Motocyklové přilby: Otázka života a smrti

Připomeňme, že ještě koncem třicátých let minulého století byly motocyklové přilby téměř výhradní výsadou závodníků, kterým jejich nošení nařizovaly předpisy motoristických organizací a často i regule samotných závodů. Civilní motorkáři však zcela běžně jezdili prostovlasí a jen pokud to povětrnostní podmínky vyžadovaly, navlékali na hlavu všelijaké čepice a kukly chránící hlavně před prachem a větrem.

Snímky ze třicátých let 20. st. zachycují výbavu tehdejších závodníků a armádních i civilních motorkářů. Zleva: londýnské motorkářky na strojích BSA (poč. 30. let); momentka před startem GP Švýcarska (1935); posádka japonského armádního H-D 1200 (cca 1936); americký dámský motoklub Suicide Motorcycle Club z Colorada (1938).

Lawrence z Arábie a doktor Gardner: osudové setkání  

V předchozím článku jsme věnovali pozornost Ericu Gardnerovi, který jako první pochopil nenahraditelnou bezpečnostní roli přilby a zasadil se o její prosazení v motosportu. Pakliže je za otce přilby jakožto zásadní ochranné pomůcky označován Eric Gardner, asi není náhoda, že za jejich masovým prosazením do provozu i mimo závodní okruhy stojí další anglický lékař, jehož výzkumy přímo se týkající přileb a zranění hlavy změnily dějiny motorismu. 

Hugh W. B. Cairns se sice roku 1896 narodil v australském Port Pirie, ale jako mladého medika ho služba v armádě za 1. sv. války zavedla přes Střední Východ do Francie a do Británie, kde se už nadobro usadil, po válce na Oxfordu medicínu dokončil a stal se chirurgem. Cairns však v praxi brzy pochopil, že chirurgie pro něj nebyla dobrá specializace, neboť byl příliš pomalý a chyběla mu manuální zručnost, a tak se ve třiceti vrhnul na studium náročné neurochirurgie. V novém kvapně se rozvíjejícím oboru se brzy stal uznávanou kapacitou, což mu zajistilo místo v tehdejších nejmodernějších zařízeních v Londýně. Později se dokonce na Oxfordu stal prvním britským profesorem neurochirurgie a jako jednomu ze zakladatelů tohoto oboru mu král udělil titul rytíře Britského impéria. Do dějin medicíny 20. století se sir Cairns zapsal mimo jiné svou spoluprací s kolegy Flemingem, Floreyem a Chainem na vůbec prvním laboratorním vývoji penicilinu (1939), proslul i jako zakladatel polních neurochirurgických ošetřoven u britských jednotek na bojištích druhé světové války. Rozhodně největší věhlas si ale zaslouží za svůj dlouholetý výzkum poranění hlavy následkem motocyklových nehod, na základě něhož se stal iniciátorem masového prosazení zásadní preventivní pomůcky motocyklových úrazů – přilby.

Osudný zlom v Cairnsově kariéře přišel v květnu 1935, kdy byl z Londýna narychlo povolán do vojenské nemocnice Bovington Camp v jihoanglickém hrabství Dorset. Jako přední odborník na zranění hlavy měl pečovat o jistého prominentního pacienta po těžké nehodě. Až na místě se Cairns dozvěděl, že oním zraněným prominentem není nikdo jiný než Thomas Edward Lawrence – ano, ten plukovník T. E. Lawrence, slavný voják a dobrodruh – Lawrence z Arábie. Lawrence byl tehdy skutečně populární osobností v tom nejlepším slova smyslu – vzdělaný úspěšný gentleman, původně archeolog Středního Východu, který se za světové války proslavil jako britský špion a vůdce povstání arabských kmenů proti Osmanské říši. Autobiografie Sedm pilířů moudrosti, v níž po návratu do vlasti zachytil svoje neuvěřitelné příhody v Arábii, z něj udělala skutečnou živoucí legendu. 

Lawrence slávu ani bohatství nevyhledával, v armádě, i přes možnosti povýšení, zůstával dobrovolně na nižších postech a spíše než světla velkoměst ho přitahovala klidná venkovská krajina jižní Anglie, kam ho služba v armádě původně přivedla a kde se nakonec už zůstal. Právě v armádě si oblíbil rychlé stroje – ve službě rád proháněl motorové čluny, a v civilu pak vlastnil několik motorek, ke kterým měl skutečně osobní vztah.

Osudným se Lawrencovi stal „Georgie VII“, tedy Brough Superior SS100 pojmenovaný na počest G. B. Shawa, který jej příteli daroval. Psal se 13. květen 1935, když se Lawrence v sedle jednoho z nejvýkonnějších cestovních motocyklů tehdejší doby (dvouválec JAP 1000ccm/50 koní) vracel na svou usedlost Clouds Hill v Dorsetu. V nepřehledném úseku klikaté vesnické silnice se před motocykl přimotali dva kluci na kole. V náhlé snaze zabránit srážce ztratil Lawrence nad strojem kontrolu, vyletěl ze silnice a havaroval. Hochům se nic nestalo, sám řidič neutrpěl žádné vážnější viditelné poranění, silně se však udeřil do hlavy a upadl do bezvědomí.

Lawrencova nehoda, jak ji ztvárňuje úvodní scéna životopisného velkofilmu Lawrence z Arábie z roku 1962.

Ani přes neprodlenou péči doktora Cairnse se nepodařilo krvácení do mozku zastavit. Aniž by během šesti dnů nabyl vědomí, 19. května 1935 Lawrence zemřel. Smrt jedné z nejznámějších osobností tehdejšího britské společnosti otřásla nejen širokou veřejností, ale osudově zasáhla i samotného Cairnse. Jak doktor později vzpomínal, právě pocit beznaděje a nemožnost záchrany umírajícího hrdiny byla hlavní motivací, aby veškeré své schopnosti a znalosti upnul k problému úrazů hlavy motocyklistů.

Vlevo Lawrence v sedle svého oblíbeného Brough Superior SS1000 - Georgie VII, vpravo tentýž osudný stroj ve vitríně londýnského Imperial War Museum.  

Lékařské výzkumy v armádě

Po Lawrencově smrti začal doktor Cairns s armádou spolupracovat intenzivněji, a kromě zmíněných polních ošetřoven věnoval své úsilí také sběru podrobných údajů o veškerých motocyklových nehodách v armádě. V září 1939 vstoupila Británie do války s nacistickým Německem. V mobilizované armádě hrály motocykly významnou logistickou roli při předávání zpráv a rozkazů. Důležitost motospojek ještě více vzrostla na jaře 1940, kdy vypukla letecká bitva o Británii a v platnost vstoupila nařízení o omezení rádiové komunikace a o zatemňování. British Army se navíc začala horečnatě připravovat na očekávanou německou invazi, a tak se hustota motocyklové dopravy v armádě dále zvyšovala. S ní se ovšem zvyšoval i počet nehod.

Britští motospojaři na začátku války. Snímky dokládají nejen různorodost vozového parku (převládaly motocykly tehdy dominantní zbrojovky BSA), ale také výstroje motospojek. Vojenská přilba netvořila do listopadu 1941 povinnou součást jízdní výstroje, obvykle ji ale nebylo kam dát a tak jezdci vyjížděli s těžkou železnou přilbou na hlavě. Výjimkou ale nebylo používání vlastních pohodlnějších motopřileb nebo kožených kukel z předválečných dob.

Doktor Cairns byl na roztrhání – studoval protokoly z vyšetřování nehod, nemocniční záznamy o průběhu léčby zraněných, a ty méně šťastné i sám pitval, aby zjistil míru smrtelného poranění. Ani ve svých množících se záznamech nemohl přehlédnout, jak se zvýšenou intenzitou provozu roste počet nehod, jež v případě řidičů motocyklů byly v drtivé většině fatální. Mravenčí práce při sběru údajů se pracovitému Cairnsovi vyplatila. Na základě záznamů od září 1939 do května 1941 publikoval v Britském lékařském časopise začátkem října téhož roku studii, která je dnes považována za první seriózní výzkum motocyklové bezpečnosti. 

Zatímco muži odcházeli na frontu, jejich místo u spojařů zaujímaly ženy. Motospojařky byly verbovány v rámci kampaně královského námořnictva a patřily k oddílům tzv. Wrens (Woman Royal Nayv Service, celkem asi 100 tis. žen působících v zázemí na britské pevnině ve více než dvou stovkách zaměstnání od písařek přes kuchařky až po opravářky těžké techniky).

Z Cairnsovy studie vyplynula řada zcela zásadních zjištění: jakýkoliv úraz hlavy byl téměř vždy (z více než 90% případů) smrtelný. Z celkových 2279 úmrtí motocyklistů a spolujezdců tak bylo právě zranění hlavy absolutně nejčastější příčinou smrti (přes 60%). Z výzkumu rovněž vyplynulo, že ani v jediném případě neměl smrtelně zraněný jezdec přilbu. Za danou dobu se Cairns naopak setkal pouze se sedmi nehodami, při nichž jezdci přilbu na hlavě měli – a všichni vyvázli jen s lehkým poraněním a přežili! Cairns všech sedm zranění včetně průběhu nehod podrobně popsal a vyvodil, že i při poměrně těžkém pádu je přilba tím nejdůležitějším prvkem zvyšujícím šanci na přežití, a že naopak bez přilby lze i při zdánlivě nevinné nehodě snadno přijít o život. Závěr článku byl jasný: motorkáři by nejspíš měli jezdit opatrněji, jenže nehody se stávají pořád, a tak je především nutné důsledkům nehod čelit – a tou nejlepší prevencí je přilba! Cairnsova studie představovala první vědecké zdůvodnění nutnosti jejího zavedení. Právě v armádě, kde byl průzkum prováděn a kde byl motocyklový provoz také nejhustší, vyvolaly závěry studie okamžitou reakci. Bez otálení byly vyjednány dodávky motocyklových přileb, a ty byly už koncem následujícího měsíce, tedy v listopadu 1941, zavedeny jako povinné!

První verze armádní motospojařské přilby z konce roku 1941 (United Kingdom 1st Pattern Dispatch Riders Helmet, výrobce Cromwell Protective Headgear - Stranraer). Skořepina měla dvě části - vnější laminátovou, vnitřní korkovou. Mezi první jednotky vybavené touto přilbou patřila československá motorizovaná jednotka (snímek z prosince 1941). Na začátku roku 1942 vznikly nové ocelové přilby, vyráběné až do roku 1945 (UK Dispatch Rider Helmet MkI, výr. Briggs Motor Bodies - Dagenham).

Reakce samotných spojařů na tuto povinnost dnes není známá. Speciální motopřilby byly každopádně mnohem bezpečnější, ale především lehčí a pohodlnější než dosud dostupné železné helmy bojových jednotek. Nařízení o přilbách vydrželo v platnosti po celou dobu války, byť k některým (zejména frontovým) útvarům se pro výrobní a zásobovací potíže přilby vůbec nedostaly. Porušování nařízení tak bylo nadřízenými spojařů obvykle tolerováno, ačkoliv řidiči byli obvykle instruováni, aby nosili alespoň klasickou bojovou přilbu. Cairns zatím dál sbíral údaje o nehodách armádních motorek a účastnil se léčby v terénu – přímo u zraněných zkoumal mechaniku vzniku zranění následkem pádů a nárazů a zabýval se též patofyziologií zranění (tzn. poruchami a změnami vyvolanými těmito úrazy). Ještě během války tak Ciarns stanovil zásadní kritéria pro co možná nejvyšší účinnost přileb a podle nich pak vytvořil dva konkrétní návrhy tvarově, rozměrově a materiálově odpovídající přilby (verze A z vulkanizovného kaučuku, verze B z korku a tuhé dřevoviny).

Cairnsův návrh konstrukce přilby z r. 1943.

V řadách Spojenců se nařízení o povinné přilbě uplatnilo kromě britské armády také v jednotkách některých dalších zemí Commonwealthu, což dokládá snímek vlevo (kanadští motospojaři v době po vylodění ve Francii, léto 1944). Naopak američtí spojaři mohli celou válku jezdit bez přilby (spojař v sedle H-D WLA 1200v Alžírsku, podzim 1942). Vpravo britští spojaři se starší přilbou 1st Patt. a jezdec s přilbou MkI (1943-1944). Snímek dole však ukazuje, že ne všichni řidiči měli speciální motocyklové přilby k dipozici (britský jezdec v Itálii, podzim 1943). 

Přilby všem? Ještě ne!

Po válce Cairns veškerá svá shromážděná data vyhodnotil a své závěry roku 1946 zveřejnil opět v British Medical Journal. O vlivu zavedení přileb na snížení smrtelných nehod nebylo potřeba diskutovat – jednoznačně jej prokazoval už prostý graf. Cairnsův výzkumu v britské armádě z let 1939-1945 tak lez bezpochyby považovat za jeden z milníků dějin motorismu. Závěr studie byl výmluvný: „Na základě uvedených údajů nemůže být pochyb, že zavedení přileb by zásadně snížilo počty úmrtí rovněž u všech civilních motocyklistů."

Cairnsův graf vývoje počtu smrtelných zranění při armádních motocyklových nehodách během 2. světové války. Vyznačené události a období: a-začátek války, b-bitva o Británii, c-zavedení povinné přilby v armádě, d-přípravy na vylodění v Normandii.

Cairns tak poprvé vyslovil otevřený požadavek všeobecně povinné přilby, navíc podložený podrobnými výsledky dlouholetého studia nehod a úrazů. Hlasitému požadavku pokrokového doktora se ale v chaotické poválečné době nedostalo větší pozornosti než uznalého ohlasu kolegů-lékařů a těch nejvšímavějších motožurnalistů, kteří o Cairnsově výzkumu referovali. Jenže Británie měla tehdy spoustu starostí sama se sebou, poválečná hospodářská krize a stín rozpadajícího se impéria cloumaly politikou i společností a pro návrhy jednoho neodbytného doktora se na legislativní úrovni nenašel čas ani ochota, investoři neměli zájem. Američany přilby nezajímaly vůbec a ani jinde v Evropě, rekonstruující se pod pomalu spouštěnou Železnou oponou, Cairns nenašel žádného spojence ve svém úsilí. Hlavní účel výzkumu – zavedení povinnost přilby pro všechny motocyklové jezdce, se však prosadit nepodařil. Nakonec i samotnému Cairnsovi začalo ubývat sil. Jistě i kvůli enormnímu pracovnímu vypětí u něj totiž po válce propukla rakovina žaludku, které nakonec v létě 1952, v pouhých 56 letech, podlehl.

Po válce ještě zcela běžnou jízdu bez přilby dokládájí mimo jiné i propagační materiály britských a amerických značek z první poloviny 50. let 20. století  

S odchodem Hugha Cairnse jako by se vytratilo i úsilí o širší prosazení přileb. Svět sice už přesně veděl, že přilba činí motocykly mnohonásobně bezpečnějšími, ale doba jim - přilbám a nakonec ani motorkám, nepřála. Zásadním prvkem poválečné rekonstrukce nejvyspělejších zemí světa byla revitalizace lehkého průmyslu - a právě zde byly kdysi milionové objemy motocyklové výroby postupně nahrazeny zvyšující se produkcí automobilů. Motocykl jakožto prostředek civilní dopravy rychle ustupoval do pozadí, auta  zažívala druhý zlatý věk (ten byl srovnatelný jen s prvotním, rovněž poválečným, boomem dvacátých let, a a ukončila ho až ropná krize sedmdesátých let). V západních zemích se motorka postupně stávala dopravním prostředkem stále nižších a nižších vrstev (a nebo žen, když muž odjel autem do práce), až se nakonec stala spíš volnočasovou zálibou, než neustálou nutností. 

Poválečné snímky dokumentující nejrůznější způsoby tehdejšího motorkaření. Nahoře: Australanka na Royal Enfieldu, v jehož sedle přejela v roce 1951 během tří týdnů napříč rodným kontinentem. Dole zleva: mladý pár a H-D Panhead (USA cca 1948); americký ženský motoklub na vyjížďce (USA 1950); západoněmecká žena v sedle malého dvoutaktu (cca 1953); její americká kolegyňe s Indianem (USA 1955).

Motorky začaly sloužit stále více také mládeži, která v jejím sedle hledala únik z každodenní ubíjející reality. Byla to doba začínajících café-racerů, scramblerů, doba nejrůznějších městských subkultur, k jejichž výrazu patřily spíš kožené bundy, orvané džíny a pomáda ve vlasech, ale rozhodně ne nevzhledné přilby. Ty tak ještě dlouho dobu po válce zůstávaly výbavou hlavně závodníků. Povinnost nosit ochranné přilby pro všechny motocyklové řidiče i spolujezdce vstoupila v Británii v platnost až roku 1973 – až celých 32 let od chvíle, kdy sir Cairns naprosto kategoricky prokázal jejich nenahraditelnou účinnost. Na počátky a vývoj sériově vyráběných běžných přileb a na klikatou cestu vedoucí k jejich širšímu prosazení a nakonec i povinnému zavádění se zaměříme příště.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - (Odebírat články autora)