíte antihoppingovou spojku a necháte klouzat zadní kolo.

Co říkáte na výfuk? Proti "ledvince" z Duka 790 je o pořádný kus jinde...

To jsem ale utekl od motoru. Často říkám, že KTM trefila ideální kompromis mezi točivým dvouválcem a naladěním na střed s hutnou rekcí. Tady to platí také, i když je tu maličko větší důraz na točivost. Loni jsme testovali proti sobě poslední verzi v CFMotu vyráběného 790 Duke proti 800NK, které má také stejný motor a ten ve Svartpilenu je někde mezi nimi. U obou je sice naladěný na slabší výkon, v Duku je ale krásně spodový, zatímco v NK je dole a ve středu docela jalový a jede až nahoře. Ten ve Svartpilenu není tak úderný hned od čtyř tisíc, ale plynule se sebere a na svižnou jízdu stačí střed. I v dynamické odezvě na plyn tu není nijak urputná a ucukaná reakce na otočení rukojeti, což bych možná od dvouválce chtěl. Zase si ale připomínám, že tohle není úplně Ready to Race chlugánská motorka a určitá uhlazenost je na místě. Nicméně i když to není úplně dramaticky neřiditelné, chce to být na dynamickou odezvu na plyn soustředěný a jemný, hlavně v obci a ve městě. Kdo má zkušenosti a pravačku vytrénovanou, je v pohodě, kdo úplně ne, tomu přijde vhod měkčí odezva na plyn. Ty jsou mimochodem samostatně laditelné jenom v příplatkovém jízdním režimu Dynamic, který vám dovolí využít temnou stránku Svartpilena naplno. Můžete si v něm ladit pětistupňové antiwheelie nebo ho vypnout a ladit kontrolu trakce v devíti stupních nebo ji také vypnout (což je mimochodem zbytečné). V základu jsou tu tři jízdní režimy, které se také liší odezvou na plyn ale v nich je to pevně spojené s ostatními asistenty s tím, že je tu ještě nejmírnější dešťový režim Rain s omezeným maximálním výkonem.

I při wheelie je znát, že nemá tak hutný spodek, chce to spojku líznout trochu víc,
než by člověk u osmistovkového dvouhrnku čekal

My jsme zejména ráno měli polosucho, polomokro a i tak se v pohodě jelo na normální jízdní režimy. Ono by teda jinak nešlo stíhat šíleného Francouze, který naší skupinu vedl hlava nehlava, mokro, nemokro. Zase nás alespoň mohly ohromit pneumatiky Pirelli MT 60 RS, které jsou konstrukčně už docela vousaté, ale zatraceně povedené. Pojďme se ale vrátit k motoru a jeho vlídné stránce. Tyhle motory občas nebývají ve spodním spektru úplně vyhlazené, ve Svartpilenu se to ale povedlo. Motor není nepříjemný ani v obci a krásně se sbírá i v zatáčkách z nízkých otáček. Taky nijak nervózně nevisí na plynu, takže když budete chtít jet v klidu a vychutnat si okolní krajinu, motor nebude proti. Proti nebude ani při případném cestování, protože nevibruje. Prostě nejen vytáčením v horských průsmycích je živ, dokáže být dobrým parťákem pro každý den.

Je super, že moderní gumy dokáží vypadat stylově a k tomu skvěle fungovat

Už tu padlo, že je to motorka inspirovaná stylem scrambler. Že jde o pouhou inspiraci poznáte hlavně z průměru 17“ obou ráfků nebo zdvihů odpružení, i když 140 a 150 mm je u silničních scramblerů standard. Na druhou stranu 150 mm je standard také u koncernu KTM a výrobce odpružení WP, takže tuhle hodnotu najdete i u Duka. A je to zvláštní, ale u žádné ze silničních sportovních KTM jsem neměl takový problém s odpružením, jako tady. Nebo problém… To je asi silné slovo, ale úplně spokojený jsem nebyl. Jde hlavně o jeho jemnost na drobných nerovnostech, které by měl jemně filtrovat, což mu moc nešlo. Jízda byla trochu hrubá a Svartpilen byl ne úplně udrncaný, ale hodně upovídaný. Tady se inspirace scramblerem moc neprojevila, u takové motorky si zkrátka představuju plavnější jízdu. Naštěstí jsou ale oba konce tlumičů WP nastavitelné, navíc s novou logikou, která dává smysl. Je tu jenom 5 kliků, rozsah nastavení je ale stejný, jako by jich tady bylo 12. Tím, že je jich ale jenom pět, je to jednodušší na nastavení a upřímně, na silnici málokdo řeší tak malé nuance. Tady je rozdíl ze standardního nastavení do komfortního otázkou jednoho kliknutí, na předních vidlicích to platí pro útlum na jedné noze a kompresi na druhé, což uděláte díky křídlovým matkám v klidu i ze sedla. Na zadní tlumič už potřebujete plochý šroubovák, minci nebo otvírák, ať tak či tak, rozdíl je to znatelný. V komfortu se úvod tlumičů zjemnil a už to bylo skoro to, co bych si u takové motorky představoval. Osobně bych jako standard dal to, co je v tabulce pod sedlem jako komfort, komfort by mohl být ještě měkčí a sport by mohl být jako současný standard, prostě to celé o stupeň posunout směrem dolů. I po přenastavení se z motorky totiž nestala uhoupaná užovka, co by nedokázala držet směr a při dost svižném tempu pořád fungovala dobře. Nakonec je to ale i o zvyku. Při dojezdu zpět na hotel jsem si nechal dát opačný extrém a po cca 200 km za den už jsem si na charakter odpružení zvykl a i na zazáplatovaných francouzských silnicích jsem v pohodě fungoval se sportovním nastavením. To jen dokládá, že to je spíš o pocitu rozmlsaného redaktora, který má porovnání s jinými podvozky, než že by ten podvozek byl vyloženě tvrdý nebo špatný.

U tlumičů je to stejné jako u motoru. Vidlice Apex vypadají u všech motorek stejně, každé jsou ale úplně jiné. A tady by tedy mohly být o něco lepší...

Stejné je to s brzdami. Tam sami inženýři na prezentaci říkali, že zvolili konzervativnější destičky, aby motorka nebyla moc kousavá pro případné ježdění v terénu. A právě destičky jsou kámen úrazu, který dělá brzdy trochu tupé. Je tu klasická koncernová kombinace radiální brzdové pumpy a čtyřpístkových radiálních třmenů J.Juan, do toho 300milimetrové kotouče a sílu to má, ne že ne. Úvodní zakousnutí je přijemný, to nevyleká, ale to mezi tím a maximálním výkonem není na pocit úplně ideální. Přesně takhle brzdil čínský 790 Duke, který jsme testovali loni, na druhou stranu stejnou sestavu má nový 990 Duke nebo 890 SMT a tam je vše, jak má být. Takže je to jen otázka destiček a osobních prefernecí. Navíc pokud nemáte porovnání a zkušenosti s jinými brzdami, určitě vás to trápit nebude. A pokud jo, koupíte destičky a máte vystaráno. Vyloženě pochválit naopak musím ABS, což je u téhle značky, stejně jako u sesterské, klasika. Nejen, že v režimu Supermoto umí odepnout zadek, jeho zásah je ale také nastavený na nejzazší možnou hodnotu, takže neotravuje a navíc s ním můžete jezdit po předním kole, když to umíte. Ke všemu je to ta pokročilá verze Bosch 9.3 MP, která v civilním režimu Street umí reagovat na náklon motocyklu, takže vás hlídá i při brždění v náklonu.

Když pomažete fofrem z kopce dolů, na výkonu brzd se to nijak nepodepíše

Proti brzdám nebudete muset nic řešit s jízdní pozicí. Tady je zase znát ta inspirace scramlerem avšak se silničním akcentem. Vršek těla je uvolněný, stylová řídítka s hrazdičkou dostatečně široká, ale třeba proti Ducati Scrambleru a jeho vlaštovkám ze Sobi 20 jsou přece jenom níž. Výška sedla 820 mm je dokonce o 15mm níž než u jednoválce, přesto mi přijde 801 jako větší a dospělejší motorka. Krásně se na ní poskládám i se svými 183 cm, úhel v kolenou je příjemný a sedlo prostorné, ergonomii není moc co vytknout. Maximálně v závodních botech s velkým chráničem paty stupačky spolujezdce, kdy na pravé straně už začínají vadit, ale dá se s tím popasovat. Kdo by potom jel na túru kolem světa, asi bude mít na zadku obtisknutý vzor sedla, při běžném používání o něm ale nevíte. Úplně nepříjemná není ani pozice spolujezdce, má také dobrý úhel v kolenou a příjemný detail je konec zadního sedla sloužící zároveň jako madlo. Vyloženě vtipná je potom krytka místo sedla spolujezdce, která má madlo velké, ale se spolujezdcem se nepočítá, takže je to spíš tuningové křídlo. Tady zvítězil design nad funkcí. Jestli vás napadá, zda to tak není i v případě podsedlovky, tak ne. Hliníková konstrukce slouží zároveň jako airbox, což mimo jiné zjednodušuje výměnu filtru. Je sešroubovaná ze tří dílů a prostřední je viditelný mezi sedly. To by nebylo úplně příjemné posezení ale nemusíte mít strach. Ani jezdec, ani spolujezdec se na tuhle část sedla jen tak nedostane. A jestli jo, bude mít jiné starosti, než jen bolaví zadek.

Jízdní pozice je prostě fajn

Podobných designových perliček a cingrlátek je Svartpilen plný. Zpracování je vážně pěkné a i u něj je znát, že na tom v koncernu zapracovali. Těžko najít něco, nad čím by člověk zvedl obočí, maximálně asymetrický spoj na vrchu krytu nádrže by mohl mít menší mezeru. Krásné detaily s logem 801 jsou kromě podsedlovky ještě na stupačkách, motorka je hezky lakovaná, pěkné jsou hliníkové kryty chladiče, fakt je znát, že tohle je prémiovější motorka. Moc se taky v koncernu povedly nové ovladače, i když je fakt, že s přepínačem blinkrů už jsem doma na jiných motorkách trochu bojoval. Důležité ale je, že se s nimi dobře ovládá 5“ TFT přístrojovka. Má moc pěknou grafiku, je intuitivní a dobře čitelná, navíc vám její jednoduše znázorní, co zrovna nastavujete. Ve standardní výbavě je konektivita s mobilem, kde v aplikaci najdete i navigaci. Ta vám po spárování ukazuje na displeji turn-by-turn šipkové příkazy, kde je možnost hned několika nastavení, navíc Husqvarna co nevidět uvede aktualizaci, která umožní přes ovladače na řídítku ovládat aplikaci v mobilu. Pokud vám tedy nevyhovuje pouhá TbT navigace, dáte si telefon na řídítka, zapnete navigaci v aplikaci Husqvarna využívající systém Sygic a vše pohodlně za jízdy ovládáte z řídítka. Tohle je fajn vychytávka a nebude to fungovat jenom pro navigaci ale i pro hudbu nebo hovory. Ve chvíli, kdy budete mít na řídítkách mobil určitě oceníte USB-C zásuvku skrytou v těle displeje, který má na vrchu odolné minerální sklo a celkově s ním není problém ani na přímém slunci.

Nemůžu si pomoct, ale nejsilnější Svartpilen prodělal to, co čeká dřív nebo později každého. Dospěl. Pořád má v sobě pořádnou dávku chuligána, rebela a umí vykouzlit hromadu emocí spolu s litry adrenalinu, přitom ale není tak vyhraněný jako jeho jednoválcové mladší já. Pro delší nudné přesuny už se nebudete muset tolik „kousnout“ a na okreskách vás nechá taky občas vydechnout a prohlédnout si okolí, pokud budete chtít. I ve městě už se chová spořádaněji, přece jenom to není tak lehká a obratná štika, navíc neprudí taháním za řetěz v nízkých otáčkách, a když ho zaparkujete před kavárnou, vypadá skvěle, protože je uhlazenější, kompaktnější, elegantnější. Jak to takhle všechno do sebe zapadá, vychází mi Svartpilen 801 jako ideální další motorka pro toho, komu už je Svartpilen 701 málo. A díky svému opravdu širokému poli působnosti i pro toho, kdo hledá neotřelou motorku na každodenní zábavu i povinnosti. Nakonec se ještě naposled vrátím k předchůdci. Ten když přišel na trh, Husqvarna si za něj nebála říct 260 000,-. Kolik myslíte, že bude stát dospělejší, silnější, větší a vybavenější motorka? 274 299,- v tomhle kontextu není vůbec špatná cena a platí to, i když to srovnáme s konkurencí. Tedy kdybychom to měli s kým pořádně srovnat. A to je další plus pro Svartpilena. Druhého takového nenajdete, což se taky počítá.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE