KTM 1050 Adventure vs Suzuki V-Strom 1000

Litrová kubatura byla mezi cestovními endury skoro na vymření, když Suzuki před třemi lety vrátila po kratší pauze do svého výrobního programu velkého Stroma. Prakticky ve stejnou dobu se totiž u KTM rozloučili s objemem 990 a srovnali krok se zbytkem světa, který už svorně fungoval na hodnotě vyšší o 200 kubíků. V době představení modelu V-Strom 1000 byla právě jeho kubatura pro mnohé trochu zarážející, ale jak ukázal čas, litrům ještě zdaleka neodzvonilo. Dokazuje to jak loňský počin rakouské značky, která rozšířila řadu Adventure o model 1050, tak i třeba zdvihový objem letošní nejočekávanější novinky od Hondy.

V našem dnešním testu proti sobě stojí vyzývavě ostrá KTM a litrový V-strom v neméně atraktivní červené metalíze. A platí o nich přesně to, jak se říká – když dva dělají totéž, není to totéž.
Technicky mají obě motorky podobné parametry. Stejný vidlicový dvouválec o přibližně stejném objemu. Zhruba stejný výkon, stejnou hmotnost, stejný obsah nádrže, dojezd, antihopingovou spojku, stejný rozměr kol. Jeden by si řekl, že stačí sáhnout po té levnější a dilema je vyřešeno. Až tak tomu ovšem není. Stačí si na ně sednout, ujet pár stovek kilometrů a nůžky se v jednotlivých detailech rozevírají. Tu je lepší KTM, jinde zase Suzuki. Pojďme je tedy porovnat podrobněji.

Motor

75° V-twin KTM o objemu 1050 ccm produkuje maximum 94 koní a 107 Nm točivého  momentu. Suzuki nabízí 90° dvouválec s objemem 1037 ccm, 99 koní a 103 Nm kroutícího momentu. Zde se zdá být vzácná shoda. Suzuki, to je ovšem klidná síla, tam kde je KTM jakýmsi štěněčím mládětem, občas trochu nevycválaným, občas malinko svéhlavým, Suzuki naladila svůj agregát tradičně japonsky. Motor je učesaný, klidný a v celém spektru otáček vyrovnaný. Po přidání plynu zaduní do obrovské výfukové koncovky a se silou bulteriéra a poctivě a klidně táhne vpřed.

Kačena, to je jiný level. Studený motor je orchestr zvuků a pazvuků, které se ovšem naštěstí rychle uklidňují, jak stoupá jeho teplota. Nikdy ovšem nedosáhne kultivovanosti svého japonského soupeře. Stejně tak to je s jízdním projevem. Jeho provoz produkuje více vibrací, které ovšem nijak zvlášť neobtěžují. Spíše naopak – nabízí větší zpětnou vazbu směrem k řidiči, než klidná Suzuki. Motorka je pod zadkem více cítit. Zpětná vazba je citelná na sedačce a na stupačkách. Suzuki vibruje zejména do levé stupačky a bohužel trochu nepříjemněji do řídítek.

S trochou nadsázky se dá říci, že oba motory mají zhruba stejné jízdní vlastnosti, projev každého z nich je ovšem jiný. KTM má výbušnější povahu tam, kde je Suzuki flegmaticky zakousnutá do zadního kola. Při plném plynu je cítit jak kulička poskakuje po palivové mapě a jak pod zadkem s přibývajícími otáčkami výkon skokově narůstá. Suzuki má dávkování jemnější, a nárůst výkonu je ve zvyšujících se otáčkách mnohem plynulejší.

Oba stroje mají velmi porovnatelnou spotřebu. Při pohodové a neagresivní jízdě si vezmou kolem šesti litrů benzínu. KTM jde se spotřebou pak velmi rychle nahoru, čím více za ní taháte. Rychleji než Suzuki. Vítěz bitvy? V mém případě bych preferoval KTM. 

Spojka a převodovka

Oba motory jsou propojeny skrz antihopingovou spojku se šestistupňovou převodovku bez jakéhokoliv řadícího asistenta. Ovládání spojky je v obou případech hydraulické s nastavitelnými páčkami - u KTM značky Magura, Suzuki má Tokico. Chod páček je u obou strojů velmi příjemně lehký, ale u KTM to jde ještě o trošku lépe. Obě vícelamelové spojky mají příkladnou linearitu nástupu třecího momentu, přičemž u Suzuki jsem zaznamenal poměrně dost hlučné spojkové ložisko, což je u téměř nové motorky celkem překvapivé.

Antihoppingové systémy (Suzuki SCAS a KTM PASC) pracují velmi podobně, i když je pravda, že u V-Stromu není až takový problém kousnout zadní kolo. U KTM se člověk opravdu musí snažit, třeba tak, že v 80 km/h tam kopne na hulvátka jedničku. To pak ani PASC nestíhá a zadek kvičí. Při běžném používání se to ovšem nestane ani u KTM ani u Suzuki.

Převodovky jsou obě velmi přesné. Ani u jedné jsem nenarazil ani na jeden falešný neutrál za cca 500 najetých kilometrů. Obě mají příjemně krátké dráhy řazení, zřejmý zvukový projev a na noze jasnou pocitovou vazbu. KTM ovšem řadí malinko lehčeji, což je cítit zejména při řazení bez spojky. Tam má Suzuki větší samosvorný odpor jednotlivých kvaltů.
Různé převodování nabízí i různou finální rychlost. Jakkoliv se Suzuki ve svých marketingových materiálech pyšní delším šestým stupněm oproti předchozímu litrovému modelu, dosahuje maximálky kolem 205 km/h, zatímco digitální tachometr KTM ukáže číslici 215. Vítěz bitvy? KTM.

Šasi a podvozek

Dostáváme se do oblasti, kde se dá najít nejvíc rozdílů. Začneme u KTM. Ta má svařovaný příhradový rám z chommolybdenových trubek s velmi ostrým úhlem hlava-kyvka. Společně s našroubovanou podsedlovkou váží pouhých 13 kilogramů. Úhel řízení má dost vysokých 26°, což zajišťuje dobrou stabilitu při dálničních přesunech. Dobrou ovladatelnost v městském provozu a snadné skládání do zatáček zajišťuje zase prodloužená stopa, vycházející z vysokého uložení hlavy řízení. KTM má oproti V-stromu stopu téměř o 10 mm delší.

Podvozek zajišťuje dvorní dodavatel WP. Vpředu je USD vidlice se zdvihem 185mm a vzadu monoshock téže značky o zvihu 190mm, který je přímo na kyvce bez přepákování. Přední vidlice bohužel nedisponuje žádnými možnostmi nastavení a řidič je odkázán pouze na fabrické nastavení. Zadní tlumič nabízí pouze možnost nastavení předpětí a to pomocí imbusového klíče. Takže žádná extáze.

Přestože jsou zdvihy odpružení dlouhé, není problém dostat podvozek do úzkých. Je spíše měkký než sportovní a tak na ostrých jízdách na špatném povrchu je nervózní a občas i na limitu. Také se mi párkát stalo, že se od předních tlumičů ozývaly podezřelé kovové zvuky. 

Suzuki drží pohromadě rám typu deltabox z hliníkové slitiny, na který je stejně jako u KTM našroubován podsedlový rám. Hlava řízení je mnohem níže než u KTM, což se odráží v horší manévrovatelnosti než nabízí KTM. Úhel řízení je 25°, aby se zajistila větší manévrovatelnou v nízkých rychlostech. Nízká výška rámu je ovšem kompenzována vyloženě vysokými řídítky. Tam kde má KTM široká a nízká řídítka 28-22 mm, postavená na krátkém stojánku hned na horních brýlích, Suzuki nasadila nevzhledná vysoká řídítka z pochromované trubky 22 mm, které přenášejí a hodně umocňují rázy od předního tlumení. Tlumení je vpředu od firmy Kayaba, plně nastavitelné - předpětí-komprese-útlum, se zdvihem 160 mm. Vzadu je centrální tlumič Kayaba, uložený stylem pro-link, s možností nastavení předpětí a útlumu. Předpětí je nastavitelné kolečkem o 20-ti krocích. Dráha zadního odpružení je shodných 160 mm.

Podvozek je ovšem podle mě největší slabinou celého stroje. I když je deklarován jako plně nastavitelný, ať jsem dělal, co jsem dělal, nedokázal jsem ho nastavit tak, aby fungoval jak má. Prakticky v jakémkoliv setupu jsem nebyl schopen donutit přední tlumiče aby kompenzovaly špatný povrch. Na rovných a hladkých silnicích V-Strom funguje skvěle. Je spíše tvrdší a sportovní a poměrně dost přesný, ale jakmile zabrousíte na horší vozovku, odmění se vám silnými rázy do řídítek a nepříjemnou „klepatůrou“ do gripů a páček. Zkoušel jsem tlumení „poladit“ pomocí dodaného nářadí (tedy pouze útlum a kompresi – na předpětí je potřeba jiný vercajk), ale ani to nepomohlo. A soudě podle ožužlaných šroubů jsem nebyl sám – již se zřejmě několik lidí přede mnou o totéž pokoušelo také. Zadní tlumení je určitě lepší.

Nakonec mě osobně přišel podvozek KTM naladěný z továrny lépe než „plně nastavitelný“ podvozek u Suzuki. Vítěz bitvy šasi a podvozek: KTM.

Brzdy

KTM vsadila na Brembo. Vpředu jsou dobře dimenzované šroubované čtyřpístkové třmeny, které KTM užívá i pro mnohem výkonnější modely 1190 a 1290. Zakusují se do plovoucích kotoučů stejné značky. Vzadu je dvoupístkový třmen téže značky a taktéž na plovoucím kotouči Brembo o průměru 267 mm. Přední brzdy jsou bržděny axiální pumpou. Tyto třmeny mají sice malinko pomalejší nástup, ale po něm brzdí velmi silně, dávkovatelně a předvídatelně.

Suzuki disponuje vpředu šroubovanými čtyřpístkovými radiálními dualbloky značky Tokico na plovoucích kotoučích o průměru 310 mm. Vzadu potom dvojpístkem téže značky na neplovoucím pevném kotouči. Brzdy jsou velmi dobře dimenzovány. Brzdí medvědí silou, mají ovšem velmi agresivní nástup a je třeba na ně jít jemně. Zadní brzda je fajn, nic co by překvapilo, ale přední radiály na mokru dokážou velmi často procvičit ABS. Když už se zakousnou, jejich další dávkování je v pořádku a vazba od nich také. V zásadě se až na přílišnou agresivitu těchto brzd nedá nic vytknout a proto: Vítěz bitvy o lepší brzdy: není.

Jízdní pozice a ergonomie

KTM v sobě rozhodně nezapře enduro geny. Přestože jeho sedlo je stejně vysoké jako u Suzuki, nedá se ubránit pocitu, že sedíte na pravověrném cestovním enduru. Sedačka je užší, tvrdší a položená víc dopředu než Suzuki. Stejně tak řídítka KTM jsou uložena více vpředu, a z toho se odvíjí celkový posaz, který u Kačeny přímo vybízí k provádění různých zákonem nepovolených motárdových vylomenin a ke sportovnější jízdě. Odezva od předního kola je lepší a motorka se zároveň lépe vede ve stupačkách -  i díky sedlu obepínajícímu plastovou nádrž. KTM taktéž umožňuje výškově přenastavit sedlo, řídítka a stupačky, vždy +/- 10mm.

U Suzuki je rozložení hmotnosti jiné. Sedíte více v motorce, více vzadu hned po rozjezdu je jasné, že nějaké otáčení pod plynem kolem nohy nebude taková legrace jako u KTM. Suzuki méně maskuje svou hmotnost, přestože je podobná KTM. I proto, že má kovovou nádrž, která zvyšuje její těžiště. Na druhou stranu, odezva od předku daná posazem více vzadu, širší a měkčí sedačka a stupačky více vpředu  nabízí větší cestovní komfort na delších štrekách. Sedlo Suzuki není výškově nastavitelné, ale nová motorka se dá objednat se sníženou, standardní a zvýšenou variantou. Řídítka ani stupačky nastavitelné nejsou.

Ovládací prvky jsou u obou motorek standardní. Nevybočují z nějakého zažitého schématu. Rozdíly jsou v levém ovládacím prvku, kde u KTM čeká čtyřsměrný navigační kříž, kterým se poměrně složitě nastavují jízdní módy (4 výkonostní a palivové mapy), asistence (vypínatelné a enduro ABS a různé úrovně trakce) a vyhřívání gripů. Ten zároveň slouží jako přepínač informačního panelu reportujícího jízdní statistiky. Příijemně překvapily kryty rukou a vyhřívané gripy, které jsou již v základní výbavě.

U Suzuki se statistické údaje přepínají levým ovladačem. Klikaním na horní půlku kolébkového ovladače přepínáte hodní část displeje, dolní půlkou pak logicky tu spodní. Prostředním tlačítkem SEL se dá vybrat mezi dvěma stupni kontroly trakce, nebo ji zcela zdeaktivovat. Všechno se bohužel do tohoto ovladače nevešlo, a proto se některé funkce musí aktivovat i gumovým tlačítkem hned nalevo od otáčkoměru. Ergonomie také trochu pokulhává v čitelnosti spodního displeje. Hrana dělícího plastu mezi oběma displeji je natolik silná, že zakrývá horní řádek spodního displeje. Abych korektně přečetl tyto údaje, byl jsem nucen se malinko přikrčit. ABS je nevypínatelné, respektive je vypnutelné podobným „hackem“ jaký se používá u Yamahy Super Tenere 1200. K tomu je ovšem potřeba přikoupit hlavní stojan.  

Co se týče plexištítů týče, u obou motocyklů jsou nastavitelné a stojí za zlámanou grešli.
Obě motorky svítí v noci skvěle. KTM má navíc příjemné LED denní svícení. U Suzuki mě v noci trochu vadila ostrá hrana osvětlené plochy, která se utápěla v náklonech. Světlo KTM je v tomto trochu směru trochu lepší.
Vítěz bitvy jízdní pozice a ergonomie: plichta. Každému bude vyhovovat něco jiného. Někdo rád agresivnější posaz, jiný zase pohodlněší, na delší cesty.

Zpracování

Při pohledu na obě motorky je hned na první dojem zřejmé, kudy se výrobci ubírali. U KTM je zřejmá snaha o maximální účelnost, jednoduchost, nízkou hmotnost a snadnou servisovatelnost. Plasty mají sice větší spáry a jejich spasování není na extra úrovni, jsou ovšem velmi pevné, tuhé a robustní. Nenápadné padací protektory, chránící spodní část nádrže a boční plasty, se při jízdním pádu zřejmě snadno ubrousí, ovšem jejich cena bude nízká a výměna jednoduchá. Zpracování místa řidiče je designově dost neučesané. Každá páčka jiná, nesourodé uložení krytů rukou s uložením řídítek. Nalevo axiální Magura, napravo cosi neznačkového (zřejmě nějaké nejlevnější Brembo nebo Bybre). Také bohužel dost úzké gripy, které byly i na moji ruku velikost M dost limitní.

Suzuki také disponuje padacími protektory nádrže, které jsou výše kvůli vyššímu těžišti stroje. Suzuki vypadá designově i zpracováním nesourodě. Jakoby motocykl designovaly dva týmy. Ve spodní a zadní části stroje je všechno v pořádku. Čím více se posouváme nahoru a dopředu, tím větší mám pocit, že se designér průmyslově ztrácel a nakonec šrouboval „plast na plast“, aby to rozbil kartáčovaným plechem.

Celkové zpracování místa řidiče je výrazně učesanější než u KTM. Má hlavu a patu. Z V-stroma je oproti KTM cítit jakási větší bytelnost a snaha o učesání techniky pod kusy plastů. To se ovšem odráží ve vyšší hmotnosti. Vítěz bitvy o zpracování? Suzuki. Design je již na individuálním posouzení.

Cena/výkon

V této disciplíně je mezi oběma stroji největší rozkol. Nehledě na tabulkové ceny, podívám se na inzerci, za kolik se dají obě motorky koupit. KTM pořídite za 333 tisíc korun, přičemž si v této ceně může nový majitel vybrat doplňky za 35 tis. Kč. Třeba kufry.
Suzuki má oproti KTM nižší základní výbavu. Zejména co se týče palivových map, nastavení ABS a absence krytů rukou a vyhřívání rukojetí. Cena je ovšem od 274 tisíc Kč ve verzi bez ABS, a za 290 tis už ji koupíte s ABS. Pokud by chtěl zákazník utratit za V-stroma jako za KTM v základní výbavě, potom může zvolit model Adventure 1000, který stojí 330 000 Kč. Pak stahuje KTM co se týče krytů rukou, vyhřívání a přidává navíc 2 kufry, padací rám, centrální stojan, mlhovky a kovový podmotorový kryt.
Ve výsledku, za 330 tis jsou si obě motorky (1050 Adventure a V-strom Adventure) velmi vyrovnané. S tím, že Suzuki nebude mít nikdy takový motor management a vypínatelné ABS.
Vítěz kategorie Cena/výkon: opět nerozhodný boj.

Celkový vítěz klání? Každý nechť si udělá obrázek dle svého. Každý má své preference a potřeby a od nich se může odvíjet jeho volba. Ani jedna motorka není špatná a ani úplně skvělá. Je to v obou případech souhrn kompromisů.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Dušan Hájek (Odebírat články autora) - Výška spolupracovníka: 172 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. KTM 1050 Adventure
   Hlasováno: 250x
2. Suzuki V-Strom 1000
   Hlasováno: 209x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE