Test Suzuki GSX-S1000GX: Poprvé v top společnosti

Japonské Suzuki takováto motorka docela citelně chyběla. Rychlá silná cestovní, nabitá technologiemi… Že tohle přeci bohatě splňuje Hayabusa? Tu motorku milujeme, ale upřímně, Hayabusa je, navzdory inovacím, koncepčně totálně oldschoolová strojovna pro pár nostalgiků. A vlastně skoro to samé se dá říci i o sesterském GSX-S1000GT. Že je tady přeci roky V-Strom 1050? No jo, ale já říkal „rychlá silná“. Prostě něco jako je Yamaha Tracer 9 GT, litrový Versys, bavorské XR, kouknout bychom mohli i z hodně velké vzdálenosti na Multistradu V4… Prostě ďábelsky rychlá motorka, z jejíhož motoru se vám při vytočení zježí chlupy na zádech, ale budete na ní sedět jako u televize a bude vám jedno, co je pod vámi za povrch. A to se teď s příchodem modelu GX mění.

Kde se vzalo

Gé-ikso je již šestý model postavený na této platformě (nevěřte mi, když ve videu mluvím o čtvrtém), přičemž první byl agresivní sportovní naháč GSX-S1000, a to už v roce 2015. Takový ten typický japonský streetfighter ze staré školy, stopadesátikoňový čtyřválec z legendárního GSX-R K5 v hliníkovém šasi a za super peníze. Naháč míval i kapotovaného bratříčka GSX-S1000F, jenž se ale ničím jiným než tou kapotáží nelišil, a od roku 2019 také polokapotovanou sestřičku jménem Katana. V roce 2021 přišla nová generace GSX-S1000 s elektronickou výbavou, o níž se původní syrové verzi mohlo jenom zdát, a taky poprvé se stylingem točícím se kolem dvojice hranatých LED světlometů, který od té doby Suzuki nějakým způsobem aplikuje na většinu svých novinek. Z naháče vznikl s odstupem pár měsíců model GSX-S950, což je technicky i opticky úplně stejná motorka, akorát s dvoutřetinovým výkonem, trochu ošizenou výbavou a ještě lepší cenovkou.

Před dvěma lety potom přišla pátá verze, kterou budu dneska hodně zmiňovat, a to kapotovaný sportovní cesťák GSX-S1000GT. Nízká sportovně cestovní motorka, vlastně taková „Hayabusa Light“ za podstatně nižší cenu, mentálně nástupce GSX-S1000F, ovšem s výrazně rozevřenějšími nůžkami proti naháči. Gétéčko byl významný mezník u Suzuki, v něm se japonská značka skutečně hodně rozparádila jak po stránce elektroniky, když (konečně!) přišla se skvělým TFT displejem s konektivitou namísto těch svých elcédéček s grafikou jak z 80. let, tak po stránce designu. Ten motorkářskou obec tvrdě rozdělil, jeho protáhlý čumák s dvojicí očí působil jak inspirován nějakým tvorem z vodní říše (žena gétéčku říkala Mr. Ray jako rejnok), ale teď, s odstupem dvou let, už se břity otupily a i ti nejzarytější odpůrci říkají, že tenhle design má něco do sebe. Zkrátka na styling gétéčka jste si museli zvyknout a úplně to samé teď bude platit o prozatím posledním přírůstku do řady litrových GSX-S, jímž je právě GX.

První dojem

Inu, jak to u Suzuki v posledních letech bývá – první dojem je, ehm, intenzivní. Vzhled je všechno jenom ne líbivý, nicméně záleží na tom, kdo se kouká. U mě osobně se opakovala situace s GT, čili při premiéře šok následovaný žaludeční nevolností, ale pak jsem gé-ikso viděl naživo na Motosalonu, následně ho vyzkoušel ve Slovinsku při novinářském představení, kde jsem si ho důkladně prohlédl i v jiných barvách, no a teď je situace taková, že se na něj vždycky se zájmem dívám jako na nějakého zajímavého, nezvykle tvarovaného živočicha. Na lvici se díváte pro její krásu, na člunozobce proto, že je tak hnusnej, až je roztomilej. Přesně to se u mě děje s GX, nicméně musíme si říct, že to je jen a pouze kvůli té dvojici LED projektorů, jež Suzuki v tomto případě nezvykle odsadila a spodní dálkové světlo je o několik centimetrů zaražené dovnitř motorky. Odmyslete si tuhle zvláštní nesourodou dvojici, ponechte jenom ty úzké LED proužky pozičních světel a najednou před sebou máte vlastně moc pěknou motorku. Jenomže tak nějak bez tváře, takovou univerzální. Přidejte dvě světla v netradičním formátu a dostanete úplně jiný stroj. Je to sranda s těmi tvary…

Jak se vám GX líbí nebo nelíbí, to si musíte rozmyslet každý sám, případně sama. Co se musí nechat, že se Suzuki podařilo udělat naprosto svébytný stroj, který na první pohled vlastně vůbec nepůsobí, že by toho měl mnoho společného s ostatními GSX-S, byť opak je pravdou. Vždyť když si to vezmete do hloubky, tak GT není nic jiného než oblečený naháč a GX vlastně jenom GT na vyšších nohách, s jinou jízdní pozicí a ještě větší elektronickou náloží. A přesně tenhle koktejl z něj dělá úplně jinou motorku.

Pohodlnější? Jednoznačně

GX není jenom GT s vyšším sedlem kvůli vyšším zdvihům odpružení, ono dostalo i úplně jinou jízdní pozici. Ta je někde na půl cesty mezi čistě sportovním GT, kde se musíte natáhnout k řídítkům přes nádrž a trochu ohnout hřbet (ne moc, i gétéčko má jednodílná trubková řídítka, žádné clip-on), a čistě dobrodružným „sedacím“ V-Stromem. Spodek má samozřejmě blíž ke GT, vždyť je to stejný technický základ, čili stupačky s gumou mají stejnou pozici, ovšem nohy tady máte trochu méně zalomené, a to z jednoduchého důvodu – sedlo dostalo o 15 mm více pěny. Má také jiný tvar, paradoxně je jeho sedací plocha užší než na GT, asi abyste i nadále dobře dosáhli na zem, když se jeho hrana vyšplhala o 35 mm výš, konkrétně do 845 mm, za což můžou i ty vyšší zdvihy odpružení. I nadále je pozice nohou docela sportovní a nevím, jestli bych to sedlo nechtěl trochu měkčí. Co se naopak změnilo zcela, jsou řídítka, k řidiči výrazně nataženější, konkrétně o 38 mm víc nahoře a o 43 mm víc vzadu, takže se sedí podstatně vzpřímeněji, ale pořád s lehkým předklonem, abyste dokázali jet i sportovně. Řídítka mají dobrou šířku i tvar, jen to v Suzuki trochu netrefili s jejich usazením do gumy, která je hodně měkká. Jelikož koncepčně starý čtyřválec není úplně kliďas, chtěli konstruktéři jezdci ulevit od vibrací, jenomže tohle už je moc a při každém trochu prudším brzdění se vám řídítka v rukách hýbou.

Gé-ikso nabízí kromě pohodlnějšího sezení (a to i pro spolujezdce, jenž má o 10 mm více pěny v sedle a parádní madla přecházející do masivního nosiče) také lepší ochranu proti povětří, jak od motorky téhle kategorie čekáte. Přední kapotáž byla optimalizovaná ve větrném tunelu, má spoustu tvarů a skládá se ze spousty plastů, v nichž sem tam najdete nějaké průduchy, a dlužno říci, že aerodynamika je velice dobrá. Sedíte zasazeni za poměrně hranatou 19litrovou nádrží, kolena docela schovaná za bočními kryty, ruce za chrániči páček a vršek těla vám kryje docela velké a proti gétéčku výrazně postavenější plexi. To navíc dovoluje posun do tří poloh v rozmezí 50 mm, ovšem je tady jedno velké ALE, a tím je nastavování. U motorky téhle kategorie a cenové relace bych chtěl když už ne nějaký „jednoruční“ systém, tak alespoň křídlové matice, jenomže plégo na GX se šteluje hodně postaru, když potřebujete přešroubovat čtyři imbusy, přičemž, naprosto trestuhodně, odpovídající nástroj ani není v originál vercajku! Jsem mentálním nastavením montér, a jakmile je na motorce cokoli ke šroubování, musím vyzkoušet, jak to funguje, ale GX jsem měl doma týden a za celou dobu nenašel chuť se do toho pustit. Prostě mě to tak štvalo, že jsem to nedokázal překonat. A taky proto, že to fungovalo na mých 174 cm dobře i v té nejnižší poloze.

Na každý povrch

Jak už bylo řečeno hned na začátku, GX je vůbec prvním motocyklem Suzuki, který je vybavený semiaktivními tlumiči. Hardwarově je šasi pořád to samé, tedy kvalitní neošizená japonská klasika s hliníkovým dvojitým páteřákem, hliníkovou asymetrickou kyvnou vidlicí a upside-down vidlicí, ovšem premiérově držení na povrchu zemském řídí elektronika. A ta je chytrá jak rádio. V Suzuki sáhli po řešení od značky Showa a jejích tlumičích EERA a přidali ještě nějaké své zkratky (rozuměj nastavení), takže je tady antidive, něco jako Skyhook (udržování motorky ve stejné pozici, ať jedete po hrbolech, brzdíte nebo přidáváte) a hlavně gé-ikso umí i to, že když jedete po hodně rozbitém povrchu, tak se přehodí do speciálního „motokrosového“ režimu a dá vám to vědět ikonkou na displeji, anebo naopak, když máte nějaký měkčí režim a rozhodnete se pokořovat fyzikální zákony, motorka se sama přitvrdí.

Tlumení má tři přednastavené režimy Soft, Medium a Hard, které jsou přiřazené trojici motorových režimů, ovšem můžete si je rychle a jednoduše změnit. Rozdíly jsou fakt hodně výrazné a v zásadě to můžete brát tak, že Medium je skvělý univerzál na vše, a když chcete měkké pohodlí, dáte si Soft, a když se naopak objeví zatáčky s perfektním asfaltem, pomůžete si přecvaknutím na Hard. Pokud byste měli dojem, že vám nic z toho nevyhovuje, můžete si dát režim User a v menu se proklikat až do jemného individuálního nastavení všech parametrů. Tři plus jeden jsou také režimy předpětí zadní pružiny (péra v přední vidli nastavujete imbusem), zvolit si můžete provoz sólo, s bagáží a se spolujezdcem, anebo zvolit režim Auto a nechat na motorce, aby si vás zvážila a nastavila podle vlastních algoritmů. To jsem dělal já a fungovalo to naprosto perfektně. Prostě tyhle Showy jsou fakt třída a Suzuki moc sluší.

Gé-ikso za jízdy nijak nezapírá, že je to větší a hlavně vyšší motorka než GT. Mezi oběma modely je rozdíl 6 kg, pohodlnější verze ukáže na váze 232 kg s plnou 19litrovou nádrží (na té naší redakční ukázalo dokonce 231,5 kg), ale klidně byste řekli o něco víc právě kvůli tomu vyššímu těžišti. To je dané vyšším podvozkem, GX má zdvihy rovných 150 mm na obou koncích, což je pro motocykl této kategorie asi ideální hodnota, a i když logicky motorka potom není v zákrutách tak snadno ovladatelná a přesná na řízení jako nízké GT, tak to kompenzuje právě svým komfortem a netečností vůči tomu, jak (ne)kvalitní povrch pod svými koly právě má. Ta kola jsou samozřejmě i nadále sedmnáctipalcová, a co mě trochu mrzí, že se Suzuki pořád u všech svých variant GSX-S1000 zuby nehty drží zadní gumy o rozměru 190/50, který mi nikdy k srdci nepřirostl. Řekl bych, že při použití užší 180/55 nebo vyšší 190/55 by motorka dost získala na ovladatelnosti, tady tu zadní širokou bambuli docela cítíte, hlavně při pomalejším tempu. A drobný prostor na vylepšení vidím i u brzd – Suzuki sice nešetřila a na předek nasadila monobloková Bremba, jenomže k nim připojila (jak jinak než přes gumové hadice, protože Japonci opletené dávat neumějí) tu nejobyčejnější axiální pumpu, v níž se ztratí dost citu na počátku zdvihu. Zkrátka když chcete brzdy jenom tak polechtat, máte pocit, že moc nebrzdí, tudíž přitlačíte a najednou už brzdí zase moc. A vám se pod rukama kroutí ta měkce uložená řídítka… Jak vidíte, řeším úplné detaily, ale u jinak tolik povedené motorky, jakou GX bezesporu je, mě každá drobná nedokonalost zarmoutí.

S ďáblem v srdci

Jak jste už asi pochopili, GX je opravdu víc než jen GT s vyšším sezením. Co ovšem zůstává stejné, je motor. Ďábelský litrový čtyřválec s výkonem 152 koní a točivým momentem 106 newtonmetrů, který, jak už bylo řečeno, má svůj původ v ikonickém GSX-R1000 K5, kde proslul jak svou silou, tak trvanlivostí. Pro použití v cestovní motorce byl lehce podladěn, aby byl „tak akorát“, a proti dobám před dvěma dekádami (je možné, že už je to tak dlouho?!) má kolem sebe mnohem více elektroniky. Dostal tři motorové módy, kontrolu trakce s přidruženým antiwheelie, obousměrné rychlořazení, Easy Start (stačí ťuknout do tlačítka a dál se o startování nestaráte), zvýšení otáček při zařazení jedničky a kdoví co ještě. Nechybí přívěra ve výfuku, ale tu beru už jako samozřejmost.

A co za jízdy, nebude to už trochu kastrát s tou euro-pětkou a spoustou elektronických fičur? Kdepak, tohle je sice umravněné, ale pořád hodně chuligánské jádro! A do cestovně sportovní motorky se náramně hodí, čtyřválec dokáže bez problémů jet na šestku 50 km/h, čemuž odpovídá lehce přes 2000 otáček, a to naprosto bez škubání nebo toho, že by visel otravně na plynu. Prostě se ve městě rozjedete (spojka je poměrně ostrá, ale citlivá), proženete převodovku fofrem od jedničky po šestku, přičemž si na pomoc vezmete bezchybně fungující obousměrný quickshifter (převodovky Suzuki vždycky platily za top skříně a GX není výjimkou), a už jenom točíte plynem jako na skútru. Možná je lepší zapojit do hry i tempomat, protože s ním vám tolik nehrozí, že se zapomenete a najednou místo 50 jedete 150…

Protože to přesně tenhle motor umí – být naprosto přirozeně rychlý. Pusťte ho do středního pásma, nechte ho, ať na nižší kvalt foukne do válců někde mezi čtyřmi až pěti tisíci, a budete ztraceni. Otáčky se začnou namotávat jako na gumovém laně a vám rychle dojde, že to poklidné courání městem bylo jenom maskování. Tenhle motor chce řádit a tahat, miluje, když ho točíte, a odvděčuje se vám parádním jekotem z výfuku a neodolatelnou dynamikou. Nahoře potom z něj to GSX-R cítíte naprosto jednoznačně, byť v těchto otáčkách už dokáže čtyřválec docela nepříjemně brnět. Vlastně se ty vibrace dají brát jako takový přirozený omezovač – pokud už byste na dálnici nasadili hodně nepředpisové tempo, brnící levá stupačka vás záhy umravní. Co se naladění motorových režimů týče, mají všechny stejný maximální výkon, liší se akorát průběh, přičemž ani nejměkčí céčko není nadměrně zkouřené a ani nejostřejší áčko škubavé. Jenom mi ve finále po týdnu ježdění přišlo někdy možná až moc nadržené na akci, takže jsem nakonec nejraději používal béčko s lineárnější charakteristikou.

Nejdražší, a přesto levné

Vůbec se nedivím, že nové GSX-S1000GX vyvolalo tak obrovskou fanouškovskou reakci, ještě větší než svého času GT. Tohle je sportovní cestovní motorka podle moderních šablon, tedy se vzpřímeným sezením a spoustou elektroniky, zatímco GT zůstává mile oldschoolové. Oba modely nabízejí skvělý čtyřválcový motor, GX ale jízdní zážitky servíruje trochu jiným stylem a především, na rozdíl od GT se na něm dá jezdit i pomalu. Tedy pokud dokážete odolat pokušení provětrat staré dobré ká-pětce pavouky. A gé-ikso je bez diskusí pohodlnější, byť za to platí logicky trochu horší manipulací na místě a menší přesností při tvrdé sportovní jízdě. Když už jsme u toho placení, tak za něj také dáte víc peněz, a to výrazně, stojí skoro o 50 tisíc víc. Jenomže těch 376 900 Kč, co za něj Suzuki chce, je pořád výjimečně dobrá nabídka výrazně pod úrovní přímé konkurence, do níž řadíme především Kawasaki Versys ve verzi SE a bavorské S 1000 XR. A v rámci portfolia japonské značky jde rozhodně o jedno z nejlepších svezení.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE