Voge 525 DSX: Návrat živé pětistovky

Jedna z otázek, které nejvíce rezonují motorkářskou veřejností, je ta, jestli je lepší utratit své těžce vydělané peníze za uleželé sushi, nebo si dopřát čerstvé Kung Pao? Jinými slovy, mám si koupit pro svoje jezdění něco staršího z japonské, nebo si dopřát něco čerstvě nového z čínské kuchyně? Dnes se podíváme pod pokličku jedné porce z té čínské.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Levná krása

Můžete mít na čínskou produkci motocyklů názor jakýkoliv, ale jedno je jisté, nelze ji ignorovat. Navíc dnes už existují značky, které se na evropských trzích stihly za pár let celkem solidně etablovat a chca-nechca je třeba s nimi ve statistickém koláči počítat. A jednou z takových značek je Voge (čte se to Voudž). Pokud jste doposud žili v zemljance a vaším jediným zdrojem informací byla koza uvázaná u smrku, pak vězte, že Voge patří do gigantu Loncin, který ročně vyprodukuje více strojů než Baťa cviček v době své největší slávy. Ne nadarmo si zde nechávají vyrábět některé své modely i renomované značky ze Starého kontinentu.

Někoho by mohlo právě napadnout: „Ojéé, tak to vzali vymyšlené jinde, vyrobené u nich, dali jiné polepy a novinka je na světě!” Ať koukám, jak koukám, Voge 525 DSX vypadá velice svébytně, navíc celkem svěže, na první pohled se nebojím slova hodnotně. Ostře řezané a, jak se na cestovní enduro sluší, mohutné kapoty, chráněné masivními padacími rámy, velký polohovatelný větrný štítek, nastavitelná přední USD vidlice, zlatá vyplétaná kola o rozměrech 19”/17” s obutými Metzelerkami Tourance, rozměrný TFT displej a v neposlední řadě trojice hliníkových kufrů, prostě cesťák jako ze žurnálu. Jenže pak si jej začnete prohlížet víc a zjistíte, že není všechno zlato, co se třpytí. Například „ultrahustý magický karbón”, který i z každé plečky zaručeně udělá masážní mašinu, vlastně není z uhlíkových vláken, ale jsou to jen mimikry. Samolepky nejsou pod lakem a celkový dojem po usazení za řídítka je takový „bakelitový”. Jasně, plastový program je dnes všude, ale není plast jako plast. Je to asi jako když si sednete ze Škodovky do Dacie. Každopádně to v případě Voge, stejně jako u zmíněných automobilek, není v rámci cenovky nic nečekaného, tudíž mě to vlastně ani nepohoršuje. Důležité je to, jak a z čeho je stroj poskládaný a jak se na něm bude jezdit.

Čínské puzzle s japonskými dílky

Kdyby si dal někdo práci a sundal z motorky kabátek z čínských kapot, zjistil by, že to zase až taková „čajna” není. Rám i motor silně připomínají Hondu CB500X (dnes NX500). Motor se trochu svoji příbuznost snaží maskovat například frézovanými víky, které vypadají opravdu sexy a třeba zrovna za tuhle hovadinku si u BMW připlatíte hroudou zlata. Co však vypadá ještě lépe, tak to je pohled do technických tabulek. Motor v malém DSX (Voge nabízí ještě dospělejší variantu 900 DSX) byl citelně převrtán. Objem narostl o půl Pincka, chcete-li to přesněji, o 23 kubických centimetrů na 494 cm³. Výkon zůstal kvůli legislativě stejný 35 kW, aby se mohli svézt i mlaďoši s „polotučným” řidičákem. Ovšem točivý moment narostl o 17,5 % na rovných 50,5 Nm, a to už je nezanedbatelná porce svalů navíc. Narostla i komprese na finální hodnotu 11,5:1, tudíž i takto na papíře motor působí mnohem zábavněji.

Brzdovou soustavu dodala přímo Země vycházejícího slunce, a to v podobě brzdičů Nissin. Vepředu šustí dva dvoupístkové brzdiče na 298mm kotoučích, vzadu si vystačí pouhý jednopístek s 240mm diskem. Soustava je propojená opletenými hadicemi (žádné gumové žížaly), což nebývá v této cenové kategorii zvykem. Použité tlumiče mají rovněž identickou státní příslušnost jako brzdy a dodala je firma Kayaba. Vpředu, jak bylo zmíněno, úřaduje plně stavitelná USD vidlice o průměru 41 mm se 150mm zdvihem. Vzadu je centrální tlumič se zdvihem 145 mm a teoretickou nastavitelností předpětí pružiny. Teoretickou proto, jelikož dostat se k maticím nastavení lze považovat za cílenou pomstu strany kapitalistickému západu. Bez hloubkové rozborky zadní části motocyklu věc prakticky nemožná. Ale soudruh a čert nikdy nespí a dost možná, že i do Evropy dorazí verze s hydraulickým kolečkem (jako u 900 DSX), a pak by bylo nastavení předpětí jedna radost.

Cukr a bič po bolševicku

Centrální řízení ekonomiky se nás západní nebožáky snaží u svých strojů ohromit množstvím výbavy, až mi to občas přijde trochu vlezlé. Například tím, že do low-cost modelu dají 7” TFT displej nebo přední kameru se záznamem z jízdy a pod sedlo wi-fi modul s SD kartou, na kterou se vše nahrává. K čemu takový „vyfikundace” běžný smrtelník potřebuje? Navíc celou soustavu rozchodit je na téma pro bakalářskou práci studenta informatiky. Nejdříve si musíte stáhnout appku v rozsypaném čaji a zaregistrovat se. Jenže registrace neproběhne úspěšně, pokud se v adrese vaší emailové schránky nachází tečka. 妓女! (velice neslušné, mediálně nepublikovatelné slovo v tradičním čínském jazyce, v překladu začínající na „ku” a končící na „va”). No dobře, dejme tomu, že jsme si kvůli registraci založili nový mail bez tečky, podařilo se nám spojit s wi-fi modulem pod sedlem spolujezdce, naformátovat SD kartu a můžeme nahrávat. Volejte sláva a tři dny se radujte, chtělo by se v daný moment zvolat, ale pouze do chvíle, kdy si chcete sklopit plégo, které vám překryje tu boží HD kameru. 妓女!!! (modří už vědí… ;-)) Tak toto je jedna z věcí, při kterých poznáte, že jedete na výdobytku čínského průmyslu. O tom, že displej disponuje pouze tmavým režimem a při denním světle, pokud používáte tmavé hledí, není skoro čitelný, se snad ani rozepisovat nechci. Nezbývá než doufat, že si tuto chybu přeberou a udělají pro displej jako všichni normální výrobci denní a noční režim. Čidlem osvitu je displej vybaven, tudíž by to měla být jen softwarová záležitost.

Zdaleka ne všechno je ale nepoužitelné, například hliníkové kufry zaslouží velikou poklonu. Kvalita zpracování je na špičkové úrovni. Výrobce myslel i na vnitřní polstrování a dokonce i na přenosné magnetické světlo, které můžete pomocí jednoduchých držáků přehazovat mezi kufry, nebo si z něj pomocí přiloženého popruhu udělat čelovku. No chápete to? Takový smysl pro detail na jedné straně a šlendrián na straně druhé, tomu nerozumím. Rovněž standardně dodávané „mlhovky”, které mají na řídítkách svůj čudlík, jsou pecka a ušetří jezdci s „edvenčr” náturou spoustu peněz. Svůj čudlík má i vypínání kontroly trakce a ABS na zadním kole, což je ergonomicky neskutečná paráda, za kterou opět smekám svůj širák.

Papír snese všechno

U Voge 525 DSX vás ihned po usazení za 80 cm široká řídítka trkne fakt, jakým způsobem občas soudruzi z P.R.C. tvoří hodnoty do tabulek technických parametrů. Jakkoli se v posledních letech snaží u svých strojů o vizuální individuálnost, u tabulek jedou stále na starou dobrou kopírku. Skoro to vypadá, že se prostě mrknou na parametry, jaké mají ostatní výrobci, a udělají z těchto dat tabulku svoji, která nikoho neurazí, i kdyby to bylo na míle od reality. První údaj, který ve vás vzbudí rozpaky, je udávaná výška sedla 840 mm. Mají to tak všichni, tak proč ne my? Proč mám tedy po nasednutí pocit, že budu tahat kolena po silnici jako Zajoch po desátém espresu? Vzal jsem si v garáži skládací metr a sedlo je ve výšce rovných 800 mm. Samozřejmě a zcela jistě do výšky sedla promluvilo tolik vychvalované „okufrování” motocyklu a dost možná i rozměrné padací rámy. Ale i tak se mi 40mm rozdíl jeví jako příliš velký, abych nad tím jen mávl rukou. Obdobně to bude i s hmotností stroje, udávaných 206 kg se zdá být velice optimistických. Bohužel se mi vzhledem k logistice nepodařilo zajet na naši redakční váhu, ale jisté je, že kvůli zmíněné výbavě bude na váze za dvojkou rozhodně vyšší číslo než nula.

Ale ať jen nehudruji, někdy to lhaní si do kapsy může být i příjemné. V případě „pět-dva-pětky” to platí například u hodnoty výkonu motoru. Jako tahle motorka má jen 35 kW? No tak to mně ukažte graf z dynamometru, protože jinak neuvěřím! Dám ruku do ohně za to, že žádná současná sériová pětistovka s 35 kW v papírech takhle nejede. Se slzou v oku jsem si při jízdě na DSXku vzpomněl na své staré karburátorové CB500, které mělo 42 kW. Přesně takhle totiž tahle čínská motorka jede. Teda na režim „S” jako Sport. V druhém a naštěstí posledním jízdním režimu „E" jako eunuch motorka naopak nejede vůbec. Řeknu to narovinu, s velkým sebezapřením jsem ochoten pozřít bezvaječné těstoviny. Ale motorku „bez vajec” prostě nechci! Nechápu, proč se teď výrobci u levnějších modelů překotně snaží nabízet volbu jízdních režimů, když motor nemá dostatečný výkon k nějaké smysluplné regulaci. U překoňované bestie tomu rozumím, ale tady je to pouze marketing a nutno dodat, že zbytečný až otravný. V praxi tedy navolíte jednou provždy esko a nikdy vás už ta možnost volby nenapadne.

Ergonomie východního bloku

Jízda na samotném stroji zkušenějšímu jezdci během chvíle prozradí, z jaké země motocykl pod ním pochází. Rozhodně to není žádná hrůza, to určitě ne, ale kdo je tak trochu rozmlsaný z motorek, které za sebou mají vývoj a tradici, určité nuance mu napoví, že tady je ještě na čem pracovat. Motor sice jede jak šlak a posun dynamiky od předchozího modelu 500 DSX je sakramentsky znát, to je skvělé. Ale bohužel ani v druhé generaci malého DSX se nepodařilo odstranit vibrace, které nastupují od nějakých 4500 ot./min a rostou pak lineárně s otáčkami. U předchozího modelu vibrace způsoboval do značné míry padací rám. Jestli to tak je i u nového modelu, se můžeme jen domnívat. Každopádně co se vibrací týče, už jsem jel na lépe odladěné pětistovce. Ačkoliv je převodovka přesná a všech šest kvaltů zapadá jistě, tak dráha řazení je neprakticky dlouhá, a to je občas otrava. Obzvláště pak mimo zpevněné cesty, kde jsem se při jízdě ve stupačkách, až na zmíněné řazení, cítil nečekaně příjemně. Řídítka bych tedy snesl o chlup výš, ale s tím mám problém u 90 % všeho, na co sednu.

Ergonomie v sedle však není úplně ukázková. Řídítkům nelze moc vytknout, ale stupačky jsou na můj vkus příliš vysoko a naproti tomu je sedlo poměrně nízko, tudíž se „dlouhonožci” nemusí cítit na palubě komfortně. Do prolisů v rozměrné kapotáži kolem 18l nádrže jsem dostal kolena tak tak. Čili jezdcům s výškou nad 190 cm doporučuji před koupí pořádně vyzkoušet, jak se na stroj poskládáte. Na druhou stranu prckové si budou nejspíš lebedit. U nich bude lépe fungovat i větrný štítek, u kterého jsem i ve vyšší poloze musel uznat, že jsem mohl narůst o pár centimetrů na výšku méně.

Tlumiče, ačkoliv jsou od Kayaby, mě též úplně nepřesvědčily. Přední jsou sice plně stavitelné, ale i když jsem se v nich začal vrtat, nenašel jsem takové nastavení, které by na rozbitých okreskách nedrncalo. Ale musím si sáhnout do svědomí a přiznat, že nastavování podvozku není moje disciplína, a kdyby se v něm vrtal někdo erudovanější, možná by byl výsledek uspokojivější. Každopádně ideální to asi nebude nikdy. Což je velká škoda, protože nenastavitelné přední tlumiče na předchozím modelu fungovaly mnohem přesvědčivěji. Brzdné soustavě nelze v této kategorii nic vytknout, snad jen že by přední brzdová páčka nemusela mít tvar jako na SOBI 20. Při razantním namáčknutí je dost nekomfortní a vy si v ten moment vzpomenete na spoustu jiných činností, při kterých se váš ukazováček cítil pohodlněji.

Když je hlad i husa dobrá

Voge 525 DSX si rozhodně nedělá ambice na to, aby pro ni běželi zkušení borci rozmlsaní z Afrik, GS, Ténérék, Tuaregů a podobných vymazlených cestovních endur. K tomu by měla značce sloužit vyšší řada 900 DSX. Kdo si zvykl jíst jen hovězí steaky, toho uzenáčem neuspokojíš. Nad 525 DSX budou uvažovat kluci, kteří chtějí přesedlat z malorážek na větší objem a kapsa jim nepraská ve švech pod náporem bankovek s podobiznou obroditele českého jazyka. Anebo strejdové, kterým odrostly děti a naposledy sedlali „Konopnici”. Takový zákazník pravděpodobně výše popsané neduhy s radostí přehlédne výměnou za dospělý vzhled, atraktivní cenu a ještě atraktivnější výbavu.

Koupit totiž novou a na pohled hezkou motorku za 171 990 Kč, která je vybavena třemi kvalitními cestovními kufry (bez kufrů 163 990 Kč, ale kdo by je tam za ty prachy nechal?), centrálním stojanem, mlhovkami, padáky a kdoví čím ještě, se vám u zavedené konkurence nepovede. Rozhodně není dokonalá a je třeba se smířit se spoustou kompromisů. Ale ruku na srdce, kdybyste byli v situaci, že si chcete koupit novou motorku se zárukou na 4 roky, pak na otázku, jestli koupit za stejné peníze vybaveného, slušně fungujícího Číňana s ověřenou technikou, nebo olítaného Japonce s nejistou minulostí, nemusí být odpověď vždy jednoznačná. Vzhledem k tomu, že jich člověk potkává na silnici čím dál tím víc, to tak nejspíš i bude.