Jawa 650 Dakar (2007)

mam zde konecne sepsano jak probihla upravy me Jawy 650 a uz jsem pridal i prvni grafy z brzdy

Recenze

přehled úprav Červenec '07 V této době jsem začal přemýšlet nad tím, jak bych trochu zlepšil zvuk a trochu také upravit motor aby ukázal svůj potenciál. Začal jsem tedy studovat na internetu vše možné a nemožné se dá udělat na tomto motoru. Zjistil jsem, že motor Rotax 650 je léty prověřen a je možné sehnat plno informací jak jej upravit. Nejdříve jsem se rozhodl vyměnit sériový výfuk za nějaký laděný. Protože na Jawu 650 žádný renomovaný výrobce nedělá, tak mi nezbylo nic jiného než nějak improvizovat. Vhledem k tomu, že Jawa má stejný motor Rotax 650 typ 654, který se montoval do první modelové řady BMW F 650 GS a také do Aprilie Pegaso 650, bylo snazší shánět vhodný laděný výfuk. Po shlédnutí katalogů firem jako je Laser, Akrapovič, Arrow, Sebring a Leo Vince, padl výběr na značku Laser, konkrétně na nerezový určený přímo pro BMW F 650 GS. Uchycení má na stejné straně jako Jawa, stejně jako homologaci pro provoz na pozemních komunikacích. Neváhal jsem a zavolal výhradnímu dovozci do ČR, kterým je RD Moto. Cena celého kompletu i s napojením na původní výfuk + katalyzátor a montážní sadou na BMW je přibližně 14 500 Kč. Ptal jsem se, zda-li je možné sehnat jen samotnou koncovku bez katalyzátoru a napojení na starý svod na BMW, s ochotou mi bylo odpovězeno, že podají dotaz k výrobci a dají mi vědět. Koncem měsíce mi volají z RD Moto, že je možnost zakoupit samotnou koncovku na BMW F 650 v nerezovém provedení za cca 8 500 Kč nebo v titanovém provedeni za 10 000 Kč. Srpen '07 Začátkem měsíce jsem objednal koncovku v nerezovém provedeni, která má dorazit do ČR během tří týdnů. 30 srpna dostávám informaci, že zásilka dorazila a obratem mi ji přeposílají. Září '07 7. září mi konečně dorazil balík s výfukem včetně montážní sady na připevnění a také vyměnitelná tlumicí vložka hluku s přípravkem na výměnu. Po důkladném ohledání zjišťuji, že původní uchycení na BMW půjde po malé úpravě použít. Úprava spočívá jen v malém přihnutí držáku a vše sedí jak má. Následuje rychlý převoz motorky ke známému, který pracuje s nerezovým materiálem, aby vše bylo hotovo do 3. Setkání majitelů Jawy 650. Týden před Setkáním je svod hotový, který jsem následně pomocí leštičky nablýskal. První zkouška ukázala, že tato úprava motoru velmi prospěla, zejména se zklidnil jeho chod, byl citelný i postupný nárůst výkonu už od nižších otáček a hlavně zvuk vycházející z koncovky je o poznání hlubší a líbivější. Po absolvování 3. Setkání mi vychází průměrná spotřeba, která nepřekračuje 4,7 l/100 km. Tuto úpravu mohu jen doporučit. Říjen '07 Na internetu jsem narazil na firmu AMČ (www.cernohorskytuning.cz), kde jsem se dočetl, že vyrábějí na Jawu 650 závodní nastavitelné vačky, které byly použity na závodním speciálu jawy 650 Dragstar. Zavolal jsem tedy panu Černohorskému, aby mi podal několik informací o této úpravě. Předal mi mnoho užitečných rad a odkázal mě přímo na Ondřeje Hrůzu (redaktor ČMN), který měl na starosti úpravy na Jawáckém Dragsteru. Ten mi doporučil, abych nejdříve dopřál motoru pořádné nadechnutí a také jestli budu chtít dále ladit, stálo by zato vyměnit karburátor, a to nejlépe za mikuni TM42-6. Jedná se o přímý karburátor s akcelerační pumpičkou, což slibuje rychlejší reakci na plyn a je určen přímo na velkoobjemové dvouválce a jednoválce. Listopad '07 Po důkladném rozmyšlení jsem se rozhodl, že se do těchto zásadních úprav pustím. U firmy RD Moto jsem objednal karburátor mikuni TM42-6 za 11 000 Kč. Dále jsem vyměnil stávající airbox za přímý košíček K&N, konkrétně typ RA-0650, je to válec o průměru 140mm a délce 127mm. I když jeho cena 1 500 Kč se zdá vysoká, je vykoupena tím, že K&N filtry je možné vyprat a vydrží po celou životnost motocyklu. Jeho hlavní výhodou je o 40% lepší propustnost než papírový filtr. Filtr jsem zakoupil v pražské firmě Riegger. Prosinec '07 Další věcí, kterou je třeba upravit jsou svody. Sériové svody jsou kvůli emisím dost seškrcené a proto je nutné vyměnit za jiné o 5 mm na průměru silnější. Byla mi doporučena firma raas (www.raas-mx.cz), která se zabývá i zakázkovou stavbou výfuků. Dohodli jsme se, že v lednu jim motocykl odvezu zhruba na 14 dní a udělají mi svody z nerezu a vše odbrzdí na brzdě a popřípadě doladí karburátor podle lambdy. Mezitím jsem již obdržel nový karburátor a filtr. Po vyjmutí airboxu a karburátoru bylo nutné vyrobit opěru pro akumulátor, na níž jsem také přidělal řídící jednotku. Následně jsem karburátor přichytil na původní přírubu k motoru. Mezitím jsem si nechal udělat prodloužené sání mezi karburátorem a filtrem, které se skládá z nerezové roury o průměru 65 mm a z gumové spojky mezi karburátor a prodloužení sání. Leden '08 V polovině ledna jsem odvezl motorku k ladičské firmě raas na výrobu svodů a případné naladění karburátoru. Hotova by měla být během února. Mezitím jsem se rozhodl vyměnit stávající řidítka za nová, vyšší. Volba padla na řidítka od firmy Trailtech, která nabízí duralová kónusová řidítka. S tím je ale spojena nutnost vyměnit oka přichycující řidítka za oka o průměru 28,5 mm místo stávajících 22 mm. Na nová řidítka jsem koupil rukojeti Progrip. K novému karburátoru jsem koupil jiný mechanizmus plynové rukojeti, protože je zde možnost mít bezpečnější dvoulankový plyn. Únor '08 Začátkem měsíce jsem měl hotové svody a také prvotní měření na motorové brzdě. Grafy vypadají velice slibně a už jen čekám až se projedu. Motor jede znatelně lépe odspoda a je citelnější vrchol točivého momentu. Změřený výkon s tlumítkem ve výfuku vyšel 52,5 koně při 6270 ot./min a 64,4 Nm při 5322 ot./min. Po vyjmutí tlumítka z výfuku se zvedne krouticí moment od nižších otáček, jinak výkon zůstal skoro nezměněn na 51,7 koně při 6345 ot./min a 62,9 Nm při 5203 ot./min. Z grafů je patrné, že je třeba ještě vyhladit křivku krouticího momentu a proto se chystám na dodatečné ladění.