Moto Guzzi V7 III – třikrát stejně a přeci jinak!

Když jsem vloni po týdnu stráveném s Moto Guzzi V7 III Special vracel tuhle modrou klasiku zpátky prodejci, doufal jsem, že se mi brzy některý z charizmatických italských dvouválců dostane zase do ruky – opravdu ve mně zanechala hluboký dojem. Naštěstí moje čekání netrvalo moc dlouho a už na samém začátku letošní sezóny jsem mohl vyzkoušet její tři vymazlenější sestry s názvy Milano, Rough a Carbon přímo v okolí městečka Mandello del Lario, v němž se tyhle stroje vyrábějí.

Přestože se jedná o tři varianty jednoho motocyklu, který byl navíc již v loňském roce na našem webu představen, rozhodně se nejedná o situaci, která se občas vystihuje rčením „mnoho povyku pro nic“ – tyhle mašiny totiž nabízejí nejenom rozdílný vzhled, ale také odlišné druhy pocitů při jízdě. Už ve svém loňském článku jsem se zamýšlel nad tím, jaký charakter ta či ona mašina má a jaké druhy zážitků nabízí, a tehdy jsem porovnal tuhle italskou krásku s oranžovými motocykly z Rakouska, které jsou ale i na první laický pohled rozdílné jako den a noc. Po dvou dnech v Mandellu jsem ale zjistil, že rozdílné dojmy můžou nabídnout i motorky, které jsou technicky v podstatě totožné.

V7 III Rough, Carbon, Milano

V reportu se mrkneme nejenom pod sukně těchhle italských krásek, ale také do míst, kde se vyrábí – součástí prezentace byla také prohlídka výrobních prostor a historického muzea plného skutečně exkluzivních strojů. Vzhledem k tomu, že podrobné technické popisy byly uvedeny už v testu „speciálky“ stejně jako v Honzově článku, zaměřím se při popisu tří novinek raději na pocity, které jsem vnímal během téhle první jízdy s těmito třemi Italkami.

Hned na začátku musím napsat, že jsem opravdu nečekal, jak „pouhopouhé“ pneumatiky a díly, které se podílejí spíše na designu, změní vnímání a pocity z motorky. Ptáte se, jak je to možné? Ptal jsem se i já a spolu dalším s novinářským kolegou jsme kroutili hlavami, když jsme po projížďce prohlíželi a kontrolovali, v čem se mašiny vlastně liší: rám i motor jsou totožné – to je jasné. Ale rozhodně jsem nečekal, že identický bude i podvozek, řidítka, stupačky… Kde jsou tedy ty rozdíly? Jak je možné, že jedna motorka mi vyhovovala víc nežli druhá?

V první řadě je nutné uvědomit si to, že Moto Guzzi nejsou mašiny, které by nabízely výkony na úrovni vesmírných raket, nadpozemské rychlosti, či hi-tech technologie, ale i tak nabízejí pořádnou hromadu emocí svým charakterem, klasickým „old-school“ pojetím, vzhledem a charismatem, a v případě, že se změní pár (na první pohled nepodstatných) dílů, bude tedy i tahle změna velmi výrazná. Ty pocity byly navíc zvýrazněné tím, že jsme tyhle dvouválce mohli vyzkoušet v jejich domovině, tedy v okolí jezera Como, na cestách, kde nebylo snad sto metrů rovných, s nekonečným množstvím rychlých i utažených zatáček, kamenných zídek, příkrých skal a srázů, stejně jako úzkých městských uliček a navíc okořeněným přejezdem horského sedla s hromadami sněhu v okolí silnice.

Jako první se mi dostal do ruky model Moto Guzzi V7 III Milano, největší parádník z celé nově připravené flotily. Hliníkové blatníky, litá kola vyvedená v matné černé barvě, spousta chromu a hlavně lesklý šedý lak nádrže z Milana dělají model pro městské hipstery, kteří si s touhle mašinou vyrazí na jemné a sladké cappuccino, případně vyladění svého zevnějšku do oblíbeného barber shopu.

Milano je z celé trojice nejsametovější a to nejenom při projíždění zatáček, ale jeho jemnost je znát i také při akceleraci a brzdění – ještě teď pořád kroutím hlavou nad tím, jak velký rozdíl v chování způsobí právě pneumatiky! Jako jediný má tenhle model (tady se označení „model“ hodí i obrazně) nejenom tachometr, ale i otáčkoměr, jenže toho jsem si všiml až během zastávek při focení – při jízdě jsem jej nijak zvlášť neřešil. Tím spíš, že mi při kontrole otáček pomáhala kontrolka, která občas výstražně zamrkala a dala vědět, že je nejvhodnější čas řadit.

Úroveň otáček, při kterých vám dává echo, je v základu nastavena na hodnotu 4500 a leží tedy těsně pod úrovní nejvyššího točivého momentu, ale úroveň, při kterých na vás začne mrkat, lze nastavovat přes menu u plynové rukojeti. Motor však můžete točit až k sedmi tisícím, kdy jej před poškozením ochrání elektronický omezovač. S Milanem jsem celou testovací vyjížďku zahajoval a vzhledem k tomu, že úvodní kiláky nás provedly pěkně zahuštěným městským provozem, kvitoval jsem to s velikým povděkem - tenhle „sameťák“ byl pravděpodobně z celé trojice na podobné kličkování mezi auty tím nejvhodnějším.

V průběhu testovací jízdy jsme průběžně všechny motorky střídali a jako druhý na mě vyšel model Moto Guzzi V7 III Rough. Už slovník naznačuje, jaký by měl tenhle kousek být – hrubý, drsný, vulgární. K téhle mašině se nejlépe hodí neoholený „rafan“ v koženém křiváku, orvaných džínách a těžkých martenskách, který si na stejně neotesané mašině pěkným fofrem vyrazí milánským předměstím na silné a rozhodně neslazené espresso.

Tenhle jeho ohoz bude skvěle ladit s bandaskou vyvedenou v matně šedé barvě, černými výfuky, podsedláky z černého eloxovaného hliníku a hliníkovými blatníky upravenými tzv. kartáčováním. Logicky zvolené jsou i použité pneumatiky s „rough“ dezénem.

To, že zmíněný týpek na téhle mašině pojede fofrem, se vůbec nevylučuje s pojetím modelu V7 - o něm jsem sice ve svém loňském testu napsal, že se na ní nedá přespříliš skotačit, ale cesta do horského sedla mě hodně rychle vyvedla z omylu. Tedy ani ne ta cesta, jako spíš náš průvodce, který sice zpočátku zvolil pohodové „kochací“ tempo, ale jen do chvíle, kdy nás předjel frajer na KTM 1290 Super Duke R… „Nějakej rakouskej týpek nebude předjíždět italský bombarďáky!“ vysvětlil nám průvodce Fabio důvod, proč v něm chytily saze, a i kdyby měla klikovka vyběhnout z bloku, museli jsme troufalému KáTéeMákovi s mašinou o nějakých sto třicet koní silnější zase ukázat záda! Červená kontrolka tentokrát blikala jak umanutá, ale nejspíš to ani nebylo potřeba, protože když jsme tuhle stíhací jízdu s Fabiem večer probírali, říkal, že u něj za celou dobu ani neblikla.

Protože už víme, že kontrolka se hlásí 300 otáček pod úrovní nejvyššího krouťáku, je jasné, že V7 tahá pěkně „od podlahy“ a nemusí se točit ani k jejímu nejvyššímu momentu. Občas jsem se tak ztrácel v tom, jaký kvalt mám vlastně zařazený, protože na zatáčkovitých silničkách kolem jezera se v podstatě s podobnými pocity dalo jet na dvojku, trojku i čtyřku. Proto jsem v hodně utažených zatáčkách, které bylo potřeba projíždět na dvojku, uvítal digitální ukazatel zařazené rychlosti. Přestože byla nahoře v horách celkem kosa a silnice přemíru adheze zrovna nenabízela, ani jednou jsem nepocítil "zákrok" kontroly trakce MGTC, zatímco občasná pomoc ABS mi hlavně při nájezdech do utažených zatáček na studeném asfaltu přišla vhod. Teď už vím, že Guzziny v sobě stále mají silné sportovní geny, byť na první pohled vypadá sedmička spíše pohodově…

Stejně jako míval Josef Abrhám ve filmu „Vrchní, prchni!“ vidění týkající se svých potencionálních kolegyň, tak já jsem na Milano ve svých vizualizacích posadil nagelovaného fešáka, na Rough naopak zarostlého drsňáka, ale na modelu Moto Guzzi V7 III Carbon prostě vidím sebe! A pokud jsem k těmhle frajerům vždy kromě mašiny přiřadil i druh kávy, který nejvíce vystihuje daný stroj, tak já bych si s Carbonem zajel uzoučkými ulicemi do kavárny na pobřeží jezera Como na espresso macchiato. Stejně jako tahle káva je lehce „šmrncnutá“ mléčnou pěnou, tak i sportovní Carbon, v základu temný a jadrný bike, je decentně ozdoben elegantními karbonovými doplňky. Byl mi nejsympatičtější už na fotkách, a osobní setkání s tímhle strojem můj dojem jen potvrdilo.

Hodnocení vzhledu je vždycky navýsost subjektivní a i při Honzově úvodním článku se v diskuzích objevil názor, že na klasickou mašinu karbon nepatří, tak podle mě to ale není pravda. Vždyť Carbon si nehraje na veterána, sice má klasické tvary, ale jsem přesvědčený, že karbonové doplňky kombinované spolu s černou matovou barvou „bandasky“, červenými ventilovými víky je prostě super!

Jízdní dojmy byly velmi podobné modelu Rough, a protože ani cestou z horského sedla jsme se rozhodně neflákali, občas jsem měl problém s tím, že jsem v rychlejších zatáčkách škrtal pohotovostním stojanem a hlásičem na stupačkách. S tímhle nešvarem jsem se setkal už při testu „speciálky“, ale protože předpětí zadního odpružení bylo nastaveno přesně v polovině, určitě by mi pomohlo jejich dotažení – naštěstí V7 jeho seřízení velmi snadno umožňuje. Těchhle mašin bude vyrobeno pouze 1921 kousků v upomínce na rok, kdy brány fabriky v Mandellu opustil první motocykl. Cena téhle limitované edice „Vé sedmy“ je 255 900,-Kč a ocitá se tak na nejvyšším žebříčku, zatímco na opačném konci je syrový model Stone, jenž stlačil svoji cenu pod hranici dvou set tisíc, přesně 199.900,-Kč.

Pro všechny modely však nyní Moto Guzzi nabízí homologované tuningové díly z řady „Moto Guzzi Garage“, kterými majitelé můžou svoje miláčky ladit donekonečna. Z téhle řady pro vás budou nachystány také doplňky v hodnotě 20.000,-Kč, pokud mašinu v akci „Moto Guzzi Eagle Days“ koupíte v dubnu či květnu.

Spolu s testovací vyjížďkou na nových sedmičkách jsme měli skvělou příležitost prohlídnout si i továrnu, ze které všechny motocykly Moto Guzzi pochází – tedy fabriku v Mandello del Lario. Už jsem zmínil rok 1921, ve kterém zde zahájili provoz a je zajímavé, že v těchto prostorách se vyrábí drtivá většina komponentů, z nichž se tyhle specifické dvouválce pak skládají. Továrna má rozlohu 6000 metrů čtverečních a prostor je polovinou dělený na sklady a výrobní prostory.

Probíhá zde i vývoj nových modelů a i když v sedmdesátých letech pracovalo přes tisíc zaměstnanců, v současné době je počet lehce přes stovku italských pracantů. Přesto ale z výrobních linek sjede každých osm minut nový stroj – pětašedesát za jednu směnu. Každý je během kompletace průběžně kontrolován, stejně tak každý stroj natočí prvních pár kilometrů na pásech v továrně a vždy náhodně vybraný (průměrně desátý) také jízdou v provozu.

Proto, aby se všichni majitelé, potencionální kupci či skalní fanoušci mohli o výrobě jejich strojů přesvědčit na vlastní oči, pořádá značka každoročně tzv. Open Days, během kterých se otevřou brány všech prostor téhle bohatou historií prodchnuté továrny. Určitě během nich nevynechejte historický tunel, ve kterém se před desítkami let testoval aerodynamický odpor "guzzin", a který ve chvíli, kdy býval spuštěn, vyhazoval pojistky v mnohých mandellských domácnostech.

Pokud ale nedorazíte na tyto dny „otevřených dveří“ a budete se v okolí Mandella pohybovat, rozhodně doporučuju prohlídku jejich skvělého muzea, ve kterém je více než sto padesát exkluzivních exponátů, mezi kterými nechybí žádný z významných strojů téhle značky. Najdete zde opravdu vše - od malých mopedů, přes armádní motocykly až po nejvzácnější cestovní modely.

Největší pastvou pro oči ale jsou autentické závodní speciály včetně dakarského endura, rychlostních rekordmanů či slovy nepopsatelného silničního půllitru s osmiválcovým motorem – tohle byl stejně velký zážitek, jako předchozí skvělý testovací den. Historie na vás promlouvá opravdu z každého místečka, nadšení a hrdost přímo čiší ze všech zaměstnanců, které člověk při prohlídce potkává. Celá novinářská prezentace byla opravdu skvěle koncipovaná a musím přiznat, že značka Moto Guzzi se mi díky těmhle dvou dnům vryla zase o něco hlouběji pod kůži!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE