QJMotor SRT 800 S a SRT 800 SX: Dobrodruh dvou tváří

Stroje značky QJMotor jsme vám už na našich stránkách představili tolikrát, že už je snad zbytečné opakovat známá fakta, že jde o prémiovku koncernu Qianjiang, patřícího pod gigant Geely, postavenou v hierarchii Q.J. ještě nad Benelli. S modely italské značky mají kvéjéčka někdy společnou techniku, jindy vůbec, a nové SRT 800 je takový zajímavý hybrid. Protože Benelli žádnou osmistovku nemá. Jenže měla mít, v Miláně na podzim 2021 představila model nazvaný TRK 800, ovšem ten se nikdy do sériové výroby nedostal, i když se nám to o rok později Benelli snažila namluvit. Zároveň se „sériovou“ osmistovkou značka představila na podzim 2022 také menší model TRK 702, který měl podobný design plastů, ale jiný podvozek (rám s kyvkou) i motor, a měli jsme v tom dokonalý guláš – to jako hodlají prodávat novou sedmistovku a osmistovku zároveň? Objem se lišil o jednoho převrtaného Pionýra, sedmistovka měla (a dnes opravdu má) 698 cm³ a osmikilo 754 cm³, šlo tedy o motor známý z naháče 752S a scrambleru Leoncino 800. Ze zasvěcených kruhů jsme už tehdy věděli, že osmistovku u Benelli nemáme brát vážně, zelenou dostalo sedmikilo a časem bychom se měli dočkat většího objemu.

Vlevo Benelli TRK 800 jako koncept z roku 2021, vpravo jako sériovka o rok později. Akorát že se nikdy vyrábět nezačala

Když se dnes podíváme na nabídku QJMotor, tak i tady najdeme sedmistovku, ovšem ta nemá s tou od Benelli mnoho společného s výjimkou motoru, jde totiž o větší motor v šasi Benelli TRK 502, resp. QJMotor SRT 550. Osmistovka je však úplně jiná, ta dostala rám a kyvku z nerealizované Benelli TRK 800, u níž se inspirovala i spousta plastů a celá podsedlová část, ale motor je zase úplně jiný – nejde ani o zvětšenou sedmistovku, ani o ten agregát z Leoncina. Ještě pořád se orientujete? Klobouk dolů, já sám se v tom už začínám ztrácet. Takže si z toho jenom vezměte, že QJMotor SRT 800 není žádná přeplastovaná Benelli, a pojďme do sedel!

SRT 550 a 700 jsou skoro stejné motorky, akorát s jinými motory a výbavou, ovšem SRT 800 je úplně jiný koncept

Čím se liší

V prvním odstavci jsem mluvil o modelu SRT 800, ovšem ony to jsou dva a liší se písmenky na konci: SRT 800 S a SRT 800 SX. Jako snad u všech značek, i tady je to tak, že X znamená ještě dobrodružnější verzi už tak dobrodružného asfaltového cesťáku. SX je na pohodové svezení i v lehčím terénu, na víc nemá ambice, a je to vlastně jenom a pouze o jiných kolech. Zatímco esko lítá světem na litých sedmnáctkách, es-ikso je posazené na drátěných kolech o průměru 19“ vpředu a 17“ vzadu. Kromě cenového rozdílu to znamená ale i nějaké ty rozměrové odlišnosti, větší přední kolo přináší celkově vyšší stavbu a v sedle to dělá poměrně výrazných 25 mm. To fakt není málo, zejména když to neodvratně znamená i vyšší těžiště, ačkoli ten 6kg rozdíl je záležitostí kol, takže tahle kila zůstávají dole. Mimochodem těch kil není málo a je to jeden z charakteristických znaků snad všech motocyklů pocházejících od koncernu Qianjiang – nejsou lehké. Tady těch 257 kg u verze S a 263 kg u SX je na osmistovku sakra dost, nicméně samozřejmě ne každá zdánlivá nadváha musí být vždycky znát. Uvidíme.

Mluvil jsem o cenovém rozdílu, tak se podívejme na peníze. U čínských motorek počítáte s nižší cenou a značka QJMotor jede hodně agresivní linku, takže SRT 800 S v úplně sériové podobě stojí 194 900 Kč. Za tyhle peníze jinde osmikilo neseženete a takhle vybavené už vůbec ne. Verze SX je o tradiční desítku draží, stojí tedy 204 900 Kč. My jsme ve Španělsku proti sobě dali to nejlevnější a to nejdražší, čili standardní „holé“ esko a proti němu SX vybavenou trojicí hliníkových kufrů. Za ty při pořízení s motorkou dáte srandovních 15 000 Kč, čili naše SX vycházelo na 220 tisíc. Teoreticky byste tedy u obou strojů měli počítat ještě 5000 Kč za centrální stojan, ale…

První dojem a výbava

Esko i es-ikso se dělají i v modré barvě, my jsme obě motorky dostali v černé, abychom se nehádali. Pro mě nikdy černá není srdeční volbou, ale tahle s červenými a šedými doplňky docela ujde. Víc sexy je samozřejmě SX se zlatými vyplétanými ráfky, ty černé lité na S by chtěly oživit aspoň barevnými proužky. Na každý pád mají obě motorky výraznou přítomnost, nebo jak přeložit to anglické slovo „presence“. Jsou to prostě velké motorky, které nepřehlédnete. Design je otázkou vkusu, tady Čínu vidíte v každém kousku, nicméně dnes už to není důvod k posměchu. Čína si jede vlastní designovou linku, kterou musíme brát vážně. Už tady dávno nejsou nesmysly a slepá řešení. S výjimkou Benelli taky není SRT podobné asi žádnému z konkurentů, mně akorát připomíná motocyklovou variaci na téma Angry Birds. Z čeho jsem přeci jenom trochu nesvůj, je plexi. SRT je fakt obrovská motorka, taky má 24litrovou nádrž, ale nad předním světlem je jenom takové malé lízátko s deflektory kolem světel. Je to zvláštní, protože pětpade i sedmikilo disponují naopak rozměrnou plachtou a jste tam pěkně ukrytí před větrem. Tak že by v Číně na osmikilo vymysleli nějaké aerodynamické fígly a velké plexi už nebude potřeba?

Už od pohledu láká SRT na hodně bohatou výbavu, to je další z typických znaků nově příchozích značek. Opravdu, to, co vidíte na fotkách, jsou naprosté sériovky, až na kufry u SX. Ty jsou hodně příjemné a připomínají mi ty originály, co jsme měli na našem dlouhodobě testovaném CFMotu 800MT Touring. Tyhle kufry jsou hliníkové se zkosenými hranami, mají objem 45, 37 a 30 litrů, uvnitř neoprenové vložky a ve víkách kapsy, naopak nahoře najdete úchyty na gumicuky nebo kurty. Fakt pěkná práce.

Až na ta odlišná kola (ta vyplétaná na SX jsou bezdušová) jsou prvky sériové výbavy na obou modelech stejné. Začneme možná trochu nezvykle hardwarem, tlumiče dodala italská značka Marzocchi, brzdy jsou Brembo včetně radiální pumpy, kola jsou obutá buď do Pirelli Angel GT, nebo do Maxxis MaxxVenture. Rukojeti chrání pořádné hliníkové bástry, nejsou to jenom plastové plácačky na mouchy, a motorka celá je zabalená do velkého trubkového padacího rámu. Spolujezdec má k dispozici velká madla, za nimiž je nosič zavazadel. Tedy ono je dost vidět, že to je prostě místo na přišroubování plotny pro kufr, tenhle nosič by rozhodně cenu za nejlepší design nedostal. A když už si tak stěžuji, tak přidám ještě zklamání z nezalakovaných samolepek a spousty kabelů vedoucích od řídítek kamsi po celé motorce. Ale jinak co se zpracování a sestavení týče, nemůžu proti QJ říct křivého slova.

Pojďme zpátky k výbavě a podívejme se na elektriku, resp. elektroniku. Že je osvětlení kompletně z LED diod, to asi nepřekvapí nikoho. Co by překvapit mohlo, že vyhřívané jsou nejen rukojeti, ale i sedlo řidiče, pod tím spolujezdcovým je zase překvapivě dost místa, na to už dneska nejsme zvyklí. Na brýlích najdete USB zásuvku, sice nevypadá nic moc, ale je na dobrém místě, a na koncích řídítek vás potěší pěkné a hlavně podsvícené ovladače. Z toho levého vydáváte příkazy velkému barevnému 7“ TFT displeji s poněkud svéráznou grafikou, který ukazuje i tlak v pneumatikách včetně jejich teploty. To je dobrá fičura, mně ale z těch cestovatelských chybí ještě údaje o spotřebě a/nebo dojezdu. QJ se chlubí také konektivitou včetně navigace, a když to funguje, je to moc pěkné. Jenomže zatímco u nakousaných jablek to bývá v pohodě, u Androidu je každá konektivita vždycky docela loterie a ani můj, ani Zajochův telefon se s ní popasovat nedokázaly. A to jsme poctivě odklikli všechny výhrůžky (a že jich tam bylo). Já jsem skončil někde v polovině procesu, Zajoch ve chvíli, kdy došlo na placení. To mi přijde v dnešní době dost pitomé, aby si člověk platil za navigaci v motorce, když v mobilu má několik aplikací zcela zdarma. Co z výbavy jinde obvyklé chybí, je rychlořazení, to mě docela překvapilo, nejsou tady ani žádné jízdní režimy (to mi naopak vůbec nevadí) a ABS je sice Bosch, ovšem s jediným nastavením. Ale tady asi žádné vypínání funkce na zadním kole není potřeba ani u SX…

V sedle

Když k SRT přijdete a je fakt úplně jedno, kterou variantu zvolíte, říkáte si, že by klidně mohlo mít i větší motor na ty svoje rozměry. Může za to hlavně ta obrovská nádrž a mohutné padací rámy, které dělají dojem zavalitosti, u námi testovaného SX se potom přidávají samozřejmě i kufry. Kterou si vezmu jako první? To je asi jedno, to bude stejné… Ovšem když přehodíte nohu přes sedlo, tak sakra poznáte, na kterou verzi lezete. Subjektivně bych totiž řekl, že je mezi nimi větší rozdíl než těch 25 mm, a to SX muselo být na zadku trochu zmáčknuté kvůli namontovaným kufrům. Opět platí, že se člověk nesmí orientovat jenom podle suchých technických údajů, protože ani 810 mm u verze S, ani 835 u SX nevypadá nikterak divoce, jenomže to je výška hrany sedla a nic vám to neřekne o šířce jak sedla, tak celé motorky. A když tady opět připomenu, že je tady 24litrová bandaska, tak asi tušíte, že SRT ani v jedné verzi nebude zrovna anorektické. Měřím 174 cm, nohy mám poměrně dlouhé, ale zatímco u eska jsem došlápl celkem v pohodě, na SX jsem balancoval na špičkách. Široké sedlo vám totiž nohy dost roztáhne, a když k tomu přihodíte těch plus mínus 260 kilo (s kufry sakra plus), tak rychle seznáte, že menší postavy tady mohou rychle narazit na svoje limity.

Samo sezení za jízdy je ovšem královské a QJMotor zaslouží velkou pochvalu za to, jak moc změnilo ergonomii proti menším 550/700. Na těch motorkách se totiž sedí trochu divně, mají zavřená vlaštovkovitá řídítka a stupačky dost vepředu a nahoře, jak to známe třeba i z céefek, zatímco posez na SRT 800 mnohem více odpovídá současným trendům. Stupačky jsou přesně tam, kde je hledáte, a od sedla jsou dost daleko, takže nemáte kolena nepříjemně ohnutá, a široká kónická zaslouží pochvalu jakbysmet. Fajn je, že na sobě uprostřed mají rysky, my jsme si ověřili, jak velký pocitový rozdíl udělá jenom jedna pozice, což je asi tak milimetr, možná dva. Na koncích řídítek to totiž znamená hodně. Moc se mi líbila sedla, prostorná i komfortní. Nohy máte docela roztažené a Zajochovi vadil přechod nádrže a rámu, protože mu vycházel zrovna do stehen, já nic zásadního nepozoroval. Každopádně ze sezení máte takový majestátní pocit, jedete na hřmotné motorce a sedíte si jako pán.

A co ta ochrana proti větru? Ani Číňané nedokáží obelstít fyziku a stačilo první přidání plynu za cedulí označující konec obce a bylo jasné, že zázrak se nekoná. To plexi je prostě malé. Oukej, nemůžu mu upřít dobrou aerodynamiku, jako že vítr dobře směřuje a nedělá nikde turbulence, ale to nic nemění na tom, že za chladného počasí vám prostě bude zima a za deště mokro. Asi bych to ještě dokázal akceptovat na sportovním esku, to je něco jako Multistrada Pikes Peak (když zavřete obě oči), ale na vyloženě cestovním SX mi to přijde velmi nevhodné. Tady mělo být velké cestovní plexi jako na menších modelech, jenomže není a není ani v žádné nabídce originálního příslušenství.

Pohodlný náklaďák

Jak se projeví ta kila na ovladatelnosti? Inu, víte o nich, esertéčka nedokáží zamaskovat, že mají zhruba 10% nadváhu. Ovšem je velký rozdíl, jestli sedíte na S, nebo na SX. Já jsem začínal test na okufrovaném SX a řeknu vám, po deseti kilometrech, což v daných podmínkách znamenalo asi tak 50 000 pomalých zatáček, jsem byl strhanej jak samice. Tohle je motorka, které daleko víc sedí plynulé středně rychlé vingly a rozvážnější styl jízdy. Jakmile začnete tlačit na pilu a snažíte se o sportovní jízdu, začne být jízda fyzicky náročná. Široká řídítka vám sice dávají skvělou páku a velmi dobrá jízdní pozice vám také hraje do karet, ale geometrie vypadá být poměrně dost konzervativní, pod plynem cítíte lehkou nedotáčivost (což by asi řešilo přitvrzení předpětí zadní pružiny) a přehazovat ta kila ze strany na stranu prostě není úplně sranda. Pokud ale přistoupíte na to, že pojedete víc na pohodu, zjistíte, že sedíte na hooodně pohodlné motorce, a to myslím nejen posezem, ale hlavně podvozkem. Občas to u čínských značek bývá tak, že namontují cokoli, jen aby to pocházelo od nějakého známého výrobce a mohly se tím chlubit v reklamních materiálech, ale tady ty Marzocchi fakt fungují skvěle. Přední USD vidle přitom nenabízí žádnou možnost nastavení, na zadku můžete regulovat odskok tlumení a předpětí pružiny (pokud se vám k tlumiči podaří dostat, tohle prostě Číňané neumějí jeden jak druhý), ale ten základní setup je fakt skvělý.

Přesednutí na S ukáže, že to písmeno opravdu znamená Sport. Mně tahle motorka opravdu připomínala první kapalinou chlazené Multistrady 1200, taková hrubá, sprostá, ale na malých širokých kolech. Někde to tam je. Taky cítíte, že to není zrovna supermotard, ale do zákrut se vrhá s úplně, ale úplně jiným apetitem. Detailní průzkum ukázal, že zadní tlumič má dvoustupňovou pružinu narozdíl od lineární na SX a podvozek je tužší, a to nejen na zadku, kde to pochopím (taky proto, že nebyly kufry), ale i na předku. Tady už si v království 1000 a jedné zatáčky dokážete užít zábavu, sice trochu zvrácenou, protože to je, jako byste tady krotili obytňák, ale na ta svá kila se SRT 800 S chová velmi způsobně. A vlastně díky té hmotnosti máte pocit, že ho prostě nic nerozhází. Jízdní vlastnosti obou strojů jsou rozhodně na velmi vysoké úrovni, zejména pokud vezmeme v potaz cenovou relaci. Kde jsem naopak čekal trochu víc, byly brzdy. Sice Bremba, s radiální pumpou, opletenými hadicemi, ale není to žádné zabijácké kombo. Pochválit musím ABS od Bosche, které je nastavené velice dobře a adekvátně zaměření obou strojů.

Offroad. Jaký offroad?

Se svou hmotností a stavbou modely SRT 800 nikterak nevybízejí k tomu, abyste se nimi brázdili polní cesty, nicméně jsou to stroje kategorie Adventure, tak něco zvládnout musejí. Dobrá zpráva je, že stání ve stupačkách je poměrně přirozené, k řídítkům se sice musíte trochu sklonit (nebo si je zvednout), ale motorku dobře cítíte mezi nohama a stupačky jsou v dobrém místě. Daleko lépe si samozřejmě vede verze SX s velkým předním kolem, které dává citelně větší jistotu a má výš celou přední stavbu. Brzdy s pozvolným nástupem tady jsou akorát, nemožnost vypnutí ABS na zadku vám může být buřt, protože tady to bude stejně jenom o lehkém terénu a velmi plynulé jízdě. A k tomu se hodí i motor.

Se sportovní náturou

Dvouválcová osmistovka má ojnice přesazené o 270°, nejde tedy ani o nástupce sedmistovky s jejími 180°, ani o „jednohup“, což je případ motoru 550. Výkon činí 92,5 koně, což je v dané třídě takový standard, stejně jako točivý moment 77 newtonmetrů. Jedna věc jsou tyhle hodnoty, druhá věc otáčky, při nichž jsou dosahovány. A ty vám toho o charakteru motoru řeknou hodně. Tak tedy vězte, že výkon kulminuje při 9000 otáčkách, opět celkem běžných, ovšem krouťák má své maximum jenom o tisícovku níž. To je poměrně nezvyklé a dost to zavání hodně sportovní charakteristikou, tak se necháme překvapit, jestli tady bude dost síly i ve spodních a středních otáčkách.

Dobrá zpráva je, že motor rozhodně není lenochod ani odspodu. Cítíte, že to je osmikilo, byť také cítíte, že se těmi kily má nemálo práce. A poté, co poprvé vezmete za plyn trochu víc zostra, také zjistíte, že průběh výkonu je celkem lineární, rozhodně tady nejsou ty propady ve středním pásmu, jako to ukazuje třeba konkurenční CFMoto ve svých osmistovkách. Jenomže také zjistíte, že pro pohodové brouzdání je sice síly dost, ale jakmile budete chtít třeba rychle předjet, nebo rychle vystřelit ze zákruty, tak k tomu zkrátka budete potřebovat otáčky. Průběh je totiž sice lineární, avšak síly v něm není tolik, kolik byste si přáli. Ta přichází až nahoře, někde kolem sedmičky v motoru zahoří a čeká vás moc pěkný intenzivní vršek. Jo, tady ty koně jsou.

Jenomže si nejsem jistý, jestli je tam úplně potřebuji. Resp. jsem si jistý, že bych klidně oželel pár kobyl nahoře a vyměnil je za kulatější střední pásmo. Tohle je dobrá charakteristika do sportovního naháče, ale do adventury se ne úplně hodí. Tedy moc se nehodí do SX, ale v esku, pokud k němu přistoupíme jako ke sportovní verzi, je to vlastně docela v pohodě. Co by chtělo zlepšit u obou verzí, je reakce na otevření plynu při nízkých otáčkách, tam je cítit škubanec. Co naopak pochválím, je příjemné řazení.

Dvakrát jinak

Naše španělské svezení ukázalo, že SRT 800 S a SRT 800 SX jsou dva modely, které jsou sice technicky z 98 % stejné, ale mají každý trochu jinou osobnost. Esko je překvapivě sportovní, na malých kolech si vyloženě užívá zatáčky a dokážu si představit, že si ho pořídí někdo na odpolední vyjížďky a ani k němu nebude brát kufry, nýbrž na víkend nahodí textilní brašny nebo vak. Proti tomu es-ikso je vysloveně cesťák, kterému vyhovuje plynulá jízda a který je doma na horších površích včetně velmi lehkého terénu. Tady jsou kufry vysloveně povinností a určitě bych proběhl Alíka nebo další jemu podobné weby a pořídil si nějaké aftermarketové velké plexi. V obou případech jde o stroje pro nenáročné cestovatele, kteří hledají dobrou výbavu a ještě lepší cenu.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE