KTM 1290 Super Adventure R: offroadové Grand Turismo

Jsou testy, které se píší snadno a pak ty, se kterými se spíše trápím. Snadněji se píší zpravidla ty, ve kterých popisuju motorky, jež ve mně nechaly hluboký dojem a výraznou stopu a naopak – testy těch, které mě nijak zvlášť nechytily, se rodí obtížně… U testu vlajkové lodi od KTM to je ale zcela jinak a trošku mám obavy z toho, aby report nevyzněl jako reklama. O téhle mašině se mi totiž píše fakt těžko - jednak mi v žilách stále trochu koluje oranžová krev (byť už KTM nemám v garáži), ale hlavně proto, že se na ní jen těžko hledají nějaké chyby či nedostatky.

V loňské představovačce nám Vláďa z dalekého Peru přinesl první informace o tomhle stroji a spolu s podrobným technickým popisem všech jejích technikálií poreferoval o tom, jak nejsilnější oranžádu prohnal po tamních pouštích a offroadových cestách. Protože se tehdy kola jím testované KTM 1290 Super Adventure R dotkla zpevněných cest jen v minimální míře, já tenhle test zaměřím spíše na asfalt, její cestovatelské vlastnosti a využití všech jízdních módů – vždyť co si budeme nalhávat – i když je „erko“ určitě schopné plnohodnotné jízdy v terénu, drtivou většinu kilometrů s ní její majitelé najezdí po silnicích.

Netradičně začnu od konce, tedy chybami a nedostatky, které obvykle u svých článků dávám až na konec recenze. Tady je to z prostého důvodu – takhle část totiž bude krátká – pro mě žádné nejsou. Tedy abych byl přesnější – žádné jsem nenalezl. Ale znáte pořekadlo „sto lidí, sto názorů“ a určitě někteří majitelé či krátkodobí uživatelé nějaké mouchy najdou, jenže mně se to po týdnu stráveném s touhle Rakušankou zkrátka nepovedlo. A přitom jsem se po přečtení úvodních článků chystal na to, jak si dlouze postěžuju na to, že je současná motocyklová technika hlídaná jak živnostník pomocí EET a na současný trend, kdy elektronické fičury zbytečně oklešťují základ, vycházející z hard-core endura KTM 950, na který si troufli už jen opravdu zkušení rideři. Ale ty stesky ze mě prostě nejdou – inženýrům v Mattighofenu se totiž povedlo namíchat geny ikonického monstra, jenž v roce 2002 dovedl vítězně do cíle Dakaru legendární Fabrizio Meoni, spolu s vlohami superbiku RC8, který v německém mistráku vodil i náš Matěj Smrž. S pomocí vychytané elektroniky, jež umravňuje překoňovaný motor, z téhle mašiny udělali univerzální náčiní, se kterým můžete lítat spolu s kamarády sedlajícími všechna ta GSXReka, R1, či Fire Blady, stejně tak ji trápit na nezpevněných cestách (a pokud na to máte dostatek umu, odvahy, peněz a času) i v písečných dunách jako Vláďa spolu s Chrisem Birchem, ale hned následující den také vyrazit spolu s manželkou či přítelkyní na týdenní dovolenou – vše tenhle stroj zvládne bez problémů a v pohodě.

Ze kterých ingrediencí se skládá tenhle oranžový koktejl? V první řadě je určitě potřeba uvést neuvěřitelný motor, který má největší zásluhu na ohromném fun-factoru tohoto dobrodruha. Jedná se samozřejmě o jednotku vycházející z původního litrového dvouválce, jehož objem ale během čtrnácti let vzrostl z 942 na 1301 kubických centimetrů, výkon ze 76 na 118 kW a točivý moment z 97 na 140 Nm. Přísun tohoto ohromného množství energie je umravňován i díky hydraulicky ovládané antihoppingové spojce, ale největší podíl na zklidnění motoru má samozřejmě elektronika s množstvím funkcí, nastavení a jízdních módů.

Právě elektronika dává motocyklu široké možnosti velmi rozdílných jízdních stylů, a bez ní by stroj byl mnohem méně využitelný. Musím se přiznat, že jsem nikdy nebyl velkým příznivcem těchto elektronických hlídačů. Mám totiž pocit, že pokud mi s krocením výkonné motorky musí pomoci elektronika, měl bych se poohlédnout po nějaké méně výkonné, kterou zvládám sám – takhle se totiž podle mě příliš rozevírají nůžky mezi výkonností stroje a pilota. U některých motocyklů (například u Moto Guzzi V7 III Special, jež jsem testoval) mi dokonce připadá naprosto zbytečná a poplatná pouze této době, ke které tak nějak patří… U KTM Super Adventure 1290 R je ale situace úplně jiná. Hlavně proto, že elektronika pomáhá s jejich krocením především u jízdních módů, při kterých by ohromný výkon motoru byl opravdu nezvladatelné a nebezpečný, zatímco i jiných nechá promluvit stošedesátihlavé stádo naplno.

Omezení se jedná hlavně u jízdních režimů Rain a Offroad, které poskytují stovku koní a rozdíl mezi nimi je pouze v nástupu výkonu, kdy při „deštivé“ variantě je pozvolnější, zatímco pro offroadové radovánky je u terénního módu naopak co nejméně utlumen. Obě zbylé varianty poskytují plných sto šedesát kobyl, přičemž verze Street je pomocí kontroly trakce oproti variantě Sport poněkud umírněna – ve sportovní variantě však elektronika do průběhu motoru kecá opravdu minimálně a stejně tak je omezena i účinnost protiblokovacího zařízení ABS. Ovládání všech těchto funkcí pomocí známého „křížového“ ovladače umístěného na levé rukojeti je zcela intuitivní a bez problémů jej zvládne i zapřisáhlý vyznavač „oldschoolové“ techniky. Za mě tedy elektroničtí pomocníci určitě ano, byť některé funkce, nesouvisející přímo s jízdou, mi na stroji přišly poměrně zbytečné, a asi bych upřednostnil i klasický způsob oživování motorky klíčem ve spínací skříňce namísto tzv. „key less“ varianty, ve které jsem žádnou výhodu za celý týden nenašel.

Po motoru a skvělé elektronice bych určitě vyzdvihl podvozek, tedy příhradový rám svařený z ocelových trubek, odpružení a drátěná kola s endurovými rozměry (tedy 21 a 18 palců). O tom, že ocelový příhradový rám z per mattighofenských inženýrů patří k tomu nejpevnějšímu, co se dá vyrobit, svědčí i to, že podobnou koncepci využívá KTM i svých strojů ve všech třídách světové Grand Prix, stroje elitní třídy MotoGP nevyjímaje. Na rozdíl od motoru není podvozek nijak elektronicky ovlivňován a lze štelovat pouze mechanicky. Zadní pružina umožňuje seřízení jejího předpětí, předek lze upravovat ve všech režimech, přičemž jak přední, tak zadní odpružení pracuje se 220 mm zdvihu. Obě kola brzdí Bremba, vpředu jsou čtyřpístkové třemeny a dva kotouče o rozměru 320 mm, vzadu pak vystačí jeden kotouč s čtyřpístkovým třmenem.

Vzhled je věcí ryze subjektivní a pokud jsem před chvílí zmínil pořekadlo o stovce lidí a jejich názorech, tak v tomhle případě to platí dvojnásob. Já jsem ale spokojenej a protože KTM 1290 Super Adventure R vykazuje všechny charakteristické rysy KéTéeMek, za mě dostádá v v téhle položce jedničku. Já měl k dispozici variantu s oranžovo-bílo-černou kombinací, kde oranžový rám s mohutnými padáky obepínají matově černý dvouválcový motor. Oranžovo-bílými plasty vypadají vyváženě, ale spolu s ostrými rysy působí hodně dynamicky. Při pohledu zepředu vše podtrhuje "vosí" světlomet - tahle mašina rozhodně nenechá nikoho chladným...

V sedle KTM 1290 Super Adventure R

Jak už jsem na začátku testu uváděl, zaměřím se hlavně na silniční užívání tohoto dobrodruha, nejenom proto, že na terénní kvality  se zaměřil článek od Vláďi, ale také kvůli tomu, že testovaný kousek byl obutý do silničních pryží Continental Conti Trail Attack. Přesto jsem kačenu do terénu aspoň na chvilku vytáhnul, vždyť by byla ostuda, kdyby se vzdálený potomek dakarského vítěze proháněl pouze po asfaltu. Možná se pozastavíte nad tím, že o 1290ce mluvím jako o potomku stroje Fabrizia Meoniho, ale je to zkrátka tak a tyhle geny se v něm určitě nezapřou. I přes mohutné vzezření je pozice při offroadové jízdě stále perfektní, stavba je v oblasti kolen štíhlá a nic mi nebránilo jízdě v postoji.

Sto koní varianty Offroad je tak akorát, ale i když kontrola trakce zasahuje omezeně, možná bych raději uvítal ovládání tohoto stáda zcela ve svojí režii. Zadní kolo bez kontroly ABS je samozřejmě na offroadu naprostou nezbytností a i když přední kolo má být v této variantě brzděné pouze minimálně, musím přiznat, že jsem nenašel odvahu vyzkoušet jak moc je předek hlídaný. Že to KTM s touhle motorkou myslí v terénu skutečně vážně, dokládá například i mohutný duralový kryt motoru a také robusní padáky. Velké plus také vidím v centrálním stojanu – byť by tenhle požadavek mohl působit jako samozřejmost, často tomu tak bohužel není a případná oprava defektu či pouhé čištění a mazání řetězu je pak s pohotovostním stojanem daleko složitější.

Další ze stokoňových variant jsem vyzkoušel i přesto, že během testovacího týdne nespadla ani kapka - jízdní mód Rain jsem totiž využíval během výletování s manželkou, která se rychlosti v jedné stopě bojí jak čert kříže. Ačkoliv zbylo „pouhých“ sto koní, Petra stále měla pocit, že „jedu jak prdlej“, přestože mně se zdálo, že kdybych jel jen o trošku pomaleji, už musím kvůli nedostatku rychlosti spadnout. Nakonec se ale nic podobného nestalo, protože ani tohle výletní a vychutnávací tempo není pro Super Adventure 1290 R problém. Sto koní na svižný přesun po silnicích bohatě stačí, a když jsme zabrousili na zakroucené okresky Jizerských hor, pomáhal mohutný krouťák, který i ve verzi Rain zůstává neúnavný.

Svezl jsem ale i kamarádku, která je pravověrná motorkářka, a pomáhala mi například i s testováním malého endurka AJP PR3. Spolu s ní jsem využíval mód Street, poskytující krásně vyžehlených a uhlazených 160 koní a když jsem se po nějakých čtyřicetikilometrové vyjížďce Českým rájem vrátil do náručí jejího manžela, řekla mi, že si myslela, že přeci jen pojedeme trošku rychleji. Lukáš se ale nestačil divit, jak dlouhou trasu jsme za tak krátkou chvilku urazili. Jenže ono to řidiči ani spolujezdci zkrátka „na palubě“ oranžového křižníku vůbec nepřijde - vše při jízdě působí klidně, pohodově a jistě, ale jízda s tímhle režimem je přitom opravdu velmi svižná a člověk se občas nestačí divit, jaká cifra sítí na digitálním tachometru.

Přestože sedlo je přiměřeně štíhlé pro jízdu ve stoje, tak pro jezdce i spolujezdce je pohodlné i pro delší cestování. Váš spolucestující navíc určitě ocení i mohutná madla, kterých se bude držet jak klíště v případě, že pořádně přiložíte pod kotlem. Nejradši jsem ale „dobrodruha“ využíval sám a to po silničkách „kolem komína“, které mám najeté doslova nazpaměť. Plný výkon systému Sport spolu s omezeným ABSkem dovoluje jízdu plnou adrenalinu a napětí a pokud na to má pilot, určitě moc kamarády se supersporty brzdit nebude. Stabilní rám a podvozek i přes svoje vysoké zdvihy poskytují mašině velmi dorbrou stabilitu jak v přímém směru, tak i v zatáčkách, čemuž spolu s kvalitním podvozkem a tuhým rámem pomáhá i hydraulický tlumič řízení. Monstróznímu dvouválci je naprosto ukradené, na jaký kvalt jedete, a na šestku neustále zrychloval, i když se na tachometru objevila nelegální cifra začínající čtyřiadvacítkou…

Pro pohodové cestování i adrenalinovou palbu určitě uvítáte mechanicky nastavitelný štít, díky kterému jsou větrné turbulencí působící na helmu či tělo opravdu minimální. Horší je to naopak s prostorem pod uzamykatelným sedlem, pod které v podstatě nic zásadního nedáte. Cestovatelé tak určitě uvítají hromadu značkových doplňkových dílů a příslušenství z katalogu PowerParts, mezi které patří například objemné kufry s nosiči, tankbagy či vyhřívané rukojeti. Offrouďáci zase spíš ocení ochranu chladiče, bastery s kovovou výztuží, či karbonové kryty spojkového víka a zapalování. Pro opravdové fajnšmekry je připravena například koncovka výfuku Akrapovič či balíček KTM Travel Pack, ve kterém bude určitě nejvyhledávanějším doplňkem quickshifter, který adrenalinový polet posune zase o něco výše.

Když jsem tuhle oranžádu vracel, tak jsem si rozlučkovou cestou do Prahy musel o něco prodloužit a při jeho předávání si už prodejce významně poklepával na hodinky - jenže ze všech mašin, které mi během testování prošly rukama, bylo loučení s ní tím nejtěžším... Občas se žertem říkává, že "ideální motorka" jsou aspoň tři motorky - silniční, enduro a cesťák. Byť je to vtip, mám pocit, že v Mattighofenu se s KTM 1290 Super Adventure R tenhle požadavek povedlo splnit. Po týdnu stráveném s tímto dobrodruhem, se kterým jsem vyzkoušel všechny možné jízdní módy, byla průměrná spotřeba 5,6 litru na 100 kilometrů. Základní cena modelu KTM 1290 Super Adventure R je v letošním roce 445.990,- Kč.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Tomas Mysliveček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE