První test Kawasaki Ninja 1100SX SE: Raketa pro každý den

Ze své lásky ke sportovně cestovním motocyklům jsem se na těchto stránkách vyznal už mnohokrát. I když už dávno vyšly z módy a nahradily je dobrodružně se tvářící cesťáky, které nabízejí vzpřímenější a tím pohodlnější jízdní pozici, která je vhodnější i na pomalejší jízdy městského typu, avšak dynamicky moc nezaostávají a ještě často nabídnou pokročilejší technologie. Když zůstaneme u Kawasaki, tak ta s úplně stejným motorem nabízí model Versys, který je ve finále o dost komfortnější na dlouhé cesty, ale když přijde na sportovní svezení, nezůstane Ninje nic dlužen. A může mít i semiaktivní podvozek. Nebo se podívejte na nejbližšího konkurenta, Suzuki GSX-S1000GT a jeho alter ego GX, to je úplně stejná písnička. A bavit se o BMW R 1250 RS anebo GS (i když tam zrovna teď je trochu rozpor při přechodu na nový větší motor) nemusíme vůbec. Z praktického hlediska prostě sportovně cestovní motorky nedávají moc smysl. Je tady samozřejmě argument kompaktnějších rozměrů a nižší výšky sedla, ale ten mi nepřijde dostatečně pádný na to, abych se chtěl připravit o snadnější ovladatelnost při pomalé jízdě a hlavně to uvolněnější sezení na dlouhých cestách. Ovšem prodejní statistiky jasně ukazují, že tady je pořád dostatečně velká zákaznická skupina, pro kterou je právě kategorie sportovních cesťáků ta pravá. Možná to bude záležitostí nostalgie, což je přesně i můj případ – a mimochodem Kawasaki udává, že typickým zákazníkem Ninji SX je chlápek 50+ se středním až vyšším příjmem, což by také odpovídalo. Za mých mladých let diktovala světu trendy všechna ta VFR, ZZ-R, RF a z dnešního pohledu i stroje jako CBR1000F, GSX-R1100 nebo FZR1000 nebyly ničím jiným než sportovními cesťáky, i když tehdy platily za supersporty. Dnes si na ně sednete a musíte se smát, jak na tomhle chtěl někdo tahat kolena po zemi… Proto vždycky pookřeji, když se mi pod zadek dostane nějaký ten sport-tourer a každé mé testování litrového čtyřválcového SX od Kawy je jako setkání s dávným kamarádem. Jel jsem na jeho každé generaci a tahle pátá mě zase přesvědčila, že má pořád co říci i dnešnímu světu.

Kde se vzala

Jestli některá japonská značka ví o moderních sportovně cestovních motocyklech své, je to rozhodně Kawasaki. Vzpomeňme si na královnu rychlosti první půlky 90. let, ZZ-R1100, po níž přišla ZX-12R, ZZR1200, ZZR1400… Na konci nultých let ale markeťákům v zelené značce došlo, že svět nečeká jenom na Šinkanseny, které vás sice na 300 km/h dostanou snáz, než dokopete pubertální děcko, aby odložilo mobil a šlo si aspoň po sobě umýt hrneček od snídaně (realita dneška, ne před 15 lety), ale už taky stojí dost peněz, jízdní pozice je diktována aerodynamikou a brutální výkony nejenže nejsou pro každé ruce, ale při běžných rychlostech jízda na těchto strojích jaksi postrádá smysl a vlastně i zábavnost. Proto v roce 2011 v Akashi vzali svůj nejostřejší nůž v šuplíku označeném Naked Bikes, tedy velmi zlobivý model Z1000, hodili na něj elegantní obleček a vznikl Z1000SX. Jestli dříve vznikaly streetfightery odstrojením kapotovaného sporťáku, tady to bylo naopak. A před vámi stála motorka, která měla všechny atributy sportovně cestovního stroje, akorát v seznamu vlastností zcela chyběla nuda. Litrový Zed totiž vždycky stavěl na hlavu tvrzení, že čtyřválce nejedou odspodu, ať už byl tenhle motor namontovaný v čemkoli. I proto mohl být Versys 1000 první moderní adventurou se čtyřhrnkem, což se do té doby zdálo být jako pitomost.

První Z1000SX byl stroj, který ukázal cestu, ale k dokonalosti mu dost chybělo. Ostré hrany na sedle, žádná elektronika, citelné tahání za ruce v pomalých zákrutách, prostě tohle byl největší drsňák. Druhá generace o tři roky později už začala zaoblovat hrany (a nejen ty na sedle), i když opticky se toho moc nezměnilo, což se změnilo v roce 2017 s příchodem generace třetí. Tohle už opravdu nebyl Zed v obleku, nýbrž úplně samostatný model. Jenomže až čtvrtá generace v roce 2020 definitivně opustila hnízdo naháčů, když ji v Kawasaki přejmenovali na Ninja 1000SX. My v Evropě jsme to chroupali trochu hůře, protože tady vždycky označení Ninja znamenalo supersport, jenomže třeba v takové Americe Kawa s tímhle jménem prodávala prostě kapotované stroje, ať už byla míra jejich sportovnosti jakákoli. A upřímně, u téhle motorky daleko více dává smysl to jméno Ninja než Z, a to i kvůli tomu, že Z1000 dávno z nabídky vypadl. Nová Ninja 1000SX přinesla jiný design, jiné sezení, mnohem více elektroniky v čele s elektronickým plynem a TFT displejem a také pozměněnou geometrii řízení, která znamenala, že se SX konečně přestalo v pomalých zatáčkách chovat jako paličaté děcko. Pár pohlavků, aby se zostřil úhel hlavy řízení a zkrátil závlek, a bylo po problému. No a teď, v modelovém ročníku 2025, přichází nová Ninja 1100SX, která je – stejná? Až na trochu větší objem motoru fakt stejná motorka? To myslí Japonci vážně?

Větší výběr

Na první pohled byste jedenáctistovku od litru skoro nerozeznali. Ovšem to slovíčko „skoro“ znamená, že tady přeci jenom pár vodítek je (a nápisy 1100 mezi ně nepočítám). Zaprvé, při pohledu do kokpitu nepřehlédnete USB-C zásuvku, která tady dříve nebyla. Bohužel to „nepřehlédnete“ je tady poměrně intenzivní, protože požadavek obchodního oddělení „přidejte elektrickou zásuvku“ neprošel přes designéry, ale putoval rovnou do skladu náhradních dílů a tam nějaký Masao nebo Nobuaki s pocitem dobře a rychle odvedené práce dovalil krabici plnou univerzálních komponentů, které přeci s nějakým robustním kovovým držákem musejí fungovat. Určitě fungují a fungovat budou za monzunového deště i vedra v africké poušti, ale dívat se na to prostě nedá. Na druhou stranu mě tady ten obrovský bazmek rozčiloval méně než třeba na Eliminatoru, ale i tak bych se asi neubránil záchvatu kutilství a pokusil bych se ho přemontovat někam jinam. Upřímně, kdyby v Kawě využili tu záslepku pro 12V zásuvku, co v kapotáži mají, a k dvanáctivoltovce dali obyčejný USB-C adapter s pěkným nápisem Kawasaki, bylo by to určitě elegantnější řešení. Ale co už, jestli to bude jediná nedokonalost Ninji… Druhým rozlišovacím znakem, který ovšem zaregistrují jenom vyložení fanoušci tohoto modelu, je zadní brzda a zadní osa. Ninja v nové generaci přichází o excentrické napínáky zadního kola, což znamená i trochu jinou podobu kyvné vidlice, teď jsou tady klasické tlačené, a zadní kotouč zvětšil svůj průměr o centimetr na 260 mm plus se přesunul jeho třmen nad kyvku, kde nepůsobí z bočního pohledu tak rušivě, protože ho zakrývá výfuk.

Rozdílem, který se pozná až při jízdě, je nová generace konektivity s hlasovým ovládáním, no a pak je tady barva, resp. barvy, které vám pomůžou s rozlišováním novinky od stařenek. Letos jste si litrovou Ninju mohli pořídit ve třech barevných provedeních a novou jedenáctistovku také. Ačkoli, vlastně ne, vlastně jenom v jednom. Tak jak to je? Ano, Ninja 1100SX bude dostupná pouze v černé se zelenými prvky, a to proto, že druhé dvě barvy, zeleno-černá se zlatými prvky a černo-šedá s červenými prvky jsou vyhrazeny nové verzi s označením SE! Je to vůbec poprvé, co Ninja SX přichází ve dvou variantách a Kawasaki tady následuje koncept, který se jí osvědčil už u nahatých modelů. Ninja 1100SX SE přijíždí s lepším podvozkem, když zadní centrál mění za Öhlins a přední brzdy za Brembo, plus jsou tady vyhřívané rukojeti už v základu. Cenový rozdíl? Standard stojí 351 900 Kč, za SE dáte 394 900 Kč, tedy nějakých 43 tisíc plus, lehce přes 12% nárůst. Jenom rukojeti stály u litrového předchůdce necelých devět tisíc, tak si je odečtěte a máte tady lepší brzdy i tlumič za 34 Palackých. Za mě jasná výhra. Navíc Kawa rovnou, jak už je u téhle značky zvykem, přichází s výbavovými pakety, takže si Ninju SX i SX SE můžete pořídit také ve verzi Performance (Akrapovič, padáky, kouřové plexi, kryt sedla spolujezdce, tank pad a fólie na displej), Tourer (dva 28litrové kufry s vnitřními taškami, větší plexi, 12V zásuvka, držák mobilu, tank pad a fólie) anebo Performance Tourer, která je kombinací obou předchozích.

Za řídítky

Ještě než se začnu soustředit na nový zvětšený motor a na lepší podvozek, připomenu si, jak se na Ninje SX sedí. A rovnou vám povím, co tenhle náš test obsahoval. Zástupci Kawasaki pro nás připravili krásnou cca 200km trasu po úpatí Pyrenejí, během níž jsme měli poznat kvality nové jedenáctistovky v té voňavější verzi SE, tedy s lepším podvozkem a vyhřívanými hefty. Ty se ukázaly být jako klíčové, neboť odjezd od hotelu ráno probíhal v nějakých šesti stupních Celsia a podmračené obloze. Říkali jsme si, že je fakt kosa. Kdybychom věděli, co nás čeká… Naštěstí za celý den nespadla kapka deště, ovšem mokří jsme byli fest a plexi jsem si otíral neustále. To proto, že již asi po 10 km se k zimě přidala i mlha, z níž se postupně stala hustá mlha a z té velmi hustá mlha – jeli jsme ve vláčku motorek a neviděl jsem víc než tři stroje před sebou! Když jsme se v jednu chvíli vyloupli nad mraky do zářivého slunce, odměnou nám byly spektakulární pohledy do okolí a poněkud děsivý pohled na přístrojovku, protože namísto většího tepla tam už řvalo oranžové varování, že teplota klesla na 3 °C. No a potom na dva, pak na jeden… Nulu jsem naštěstí neviděl, nicméně těch ranních 80 km, než jsme dojeli na místo určené k focení, bylo hodně chladných a lezavých a za celý den se teplota přes 10stupňovou hodnotu přehoupla jenom párkrát, i když odpoledne už bylo v zásadě zalité sluncem. Takže pokud vám přijde, že se na fotkách a videu moc nerozvášňuji, tak sorry, děcka, v šesti stupních při focení prostě nejsem hrdina…

Každopádně tyhle podmínky nádherně prověřily cestovní kvality nové Ninji. Protože ono je to krásné, když vám potom v testech vyprávíme o tom, jak skvěle se na té motorce drtí zatáčky za slunečných 20 Celsíků, jenomže reálný život s cesťákem víc než trestání zákrut přináší častěji ty protivné chvíle, kdy vám prší, kdy je zima, kdy jedete po silnici, která klouže už od pohledu, nota bene když na ní leží mokré listí. A řeknu vám, že jsem byl obrovsky rád, že celou dobu sedím za řídítky právě Ninji SX. Oukej, Verys by nabídl ještě lepší krytí, ale v rámci sportovních cesťáků je tohle opravdu velmi dobré svezení. Až při opravdu nízkých teplotách jsem si říkal, že by tady mohla být trochu lepší ochrana nohou, na druhou stranu zmrzlé jsem je určitě neměl (myslím stehna, spodek byl v pohodě), a spokojený jsem i s plexi. To tradičně nabízí možnost nastavení do čtyř poloh jednoduchým mechanickým systémem, kdy pod přístrojovkou stisknete aretační tlačítko a plexi prostě přesunete – za jízdy by se to dělat nemělo, ale s trochou šikovnosti… Spodní poloha, kterou vidíte na všech fotkách, je ta fešácká, kdy to Ninje SX fakt sluší, a tu budete používat třeba ve městě nebo při kochací jízdě, každopádně ale vždy za letních teplot. Protože to jste jak na naháči, krásně vystaveni tlaku vzduchu. Což jsem já přesně za daných okolností nepotřeboval, takže hurá s plégem až nahoru. To opticky není zrovna sexy poloha, jenomže míra krytí je neporovnatelně lepší a takhle jsem měl vzduch odkloněný z celé horní části trupu a vlastně i paží. Daní za to byl větší aerodynamický hluk (naštěstí ne turbulence), ale radši si vezmu špunty do uší, než abych umrzl. Schválně jsem zkusil jet asi 10 km s plexi dole, ale to fakt nešlo, ještě chvíli a byl by ze mě nanuk. Nevšiml jsem si, že by kdokoli z naší skupiny měl plexi jinde než úplně nahoře, a to jsme byli postavami hodně různorodá skupina. O to, že by cestovní motorka měla mít vyhřívané hefty, se snad nemusíme přít, na Ninje SX se ovládají strašně jednoduše malým tlačítkem v levé rukojeti a mají příjemně rychlý náběh. Díky za ně! A díky zástupcům Kawasaki i za to, že všechny testované motocykly vybavili bočními kufry, které jsou sice příplatkové, ale nedokážu si představit, že by nějaký zákazník odjel z krámu bez nich. Objem 28 litrů sice nevypadá kdovíjak světoborně, ale dovnitř bez problémů dostanete integrální helmu a vzhledem k integrovaným držákům máte pořád hezkou motorku, i když jedete bez nich. Těch něco málo přes 20 tisíc korun za ně určitě stojí. A Ninje navíc dost sluší, protože vás nerozčiluje, že výfuk je přeci jenom dost sklopený dolů právě kvůli tomu, aby udělal místo kufrům.

A jak se vlastně na Ninje sedí? Uvolněně, ale zároveň sportovně. Od první chvíle cítíte, že to není drobná motorka, ale ani příliš rozlehlá. Je to taková zhuštěná hmota. Na váze byste s plnou 19litrovou nádrží měli navážit 235 kg, u verze SE potom 234 kg, a Ninja se nikterak nesnaží svá kila maskovat. Víte o nic, ale tušíte, že se s vámi nebudou prát, nýbrž na horších silnicích budou hrát ve váš prospěch. Sedlo zůstává ve výšce 835 mm, tedy ve verzi pro Evropu, ale můžete si pořídit i nižší s méně bohatým polstrováním, které vás usadí do 820 mm. Rozhodně doporučuji si Ninju nejdříve osedlat a až potom objednávat nižší sezení, protože navzdory tomu, že těch 835 mm zní poměrně strašidelně, tak i já se svými 174 cm dosáhnu na zem v pohodě oběma nohama a za dlouhých jízd potom bude každý milimetr polstrování dobrý. A nebudete mít tolik zahnutá kolena, v tomto ohledu je Ninja SX k vašim údům opravdu milosrdná, na takové Suzuki GT je máte v mnohem ostřejším úhlu. Jízdní pozice i s tímhle vyšším sedlem je velice příjemná, rozhodně nejste k heftům moc sklonění, pěkně to hraje dohromady a je jenom na vás, jestli budete sedět narovnaní, nebo se skloníte nad nádrž a pojedete sportovně. Ergonomie je krásně funkční i na městskou jízdu, neboť vzdálenost mezi řídítky a sedlem je naháčovsky kratší, přičemž řídítka jsou sice dvojdílná, ale rozumně vysoká a hlavně příjemně široká. U jedenáctistovky mají nově ještě závaží uvnitř plus těžší závažíčka, což má přinášet úspěšnější boj s vibracemi. A také přináší. Jestli mě někdy něco na tomhle motoru trochu otravovalo, bylo to lehké brnění, a v případě Ninji ta kombinace předělaného agregátu a více masa na řídítkách znamenají úspěšné řešení tohoto drobného problémku. Teď už jsem zaznamenal akorát občas takové to příjemné zadrnčení v oblasti nádrže, když z vysokých otáček uberete plyn. Jasně, není to elektromotor, ale rozhodně se vám nestane, že byste po celém dni v sedle měli večer mravence v prstech nebo chodidlech.

Se žlutým pérem

Jsou modely, které si o vylepšení podvozky nějakými voňavějšími komponenty vyloženě říkají, a potom jsou takové, u nichž si říkáte, že už ten základ je dost dobrý a jestli je vůbec co zlepšovat. Já jsem byl s podvozkem litrové Ninji SX naprosto spokojený, a to především proto, že úprava geometrie přinesla o dost lepší chování v pomalých zákrutách. Najednou se ta motorka ovládala jako každá jiná. Moc se mi líbilo i nastavení tlumičů, prostě jste cítili, že tohle není žádná rozpočtovka. Potřebuji tedy zadní tlumič Öhlins S46, zejména když po stránce nastavitelnosti nabízí to samé co základní model, tedy tlumení odskoku a hydraulické štelování předpětí? Na zodpovězení téhle otázky bych se určitě musel svézt na obou modelech, základním i SE, těsně po sobě a na nějakém náročném úseku, protože tady nechci od boku střílet zaručené verdikty. Co ale můžu říct, že u SE ten zadní tlumič funguje přesně tak, jak jsme u Öhlinsu zvyklí. Filtrace každého hrbolu připomíná skok do peřin a ani větší houpáky, vymetené v ostřejším tempu, neznamenaly ztrátu stability. Přitom při sportovní jízdě víte, že se na zadek můžete maximálně spolehnout. To je totiž znak kvalitního drahého odpružení, že vám dá plyšový komfort a zároveň neochvějnou jistotu. My jsme si vzhledem k teplotám jízdu na hraně moc neužili, ale pomalu se taky nejelo, zejména odpoledne, když už bylo třeba i deset stupňů a silnice suché. Děr a hrbolů nad Barcelonou také není tolik, co kdekoli po Česku, nicméně za sebe říkám, že bych u Ninji ten zadní tlumič asi chtěl. Už jenom kvůli tomu, jak vypadá.

A určitě bych chtěl ty brzdy, které verze SE dostala. Opět platí, že standardní monobloky na SX (dostalo je jako první Kawa vůbec) fungují moc pěkně, jenomže tady jsou kotouče Brembo, monobloky M4.32, opletené hadice, radiální pumpa Nissin a z uživatelského hlediska je tahle soustava prostě žrádlo. Lehoučký chod, skvělá citlivost, brutální účinek – nedokážu si představit, že bych za páčku vzal vší silou. I když jsem toho za celý den nabrzdil fakt hodně, i při těch nejvyhrocenějších manévrech (jako že jsem se třeba zapomněl a překvapil mě ostrý vingl) stačila maximálně střední síla. Stačil by jeden prstík, já ze zvyku brzdím dvěma. A určitě je dobré přitom použít i větší zadní brzdu, motorka je potom stabilnější a nejde tolik na čumák, jako když „klofnete“ jenom ten mega efektivní předek.

A jak si Ninja 1100SX SE vedla v podpyrenejském království 1000+1 zatáčky po stránce ovladatelnosti? Jak už jsem říkal, jejích 234 kg za jízdy cítíte a ke konci dne a při více než 200 ujetých kilometrech, přičemž snad tři čtvrtiny z nich byly stylem levá-pravá a dvojka-trojka už jsem byl trochu unavený a cítil jsem ramena. Ninja není lehký naháč, který do zákrut padá sám od sebe, a i když rozhodně není vzpurná a všechno dělá ochotně, musíte ji zkrátka řídit. Fyziku nepřekecáte. Já bych se nebál to trochu vylepšit, a to jinou zadní gumou. Zřejmě za tím budou homologační náklady, že se Kawasaki u Ninji pořád drží toho pitomého rozměru zadní gumy 190/50, tedy širokánské nízké papuče. Jsem přesvědčený, že klasická 180/55 by přinesla mnohem lepší ovladatelnost při zachování rozumného gripu, a když už konstruktéři trvali na sto devadesátce, je škoda, že u nové verze nesáhli po vyšším profilu 55. Snad příště. Jen pro úplnost dodám, že z výroby Ninja 1100SX přijíždí obuta do sportovních Bridgestonů Battlax S23, které mě nezradily ani při dopoledním marastu.

Méně koní, více síly. Jak to?

Motor je ten důvod, proč se Ninja SX přejmenovala z 1000 na 1100. Ona tedy tak trochu podváděla, protože její řadový čtyřválec měl vždycky objem 1043 cm³. Teď už má ale plnohodnotných 1099 cm³, které přišly zásluhou o 3 mm delšího zdvihu. Ne vrtání, což by bylo jednodušší, nýbrž zdvihu. Zároveň s tím konstruktéři dali jiné vačky s nižším zdvihem ventilů, přidali více masa na setrvačníky, upravili sání a výsledkem je – nižší výkon? No jo, dříve to bylo 143 koní, dneska 136 koní. To na první pohled vypadá jako příliš velká oběť normě Euro 5+, jenomže ono jako vždy platí, že se nesmíte dívat jenom na tu absolutní hodnotu výkonu. Je nutné se dívat také na točivý moment, který se zvýšil sice jenom nepatrně ze 111 na 113 newtonmetrů, jenomže ten vrchol přichází o 400 otáček dříve, v 7600. A když zjistíte, že výkon kulminuje v 9000 a ne v 10 000 jako dříve, začnete tušit, že tenhle slabší motor bude ve skutečnosti silnější. Pohled na křivku výkonu to jenom potvrzuje, až za devítitisícovou hranici má totiž motor více koní než dříve, a že v posledních pár stovkách trochu páry ztratil, vám může být u sportovně cestovního stroje docela buřt. Stejně jako fakt, že v návaznosti na změnu charakteru konstruktéři posunuli omezovač o 500 otáček níž – nač agregát držet ve výškách, když tam stejně nic nenabídne… Měnily se i převody, je tady delší primár i kratší sekundár, ale celkově má Ninja těžší převod. Navíc inženýři do převodovky hodili ještě delší pětku a šestku, opět prvek, který při cestování potěší a který má svou zásluhu na snížení papírové spotřeby z 5,8 na 5,6 l/100 km. Najednou už ta Ninja není jenom „stejná motorka s trochu větším, ale zároveň trochu slabším motorem“, že?

Elektronická výbava zůstala stejná jako doposud, čili máte na výběr ze tří přednastavených režimů (Sport, Road, Rain) a jednoho laditelného Rider. Jenomže vy si toho zase tak moc nenaladíte, na výběr máte ze dvou motorových map Full a Low (měkčí reakce, cca 75 % výkonu) a ze tří úrovní kontroly trakce, přičemž tu můžete i vypnout. Mimochodem trakce je, stejně jako ABS, řízena šestiosou inerciální jednotkou. Tohle se mi na Ninje fakt líbí, žádné složitosti. I ty jízdní režimy Sport a Road se liší pouze nastavením kontroly trakce, motorovou mapu mají stejnou. Takže jsem úplně celý den strávil na Road, vzhledem k teplotě podkladu se mi nechtělo moc riskovat černé proužky na silnici a hnědé v gatích. Ale to bylo jenom pocitové, protože Ninja má tak skvělou reakci na plyn (pryč je ten protivný škubanec po otevření známý z raných modelů), že nic jako nenadálý kopanec a utrhnutí zadního kola určitě nehrozilo. Ale znáte to, když je pět stupňů, jedete na mokru s občasným blátíčkem, jste rádi, že vám s potenciálními průšvihy případně někdo pomůže…

A jak se všechny ty úpravy projevily na charakteru motoru? Inu, řekl bych, že celkem dost. Zatímco první Z1000 SX působilo jako velký neurvalec, kterého někdo do obleku navlékl proti jeho vůli, nejnovější Ninja 1100SX je už vyladěný, sakra svižný cesťák. U předchozích verzích vás po delší době na dálnici dokázaly otravovat zbytečně vysoké otáčky, teď motor působí lehkoběžněji – zatímco dříve při stovce točil už 4300, nyní je to o dost příjemnějších 4000 otáček. Dálniční sto třicítka přichází těsně za pětitisícovou hranicí, s tím se cestuje mnohem lépe. Vzhledem k tomu, že se prodloužily i spodní kvalty, je jízda na ně taková klidnější, čitelnější, ovšem díky zvýšenému točivému momentu jí nechybí síla. Jenom bych řekl, že to prostě není taková ta explozivnost, na kterou jsme u SX byli zvyklí dříve a která z téhle motorky dělala zvíře v gentlemanském fraku. Zátah zůstal nekompromisní, stačí otočit plynem a motorka vyrazí vpřed, ale zmizel takový ten pocit, že se pod vámi najednou zjančilo stádo divokých kobyl. To se teda bavíme o pásmu zhruba do čtyř, pěti tisíc, kde je ta nově nabytá distingovanost vlastně velmi příjemná. Ve druhé polovině otáčkového spektra už je to zase ta stará známá raketa, a jestli vám někdo bude tvrdit, že ztrátu těch šesti koní až nahoře bezpečně pozná, tak ho nechte vyšetřit. Plný plyn jsem na zakroucených španělských silnicích dal na dvojku jenom dvakrát (prostě nebylo kde) a řídítka mi v rukou tancovala na každém malém hrbolu – a to je Ninja SX podvozkově velmi vychované náčiní. Tady opravdu ze své naléhavosti Ninja neztratila nic.

Pochválit SX musím za řazení, s nímž souvisí poslední změna. Obousměrný quickshifter měla už předchozí generace, teď ale vývojáři zapracovali na nastavení a nově rychlořazení funguje už od 1500 otáček, nikoli až od 2500. Jestli je to důležité? Ani nevím, ale spíš to dokládá fakt, že se tady zase vylepšovalo naprogramování, za což bude převodovka určitě ráda. Nicméně ono to souvisí i s těmi hardwarovými změnami v převodech… Každopádně i když jde spojková páčka, podle nejlepších tradic značky nastavitelná, ovládat poměrně rozumnou silou a rozhodně byste ji neoznačili za těžkou, tak po 200 km neustálého prohazování hlavně dvojky a trojky jste fakt rádi, že tahle motorka quickshifter má a že si můžete levé předloktí pošetřit na návrat do velkoměsta.

Dobrý směr?

Že mi ta evoluce „dáme motor s nižším výkonem do stejné motorky“ na první dobrou nepřišla jako dobrý nápad, to jsem vám prozradil už na začátku. A stejně tak jsem nebyl odvázaný, když k nám do redakce přišla pozvánka na test. Co tam budu dělat? Na litrové Ninje SX jsem jezdil před čtyřmi lety, to nemám šanci poznat nějaké mírné zvýšení točivého momentu někde dole. Jako výlet fajn, ale tohle je práce a nebyl jsem si jistý, jestli vám vůbec dokážu přivézt nějaké dojmy. A nakonec musím říci, že jsem rád, že jsem si Ninju 1100SX ve Španělsku vyzkoušel. Hodně udělalo, že šlo o verzi SE, která dává celému konceptu ještě větší grády, a jak ten základní model určitě bude fungovat skvěle (protože už předchozí litr fungoval), asi bych si na es-éčko přišetřil. Už pro ty jeho hezčí barvy a vyhřívané hefty. Celkově mě překvapilo, jak těch pár drobných změn dokázalo charakter Ninji změnit směrem k cestování, aniž by vás to připravilo o okamžiky vzrušení, když jí vytnete plný plyn a položíte do zákrut.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE