Levis - mistr dvoutaktů uměl i čtyřtakty a hodlá v tom pokračovat

Bratří Butterfieldové, William a Arthur, se začali zabývat myšlenkou vyrábět motocykly v roce 1906. Na rozdíl od většiny ostatních výrobců, kteří, když začínali vyrábět motocykly, stavěli vlastní podvozky a motory nakupovali, tito pánové začali nejprve s vývojem motoru, kterému věnovali plné čtyři roky práce. Jejich snaha přinesla ovoce, které uzrálo v nejlepší malý dvoudobý motocykl dvacátých let. Butterfieldové charakterizovali svůj výrobek výstižně latinským sloganem „Levis et celer“ (lehký a rychlý) a prvé slovo zvolili za značku svých strojů. Svému jménu nedělal Levis hanbu, i když jeho zrod byl poněkud dobrodružný. První kompletní stroj byl postaven vlastně načerno v továrně Norton, aniž by o tom James Norton věděl. Zasloužil se o to konstruktér Howard Bob Newey. Ten se potom přidal k bratřím Butterfieldovým a jejich sestře Daisy (s ní se později Newey oženil) a spolu založili firmu Butterfields, Ltd., Stechford, Birmingham. V roce 1910 William Butterfield uvedl svůj vlastní dvoudobý motor. Jejich první motocykl pod jménem Levis se objevil v roce 1911. První ve větších sériích produkovaný typ nazvaný Baby byl opatřený dvoudobým jednoválcovým motorem o objemu 211 cm3 s výkonem 4 koně při 2 800 ot/min (tady se ale různé prameny liší). Měl pouze přímý převod a pohon zadního kola řemenem. Vynikal nejen jednoduchou konstrukcí ale i nenáročnou obsluhou a spolehlivým a hospodárným provozem. Mezi domácími jezdci se stal brzy velmi populárním a není proto divu, že záhy dostal své nové a výstižnější obchodní označení Popular. Vyráběl se v letech 1911 až 1927. V roce 1913 byla firma přejmenována na Levis Motor Works.

V roce 1914 dodávala firma na trh model Baby s dvoudobým jednoválcem 293 cm3 o výkonu 2,5 koně se zapalováním magnetem Bosch a s karburátorem Amac nebo Sansprey. Mohl být dodán buď s přímým řemenovým převodem, nebo s dvoustupňovou převodovkou Albion s převodovými poměry 5,5:1 a 10:1. V tomto případě byl primární převod zajištěný řetězem. Trubkový rám měl vpředu odpérovanou vidlici Druid, zadní kolo bylo neodpružené. Model s přímým převodem se prodával za 38 liber, s převodovkou za 45 liber, základní model s motorem 211 cm3 se prodával za 33 liber.

V roce 1916 firma dodávala svislý dvoudobý motor 211 cm3 s výkonem 3 koně. Zakrytým řetězem od klikového hřídele bylo poháněno magneto Fellows, zadní kolo bylo poháněno řemenem Pedley Vee a stroj vážil přibližně 54 kg.

V tomto roce se firma také poprvé objevila v motocyklovém sportu. Pořádal se první ročník silniční motocyklové soutěže Levis Cup Trial, kterou pořádaly Sutton Coldfield a Mid Warwickshire Auto Club a pro kterou Butterfieldové věnovali nádherný pohár jako první cenu. Soutěž se jela na trati dlouhé 100 mil (cca 160 km) z centra Birminghamu do Ludlow a zpět. Její součástí byly zkoušky do vrchu a velmi neobvyklá zkouška pružnosti. Ta se jela do stoupání na Whitbatch Hill. Tato zkouška byla rozdělena na dvě části. První část se musela projet co nejpomaleji, druhá část naopak co možno nejrychleji. Během pomalé jízdy bylo zakázáno používat prokluzování spojky a noha jezdce se nesměla dotknout země. První ročník vyhrál Leslie Guy na motocyklu Scott. Další ročníky, které se jely až po válce, už skončily jinak, když v roce 1919 vyhrál Albert Milner na stroji Levis. Potom znovu došlo k úpadku této soutěže a Levis Cup se stal trofejí pro nejlepší jednorychlostní stroj na Colmore Cup Trial. V roce 1921 trofej získal Geoff Davison a potom znovu v letech 1922 a 1923. Ve všech případech na motocyklu Levis. Protože vyhrál třikrát za sebou, stal se původně putovní pohár jeho majetkem. V roce 1954 Geoff Davison přistoupil do osm let existujícího Vintage Motor Cycle Club a klubu vítězný pohár daroval jako první cenu pro vítěze soutěže, kterou klub pořádal.

Ale vraťme se k běžným motocyklům Levis, i když to vlastně ani žádné běžné motocykly nebudou. Když skočila první světová válka, řada motocyklových výrobců zkoušela stavět něco podobného dnešním skútrům. A nemohl mezi nimi chybět ani Levis. Ten měl určitou výhodu v tom, že za války vyráběl pro vojenské účely plochý motor. Jeden z válců tohoto motoru, který měl objem 172 cm3, byl upraven a vznikla tak úhledná malá pohonná jednotka, která byla namontována v zadní části zvláštního otevřeného rámu. Palivová nádrž byla umístěna za sedlem bicyklového typu, kola byla vybavena letadlovými pneumatikami 20 x 3, která měla absorbovat nerovnosti vozovky. Tento pokus ale nikdy nepřišel do výroby.

Do roku 1919 také patří zajímavý pokus, který měl zjistit, jaký vliv na opotřebení jednotlivých částí měla účast jednoho z motocyklů, které startovaly na Šestidenní soutěži. Jezdec Phil Pike měl startovat na speciálně upraveném továrním motocyklu, ale při cestě do střediska soutěže v Llandridod Wells měl s motocyklem tak vážné problémy, že s ním nemohl startovat. Za každou cenu se však chtěl soutěže zúčastnit. Proto použil neupravený cestovní stroj, který v té době měl už najeto asi 3 000 mil (cca 4 800 km). Po skončení soutěže se motocykl vrátil do továrny a tam byla provedena kontrola opotřebení. Sám pan Butterfield řekl, že spotřeba benzínu během Šestidenní soutěže byla kolem 125 mil na galon, takže mohl vyvrátit tvrzení těch, kteří tvrdili, že dvoutakty mají vysokou spotřebu paliva. Po rozebrání motoru se zjistilo, že vrstva karbonu ve spalovacím prostoru, na dně pístu a ve výfukovém kanálu nebyla nikde vyšší než 0,5 mm. Všechny součásti motoru byly změřeny mikrometrem a zjištěné rozměry nikde nepřekročily výrobní toleranci. Při kontrole ovality pístu byla zjištěna největší odchylka 0,00075 palce (0.01905 mm).  Takže je možné říci, že stroj obstál bez ztráty kytičky. Jezdec Pike soutěž dokončil na zlatou medaili.

V roce 1920 pořadatelé nejslavnějšího, ale také současně nejtěžšího závodu Tourist Trophy poprvé vypsali novou kategorii  tzv. Lighweight TT, což nově zahrnovalo motocykly o objemu motorů do 250 cm3. V továrně Levis se na účast v závodě připravili důkladně, do závodu nasadili motocykly se zvětšeným objemem válce na 247 cm3, vybavené i třístupňovými převodovkami. Tyto motocykly Levis dosáhly jednoho z největších triumfů v budoucí bohaté sportovní historii, ověnčené řadou vítězství nejen v silničních závodech, ale i v terénních a jiných soutěžích. Zkušený jezdec Clarke v závodě, který se jel společně se závodem Junior TT, v posledním kole závodu spadl v Keppel Gate a musel opravovat svůj motocykl. Přesto dojel do cíle jako čtvrtý jezdec a v závodě Lighweight TT zvítězil. Jeho úspěch potvrdili i další jezdci na Levisu, Gus Kuhn skončil druhý a Frank Aplebee třetí. V následující sezóně opět ve společném závodě s třídou Junior skončil Geoff Davison v celkovém pořadí na jedenáctém místě, ale ve třídě Lightweight TT byl na druhém místě. Další jezdci na Levisu skončili v celkovém pořadí společného závodu takto: Frank Aplebee byl třináctý a jezdci A. R. Edwards, A. Milner a R. E. Pugh závod nedokončili. V sezóně 1922 se jel závod Lightweight TT poprvé jako samostatný a zvítězil v něm Geoff Davison na Levisu, když závod zajel průměrnou rychlostí 49, 89 mil za hod. (80, 3 km/h) s náskokem téměř 15 minut před druhým Youngem na Rex Acmé. Druhý jezdec na Levisu C. H. Hopwoood skončil osmý. Frank Aplebee tentokrát závod nedojel a stejně dopadl i Phil Pike. Od té doby používal Levis reklamní slogan „The Master Two Stroke“ (mistr dvoutaktů). Ale to zdaleka nebyly poslední úspěchy Levisu a jeho jezdců. O další se postaral Geoff Davison, který roku 1922 vyhrál belgickou Grand Prix navíc i GP Francie, kde si vítězství zopakoval i v roce 1923.

Ale vraťme se k opravdu běžným motocyklům Levis. V roce 1924 dal Levis na trh model K, také s dvoudobým motorem, ale objemu 247 cm3 (vrtání 67 mm, zdvih 70 mm) o výkonu 7 koní při 3 600 ot/min. Mazání zajišťovalo rotační čerpadlo na klikovém hřídeli, třístupňová převodovka byla od firmy Burman. Trubkový rám měl přední vidlici systému Druid a maximální rychlost byla 80 km/h. Do této doby také patří další experiment Levisu. Tentokrát šlo o použití experimentálního odpruženého rámu Edmund. Byl to vlastně experiment i v tom, že měl mít úplně nový motor. Pokud jde o rám Edmund, ten měl namontované dvě samostatné palivové nádrže u horní rámové trubky. Obě byly spolu propojené a palivo se do plovákové komory dopravovalo speciální ohebnou trubkou. Celé sedlo a nosič byly zavěšené na listových pružinách s tlumiči z vinutých pružin, které zachycovaly menší otřesy. Tento systém měl jednoduchý způsob nastavení a přizpůsobení pružení váze jezdce. Vidlice Druid se staraly o přední odpružení a 26palcová kola pomáhala k jízdnímu pohodlí. Jak již bylo řečeno, měl mít i nový motor. Ten měl mít jediný velký vnitřní setrvačník uložený ve dvou válečkových ložiscích na straně pohonu, na druhé straně byl pohon magneta. Válec měl vrtání a zdvih 60 x 70 mm, to je 197,9 cm3. Mazání motoru bylo podle staršího patentu Levis. Motor byl bezpochyby vzorem přístupnosti, protože po demontáži tří přídržných matic válce bylo možné jednu stranu klikové skříně kompletně s magnetem a pohonem magneta snadno odebrat bez obav ze špatného načasování při opětovné montáži. Celý interiér byl poté pro účely kontroly nebo oprav přístupný, píst a ojnice bylo možné bez problémů sejmout z čepu klikového hřídele. Bylo nutné ještě namontovat dvoustupňovou převodovku Enfield, blatníky a stroj mohl být dokončen. Bohužel ale do výroby nikdy nepřišel.

Levis běžně stavěl dvoudobé motory s tříkanálovým vyplachováním a s písty s deflektorem. Ale měl také motor se šestikanály. Model Six-port z let 1929/30 byl prvním, který použil přepouštěcí kanály v plášti pístu, aby ochladil jeho dno. Levis stavěl stroje s výhradně dvoudobými motory do roku 1927. Už v tomto roce ale začaly přípravy na přechod k motorům čtyřdobým.
První čtyřdobý Levis se objevil na trhu v roce 1928. Kromě nového motoru měl jako první Levis sedlovou nádrž. Byl to model A 346 cm3 OHV s vrtáním 70 mm a zdvihem 90 mm. Ukázal se být spolehlivým a populárním a tak řada pokračovala až do roku 1940 pod různým modelovým označením. Hned v tomto roce 1928 startoval Tim Hunt s Levis 350 cm3 v Tourist Trophy. Nicméně když v posledním kole vedl s náskokem více než jedné minuty, v prostoru Creg-ny-Baa se mu přetrhl ventil a musel ze závodu odstoupit.

Zlepšení pro rok 1929 zahrnovalo použití karburátoru Amal místo dřívějšího B&B, upravenou olejovou nádrž, ovládání karburátoru, upravenou palivovou nádrž se šroubovatelným uzávěrem a další kosmetické změny. Rok 1930 přinesl další zjemnění a úpravy modelu, který byl označen jako A. Další úpravou byla nová hlava se dvěma výfukovými kanály, což sice nepřineslo zvýšení výkonu, ale dodalo to motocyklu sportovnější vzhled, tento model se stal známým jako A2. Brzdy byly zvětšeny z průměru 6 palců na 7, další změnou bylo nahrazení původního niklování chromováním. Tento rok viděl také uvedení modelu B s motorem 250 cm3. Také byla uvedena verze modelu B s rozvodem SV, označená jako model C, ale ta byla ve výrobě jenom dva roky.

Rok 1931 viděl aktualizované verze modelů A a A2, které měly další zlepšení na motoru a podvozku směrem ke sportovnějšímu provedení. Rok 1932 přinesl další úpravy včetně přemístění tachometru z nádrže do konvenčnějšího umístění na řídítkách a jeho náhonu od náboje předního kola. Pro rok 1932 byl základní jednovýfukový model známý jako Popular nahrazen modelem A1, který se pro snížení nákladů vyráběl jenom v černém lakování, na druhém konci řady byl model A2 Super, který byl k dispozici se zvýšeným výkonem, měl jinou ostrou vačku, zvýšený kompresní poměr a změněný sekundární převod. Na trhu, kde Levis prodával, se stal známým pro zakázkové úpravy motocyklů. Pokud zákazník chtěl nějaké zvláštní úpravy na motocyklu, Levis je provedl v základní ceně. To ale byla velmi obtížná doba pro motocyklové výrobce, pokles odbytu byl značný a továrny se dostávaly do finančních problémů.

Levis vždy vyráběl svoje vlastní motory a pro svoje stroje nakupoval řadu vhodných doplňků. Používali například elektrickou výzbroj Miller, od třicátých let karburátory Amal, převodovky Burman, také přední vidlice používal od obou nejznámějších výrobců – Webb a Druid. Zapalování bylo používáno BTH, pneumatiky Dunlop, některé části jako výfukové potrubí, chrániče a sedla dodávala firma Terry and Lycett. V roce 1933 Levis vyráběl většího bratra typů B a C, model D známý jako D33 s objemem 500 cm3. Pro tento rok se model A2 označoval jako A33, podobně druhá řada byla označována jako B33. V roce 1933 také přišla verze 250 cm3 s rozvodem OHC, kterou zkonstruoval nedávno nastoupivší Ray Manson. Tento model byl známý jako CB, ale vyráběl se jenom tři roky. Rok 1934 přinesl jenom nepatrné změny, kromě toho, že modely byly označované jako A34, B34 a D34.

V roce 1935 bylo provedeno několik změn v řadě a typy byly označovány jako B, C a D Specials. V následujícím roce přišel model 600 cm3, který měl firmě zabezpečit podíl na rostoucím trhu motocyklů s přívěsným vozíkem. Tento model neměl nikdy žádné katalogové označení a říkalo se mu vždy jenom 600. Konstrukce motoru byla také zlepšena proti prvním typům s motorem OHV s čističem oleje v horní části klikové skříně, která měla vnitřní výztužná žebra náhradou za vnější, které měly předcházející modely. Rozvodové tyčky byly kryté chromovanou trubkou, která dala motoru vzhled jako motor s rozvodem OHC. Poprvé v dějinách Levisu byly ventily a vahadla zakryté a byly mazané z vně namontovaného čerpadla Pilgrim. Čtyřstupňová převodovka Burman byla volitelná s vyšším nebo nižším převodem. Také byla možná volba přední vidlice Druid nebo Webb. Elektrický proud vyráběl Miller Dynomag a světlomet měl působivých 8 palců v průměru. Nahoru vyvedený výfuk byl standardem a v továrním katalogu byl model označený jako Cool! První čtyřtakty Levis používaly tradiční rám Diamond, ve kterém kliková skříň byla nosnou částí rámu, ale s novou 600 přišel Levis s první vlastním kolébkovým rámem s přední kuželovou trubkou, která byla ve spodní části pod motorem a převodovkou zdvojená. Se suchou hmotností 375 liber, byla 600 poměrně těžká, ale to neodstrašilo Boba Fostera. Ten je nejvíce známý jako silniční závodník, ale ve skutečnosti to byl univerzální jezdec, který použil speciálně připravený 600 v soutěžích a závodech hill-climb a ti, kdo se podívají zpět na jeho působení na velkém Levisu, mohou potvrdit, že Bobova přezdívka Fearless Foster (nebojácný Foster) byla naprosto zasloužená. Skoro stejně neohrožený byl známý zkušební jezdec Henry Laird, který jako vydavatel Motor Cycling v Midland na silnici ověřil Levis 600 v červnu 1938. A napsal: „Nejnápadnější kvalitou tohoto velkého jednoválce byla velká síla a nádherně hladká jízda. Navíc je jeho provoz hospodárný jako u třistapadesátky, i když má skoro dvojnásobný objem. Skutečně, 90 mil/h a 80 mpg - velmi dobré, nemyslíte?“

V roce 1937 vznikla nová řada známá jako typy Light. Byly to standardní modely, které mohly úspěšně soutěžit s ostatními levnějšími konkurenty. Dva větší vývojové typy byly uvedeny v roce 1939, rám s odpruženým zadním kolem a verze modelu 350 OHV s rozvodem SV. Zvláštností motocyklů Levis bylo, že stále používaly ztrátové mazání, i když všichni ostatní výrobci už tuto metodu mazání opustili.

Nicméně, v tomto místě dějin se vyskytly věci, které změnily mnoho plánů a společnost Levis. Stejně jako mnoho jiných společností musela přejít na jinou výrobu, než by si sama přála. Levis vyrobil svoje poslední motocykly koncem roku 1939 a začátkem roku 1940, potom se soustředil na výrobu kompresorů a chtěl obnovit výrobu motocyklů až po skončení války. V roce 1946 se dokonce v tisku psalo, že doufají v obnovení výroby motocyklů, ale k tomu nikdy nedošlo, takže další značka zmizela v propadlišti dějin. Navíc se změnilo její jméno na Leviss, aby bylo zamezeno záměně s americkým výrobcem džín. Firma dál vyráběla především kompresory.

V tomto místě by naše povídání o značce Levis jako obvykle skončilo. Ale my si budeme povídat ještě dál. V roce 2016 totiž dostal podnikatel a vynálezce Phil Bevan nápad postavit nový motocykl založený na kompaktním 2litrovém motoru V10 vyvinutém pro automobil Connaught Type D GT v roce 2004. Proto angažoval designéra Steva Kirka, aby vytvořil koncept, jak by tento nový motocykl mohl vypadat. Podle Kirka by to měla být konstrukce používající trubkový rám z nerezové oceli s nerezovými výplňovými panely a nezávislou přední částí ve stylu Hossack. Bevan byl tak spokojen s jeho návrhem, že se rozhodl takový motocykl vyrobit. Zpočátku měl představu, že vyrobí pouze jeden motocykl, ale poté, co návrh předvedl přátelům a kolegům, jejich zájem a nadšení povzbudily Bevana k přehodnocení a vznikla nová motocyklová společnost.

Aby zajistil dodávky motorů V10, vyjednával Phil s tehdejším vlastníkem a inženýrem Timem Bishopem o koupi společnosti Connaught. Brzy se dohodli a v roce 2017 bylo vlastnictví převedeno na Bevana. Zachování Bishopových služeb v nové společnosti bylo klíčové, protože byl konstruktérem modulárního motoru V10 a měl být nedílnou součástí budoucího vývoje tohoto motoru a jeho derivátů. Na začátku roku 2017 se designér Steve Kirk také připojil k Bevanovi a stal se vedoucím designu v mateřské společnosti Bevan Davidson International. Steve pokračoval v práci na projektu do roku 2016 a nakonec vytvořil řadu různých konceptů založených na počátečním rámcovém nápadu. Motor V10 má modulární konstrukci, což znamená, že jej lze vyrábět v konfiguraci V10, V8, V6, V4 nebo V2. Pro další modely byl vybrán design V8 a V6, který zahrnoval cruiser, café racer, městský roadster a sportovní verzi. Bevan k tomu říká: „Teď jsme měli tým talentovaných a vášnivých lidí, kteří milovali motocykly, skvělý motor a vzrušující nové koncepty pro řadu motocyklů, klíčové ingredience pro novou dynamickou britskou motocyklovou společnost. Chybělo nám už jenom jméno“. V této době se Bevan setkal s Davidem Redshawem z The Auto Crowd Group, který vlastnil práva na značky motocyklových společností Levis a DOT. Myšlenka na vzkříšení klasického starého britského jména s dědictvím značky byla pro Bevana opravdu lákavá a po nějaké době také úspěšně získal jméno Levis. Následně v červenci 2017 vznikla nová společnost Levis Motorcycle Company. Redshaw získal i podíl v nové společnosti. Od vydání první zprávy v tisku v prosinci 2017 tým Levisu tvrdě pracoval na vývoji každé z komponent prvního motocyklu, kterým měl být Levis Café Racer!
Srdcem motocyklu by měl být vlastní V6 motor objemu 1200 cm3 s úzkým úhlem válců, který bude namontován podélně v rámu. Vývoj motoru šel dobře a vše ukazovalo, že byl tým blízko cíli realizovat počáteční údaje o výkonu na úrovni 120 koní při 10 000 ot/min. s podobnou hodnotou točivého momentu. Pořadí zapalování motoru V6 bylo velmi neobvyklé - 1-2-3-4-5-6. Motor nevyžadoval vnitřní vyvažovací hřídel, protože běžel velmi hladce a společnost plánovala také přeplňovanou verzi tohoto motoru. Ta se měla objevit v limitované edici při příležitosti oslavy prvního motocyklu Levis, který zvítězil ve své třídě na ostrově Isle of Man TT v roce 1920.

Motocykl měl mít vlastní šestistupňovou radiální převodovku se spojkou v olejové lázni, aby byly maximalizovány výkonové charakteristiky jejich motorů a poskytly tu nejlepší kombinaci výkonu, hospodárnosti a kvality řazení. Šestým převodovým stupněm by byl rychloběh běžící při 33% otáček motoru. Převodovka byla navržena tak, aby vyhovovala všem modelům řady s možnou změnou převodových poměrů tak, aby vyhovovala i navrhované verzi cruiseru V10.

Rám byl z nerezové oceli a měl vyměnitelné nerezové panely, které umožňovaly jejich povrchovou úpravu odlišnou od vlastního rámu. Přední brzda byla dvoukotoučová průměru 305 mm, zadní jednokotoučová, vše i se spojkou mělo být ovládané hydraulicky. Premiéra tohoto stroje byla ohlášená na rok 2020, ale ani dnes není v prodeji.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE