Honda ST1300 Pan-European ABS
Zdroj: Rudolf Zvolánek | Zveřejněno: 26.10.2006 | Zobrazeno: 74 154x
Nepočítám se ještě mezi nejstarší motocyklisty (42 let), ale už vím k jakým účelům si pořizuji motocykl. Mým snem je dálkové cestování. Vlastnil jsem Suzuki Burgman AN 650. Za tři sezóny jsem s ním najel přes 35 000 km po českých, ale taky rakouských, slovinských, chorvatských, italských, francouzských, švýcarských a německých silnicích bez jediné závady a pádu. Byl to hodně dobrý cestovní stroj a špatně se mi s ním loučilo. Ale jak šla doba a přibývaly zkušenosti, poohlížel jsem se po něčem stejně pohodlném ale silnějším.
Kapitoly článku
Po delším rozhodování jsem si vybral Hondu Pan European ST 1300. V květnu letošního roku jsem se stal jeho šťastným majitelem. K dnešku mám ujeto 13 500 km bez poruchy. Z pohledu vlastníka vám přináším některé mé poznatky.
Kompromis snoubící výhodu dvouválců a čtyřválců v provedení čtyřválce do V se inženýrům ze země vycházejícího slunce opravdu vydařil. Motor má výkon již od 2500-3000 ot/min. Opravdové vzbouření koní však začíná kolem 5000-5500 ot/min.Otáčky motoru letí nahoru plynule za plynem. Síla motoru je i přes výraznou hmotnost stroje (300 kg s plnou nádrží) udivující. Není pro něj problém na 2. rychlostní stupeň odlepit přední kolo od asfaltu a to i nechtěně!
Převodovka je „pouze“ 5 stupňová. Jednotlivé stupně jsou řazeny v obvyklém směru. Jejich zapadání je klidné a přesné. Pouze zařazení jedničky je provázeno poněkud hlučnějším zaklapnutím. Počet rychlostních stupňů je dostačující. Na 5. stupeň při 5000 ot/min ukazuje tachometr 150 km/hod. Pravdou je, že jsem již několikrát „hledal“ i 6. Jistě by o něco klesly otáčky motoru a snad i tolik příznivá spotřeba o které se zmíním níže. Převodové stupně jsou ale optimálně dlouhé a tak se bez 6 klidně obejdete.
Výhody sekundárního převodu „bezúdržbovým“ kardanem není snad třeba více zmiňovat. Prostě nasednete a jedete bez nutnosti vozit s sebou patřičné doplňky typu řetězových olejů. Funguje naprosto nehlučně a odpověď na akceleraci či deceleraci motoru je okamžitá.
Brzdy Nissin jsou na velmi dobré úrovni. ABS spolu s CBS fungují na jedničku. Dávkování účinku je plynulé s nutností vyvinout minimum tlaku na páčku ruční brzdy. Nožní pákou vyvolaný brzdný účinek není tak výrazný, ale v daných situacích naprosto dostatečný. I při sjíždění prudkých a dlouhých klesání (Alpy, Dolomity) jsem nepociťoval žádný pokles jejich účinnosti.
Hlavní reflektory plní svoji funkci bez komentářů. V nich H4 žárovky osvěcují vozovku jasným bílým světlem, které snese plné srovnání s automobily. Pro vysokou intenzitu světla a možnost oslnění protijedoucích, lze korigovat jejich polohu ovladačem na palubní desce.
Palubní deska automobilového typu je přehledná a najdete zde všechny informace potřebné k cestování. Dominuje jí analogový otáčkoměr spolu s rychloměrem. V pravé polovině najdete palubní počítač, který informuje o aktuální venkovní teplotě, čase, ujetých km - 2 tripmetry + celkovém počtu km, okamžité a průměrné spotřebě paliva, či dojezdové vzdálenosti v závislosti na průměrné spotřebě. Tato hodnota je však uváděna až když zbývá v nádrži posledních asi 5-6 l paliva. (Můj poznatek- rozdíl mezi uváděnou hodnotou počítačem o průměrné spotřebě je o 0,5 l vyšší v neprospěch počítače. Dlouhodobá spotřeba je 5.6l/100km.) Najdete zde údaje i o teplotě chladicí kapaliny. Klasicky pak také standardní kontrolky. Dvě zpětná zrcátka zabudovaná do čelní kapotáže zobrazují neroztřesený obraz dění za vámi. Bohužel ale mrtvý úhel. Do jejich přední části jsou elegantně integrovány směrová světla. Mezi koleny se pak nachází obrovská nádrž, která pojme úctyhodných 29 l. Je tím zajištěn poměrně dlouhý dojezd, který činí až 500 km!
Vadou na kráse je, že u tak drahého stroje chybí 12 V zástrčka. Je možno ji, za nemalý peníz, dokoupit v rámci doplňku Honda. Očekával bych, ale že bude již v základním vybavení. Zarazila mě i nepřítomnost nočního podsvícení ovladače sklonu světel a tlačítek ovládajících palubní počítač. Další kritickou připomínku bych měl k výstražným světlům. Lze je aktivovat i při vypnutém zapalování, kdy musíte klíček otočit do jedné z poloh. "Drobností", která mě ale nemile překvapila, je nemožnost spuštění výstražných světel, aniž byste mohli vyjmout klíček ze zapalovací skříňky a opustit tak motocykl. Tato "zvláštnost" je pro mě naprosto nepochopitelná. Situaci, v případě potřeby, jsem řešil zabudovaným alarmem. Kdy výstražná světla fungují i bez klíčku v zapalovací skříňce.
Kvalita zpracování je na vysoké úrovni. Nikde nic nechrastí, nedrnčí. Ovládací prvky jsou na standardních místech a není je třeba hledat.
Jízdní vlastnosti jsou v obvyklých jízdních režimech naprosto předvídatelné. Motocykl jde ochotně tam kam jej nasměrujete. Jeho velká váha se s prvním otočením kol ztrácí. Přesto při pomalé jízdě je stroj relativně hůře ovladatelný.
Motocykl byl z výroby „obut“ do pneumatik Bridgestone BT 020. Nově, jsem po opotřebení původních ( ve 12 500 km), přezul Dunlop Sportmax 220. Mohu již nyní říci, že se mi zdají Dunlopy o něco lepší, zejména v zatáčkách. Motorka se nimi snadněji protahuje a není velkým problémem škrtnut i stupačkou. Bridgestone chtěly více jezdcovy aktivity. Jinak jsou podle mého názoru obě značky naprosto srovnatelné. Otázkou je, zda můj pocit není ovlivněn průvodní nezkušeností s novým strojem.
Problém "vlnění" ve vysokých rychlostech, tolik známý u předchozího modelu, jsem pocítil i na tomto jeho nástupci. Zde je však je způsobený zadním top casem. Nikolivěk kroutícím se podvozkem měkkého rámu jako u modelu ST 1100. Při sejmutí zadního kufru je motorka naprosto klidná. Pokud však trváte na jeho přítomnosti "na palubě", lze poladěním plně nastavitelného podvozku vlnění eliminovat. Ale i při optimálním nastavení je motorka při rychlostech přes 220 km/hod s top casem instabilní. Nelze cestovat a závodit zároveň. Preferuji první možnost a mou zkušenost s 2. variantou sděluji jen jako technický fakt. Motocykl plně osazený kufry je na můj vkus i výrazněji citlivý na turbulence vznikající ve vyšších rychlostech za nákladními automobily i dodávkami.
Ochrana proti nepřízni počasí je příkladná. Protivítr nemá šanci a déšť vám při jízdě pokropí tak maximálně hledí na helmě a špičky bot. Tato výhoda má ale i svou druhou stránku. V parných letních dnech je i při plně sníženém, elektricky ovládaném, plexi na motorce dost teplo. Problém tzv. "topení motoru" je řešen odvodem tepla po bocích kapotáže a nikterak se nepříznivě nepodílí na komfortu jízdy.
Když už jsem u komfortu cestování, nelze se zmínit o přiměřeně širokém a pohodlném sedle. Sedlo je dělené. Řidičovo je možno nastavit ve 3 stupních výšky od 780-820 mm. Řidič i spolujezdec sedí spíše v napřímeném posedu, čemuž napomáhá i umístění stupaček. Jsou nastavené tak, že nohy obou cestovatelů jsou ohnuty v kolenou v úhlu větším než 90 stupňů. Ke zvýšení pohodlí spolujezdce nelze opomenout opěrku zad umístěnou na top casu. Vše spolu s nastavením podvozku tak přispívá k velmi pohodlnému cestování na dlouhých cestách.
Na každém pořádném cestovním stroji je důležitým požadavkem přeprava zavazadel. Ta je u Pan Europeana vyřešena naprosto uspokojivě. Boční kufry jsou snad největší v segmentu cestovních strojů a jsou v základní ceně. Jejich snímání a zpětné umístění je snadné. "Palubní", příruční skříňky v boční kapotáži jsou dostatečně objemné na drobnosti, které během jízdy potřebujete mít po ruce. Levá je dokonce zamykatelná. Přepravní kapacitu lze zvýšit dokoupením zadního top case produkce fy. Honda, ev. jiné komerční značky zabývající se výrobou tohoto segmentu doplňků.
Závěrem mohu konstatovat, že mám v rukou velký, kvalitní, cestovní motocykl s přebytkem výkonu, splňující všechny předpoklady pro pohodlné a rychlé přesuny na vzdálenosti více než dlouhé, na němž se cítím dobře, jak na dálnicích či rychlostních komunikacích, tak na klikatých silnicích horských masívů.
Z důvodu vysoké hmotnosti a síly motoru bych jej ale nedoporučoval začátečníkům.
Napište nám podobné zkušenosti s Vaším motocyklem. Zajímavý a věcný článek uveřejníme na našem serveru, navíc od nás dostanete předměty s logem serveru Motorkáři.cz. Případné dotazy směřujte na Info@motorkari.cz
Kompromis snoubící výhodu dvouválců a čtyřválců v provedení čtyřválce do V se inženýrům ze země vycházejícího slunce opravdu vydařil. Motor má výkon již od 2500-3000 ot/min. Opravdové vzbouření koní však začíná kolem 5000-5500 ot/min.Otáčky motoru letí nahoru plynule za plynem. Síla motoru je i přes výraznou hmotnost stroje (300 kg s plnou nádrží) udivující. Není pro něj problém na 2. rychlostní stupeň odlepit přední kolo od asfaltu a to i nechtěně!
Převodovka je „pouze“ 5 stupňová. Jednotlivé stupně jsou řazeny v obvyklém směru. Jejich zapadání je klidné a přesné. Pouze zařazení jedničky je provázeno poněkud hlučnějším zaklapnutím. Počet rychlostních stupňů je dostačující. Na 5. stupeň při 5000 ot/min ukazuje tachometr 150 km/hod. Pravdou je, že jsem již několikrát „hledal“ i 6. Jistě by o něco klesly otáčky motoru a snad i tolik příznivá spotřeba o které se zmíním níže. Převodové stupně jsou ale optimálně dlouhé a tak se bez 6 klidně obejdete.
Výhody sekundárního převodu „bezúdržbovým“ kardanem není snad třeba více zmiňovat. Prostě nasednete a jedete bez nutnosti vozit s sebou patřičné doplňky typu řetězových olejů. Funguje naprosto nehlučně a odpověď na akceleraci či deceleraci motoru je okamžitá. Brzdy Nissin jsou na velmi dobré úrovni. ABS spolu s CBS fungují na jedničku. Dávkování účinku je plynulé s nutností vyvinout minimum tlaku na páčku ruční brzdy. Nožní pákou vyvolaný brzdný účinek není tak výrazný, ale v daných situacích naprosto dostatečný. I při sjíždění prudkých a dlouhých klesání (Alpy, Dolomity) jsem nepociťoval žádný pokles jejich účinnosti.
Hlavní reflektory plní svoji funkci bez komentářů. V nich H4 žárovky osvěcují vozovku jasným bílým světlem, které snese plné srovnání s automobily. Pro vysokou intenzitu světla a možnost oslnění protijedoucích, lze korigovat jejich polohu ovladačem na palubní desce.
Palubní deska automobilového typu je přehledná a najdete zde všechny informace potřebné k cestování. Dominuje jí analogový otáčkoměr spolu s rychloměrem. V pravé polovině najdete palubní počítač, který informuje o aktuální venkovní teplotě, čase, ujetých km - 2 tripmetry + celkovém počtu km, okamžité a průměrné spotřebě paliva, či dojezdové vzdálenosti v závislosti na průměrné spotřebě. Tato hodnota je však uváděna až když zbývá v nádrži posledních asi 5-6 l paliva. (Můj poznatek- rozdíl mezi uváděnou hodnotou počítačem o průměrné spotřebě je o 0,5 l vyšší v neprospěch počítače. Dlouhodobá spotřeba je 5.6l/100km.) Najdete zde údaje i o teplotě chladicí kapaliny. Klasicky pak také standardní kontrolky. Dvě zpětná zrcátka zabudovaná do čelní kapotáže zobrazují neroztřesený obraz dění za vámi. Bohužel ale mrtvý úhel. Do jejich přední části jsou elegantně integrovány směrová světla. Mezi koleny se pak nachází obrovská nádrž, která pojme úctyhodných 29 l. Je tím zajištěn poměrně dlouhý dojezd, který činí až 500 km! 
Vadou na kráse je, že u tak drahého stroje chybí 12 V zástrčka. Je možno ji, za nemalý peníz, dokoupit v rámci doplňku Honda. Očekával bych, ale že bude již v základním vybavení. Zarazila mě i nepřítomnost nočního podsvícení ovladače sklonu světel a tlačítek ovládajících palubní počítač. Další kritickou připomínku bych měl k výstražným světlům. Lze je aktivovat i při vypnutém zapalování, kdy musíte klíček otočit do jedné z poloh. "Drobností", která mě ale nemile překvapila, je nemožnost spuštění výstražných světel, aniž byste mohli vyjmout klíček ze zapalovací skříňky a opustit tak motocykl. Tato "zvláštnost" je pro mě naprosto nepochopitelná. Situaci, v případě potřeby, jsem řešil zabudovaným alarmem. Kdy výstražná světla fungují i bez klíčku v zapalovací skříňce.
Kvalita zpracování je na vysoké úrovni. Nikde nic nechrastí, nedrnčí. Ovládací prvky jsou na standardních místech a není je třeba hledat.
Jízdní vlastnosti jsou v obvyklých jízdních režimech naprosto předvídatelné. Motocykl jde ochotně tam kam jej nasměrujete. Jeho velká váha se s prvním otočením kol ztrácí. Přesto při pomalé jízdě je stroj relativně hůře ovladatelný.
Motocykl byl z výroby „obut“ do pneumatik Bridgestone BT 020. Nově, jsem po opotřebení původních ( ve 12 500 km), přezul Dunlop Sportmax 220. Mohu již nyní říci, že se mi zdají Dunlopy o něco lepší, zejména v zatáčkách. Motorka se nimi snadněji protahuje a není velkým problémem škrtnut i stupačkou. Bridgestone chtěly více jezdcovy aktivity. Jinak jsou podle mého názoru obě značky naprosto srovnatelné. Otázkou je, zda můj pocit není ovlivněn průvodní nezkušeností s novým strojem.
Problém "vlnění" ve vysokých rychlostech, tolik známý u předchozího modelu, jsem pocítil i na tomto jeho nástupci. Zde je však je způsobený zadním top casem. Nikolivěk kroutícím se podvozkem měkkého rámu jako u modelu ST 1100. Při sejmutí zadního kufru je motorka naprosto klidná. Pokud však trváte na jeho přítomnosti "na palubě", lze poladěním plně nastavitelného podvozku vlnění eliminovat. Ale i při optimálním nastavení je motorka při rychlostech přes 220 km/hod s top casem instabilní. Nelze cestovat a závodit zároveň. Preferuji první možnost a mou zkušenost s 2. variantou sděluji jen jako technický fakt. Motocykl plně osazený kufry je na můj vkus i výrazněji citlivý na turbulence vznikající ve vyšších rychlostech za nákladními automobily i dodávkami.
Ochrana proti nepřízni počasí je příkladná. Protivítr nemá šanci a déšť vám při jízdě pokropí tak maximálně hledí na helmě a špičky bot. Tato výhoda má ale i svou druhou stránku. V parných letních dnech je i při plně sníženém, elektricky ovládaném, plexi na motorce dost teplo. Problém tzv. "topení motoru" je řešen odvodem tepla po bocích kapotáže a nikterak se nepříznivě nepodílí na komfortu jízdy.
Když už jsem u komfortu cestování, nelze se zmínit o přiměřeně širokém a pohodlném sedle. Sedlo je dělené. Řidičovo je možno nastavit ve 3 stupních výšky od 780-820 mm. Řidič i spolujezdec sedí spíše v napřímeném posedu, čemuž napomáhá i umístění stupaček. Jsou nastavené tak, že nohy obou cestovatelů jsou ohnuty v kolenou v úhlu větším než 90 stupňů. Ke zvýšení pohodlí spolujezdce nelze opomenout opěrku zad umístěnou na top casu. Vše spolu s nastavením podvozku tak přispívá k velmi pohodlnému cestování na dlouhých cestách.
Na každém pořádném cestovním stroji je důležitým požadavkem přeprava zavazadel. Ta je u Pan Europeana vyřešena naprosto uspokojivě. Boční kufry jsou snad největší v segmentu cestovních strojů a jsou v základní ceně. Jejich snímání a zpětné umístění je snadné. "Palubní", příruční skříňky v boční kapotáži jsou dostatečně objemné na drobnosti, které během jízdy potřebujete mít po ruce. Levá je dokonce zamykatelná. Přepravní kapacitu lze zvýšit dokoupením zadního top case produkce fy. Honda, ev. jiné komerční značky zabývající se výrobou tohoto segmentu doplňků.
Závěrem mohu konstatovat, že mám v rukou velký, kvalitní, cestovní motocykl s přebytkem výkonu, splňující všechny předpoklady pro pohodlné a rychlé přesuny na vzdálenosti více než dlouhé, na němž se cítím dobře, jak na dálnicích či rychlostních komunikacích, tak na klikatých silnicích horských masívů.
Z důvodu vysoké hmotnosti a síly motoru bych jej ale nedoporučoval začátečníkům.
Napište nám podobné zkušenosti s Vaším motocyklem. Zajímavý a věcný článek uveřejníme na našem serveru, navíc od nás dostanete předměty s logem serveru Motorkáři.cz. Případné dotazy směřujte na Info@motorkari.cz
Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz