Dlouhodobé testy BMW F 850 GS/Honda CB500X/Moto Guzzi V85 TT – Velké finále

Text: Vláďa Novotný , Jan Rameš , Honza Zajíček | Foto: Honza Zajíček | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 21.1.2020 | Zobrazeno: 31 256x

Kapitoly článku

Moto Guzzi V85 TT

Při převzetí: 1969 km
Při vrácení: 14 587 km
Správce: Zajoch

Už je to nějaký pátek, co jsem na Brejlovci, jak jsem si ho familiárně dovolil nazvat, jel naposledy. Náš společný závěrečný výlet bylo vlastně takové shledání po dlouhé době, a aniž bych to předem tušil, také v podstatě poslední. Potom už se stěhoval k dalšímu kolegovi a od něj definitivně zpět k dovozci. Vlastně jsem se s ním ani nestačil rozloučit. Možná je to dobře, to loučení bylo takhle jednodušší. Přirostl mi totiž k srdci a v garáži by mohl parkovat ještě dlouho i přes to, že jsem tuhle motorku vlastně nezařadil mezi moje top 3 stroje loňského roku. Za to ale nemůže ani tolik Guzzi jako taková, jako moje nátura. Cestovní endura zkrátka nepatří mezi mou oblíbenou kategorii. Jenže V85 TT vtrhla na scénu jako zjevení, mimozemšťan a mě zaujala hned na první dobrou. Neokoukaný design, tak trochu nová filozofie, do toho to jejich véčko. Jo, tohle by mohlo být zajímavé svezení, na které jsem se od prvního prototypu dost těšil. Že to je něco dost jiného oproti ostatní „běžné“ produkci mi potvrdil kamarád, kterému jsem nedávno ukazoval fotku. Moc nechápal, co to jako je a komu by se to mohlo líbit. :) Guzzi byly vždycky svérázné a i osmdesátkpětka jde ve vyšlapaných šlépějích.

Ono stejně jako je jiná na pohled, tak je jiná na jízdu. Je svá, člověk si na ni musí zvyknout, možná ho něco bude štvát, něco jiného na ní ale bude milovat. Už to psal Honzis, ale vlastně to není pořádné cestovní enduro, spíš takový scrambler nebo naháč na vysokých nohách se všemi z toho vyplývajícími negativy a pozitivy. Zpětně teď musím přiznat, že hned po přebírání jsem z té motorky měl trochu smíšené pocity. Těšil jsem se na stroj, ze kterého bude stříkat charizma na sto honů, ale nebylo to tak úplně ono. V hlavě jsem měl ještě jízdu na V7 III, oproti které je tenhle vykulený nosatý Brejlovec celkem umírněný. Zejména co se chodu motoru a jeho charakteru týče. Jenže postupem času a s přibývajícími kilometry jsem na to přišel. Tady se přece počítá s větším nájezdem než jen při nedělním výletění po kafíčkách a okolních hradech, takže by přehršel vibrací, podivných zvuků a svébytného chování dokázal být brzo dost otravný. Taky jde o motorku ze segmentu, kde cílí na podstatně širší zákaznickou skupinu, a kdyby byla extrémně jiná, spousta lidí by se lekla, utekla a už ji nechtěla nikdy v životě vidět. Ano, na majitele klasických Guzzin z maximálně devadesátých let a hardcore fandy toho charakteru možná bude málo, ale vsadím se, že po třech dnech, kdy neopustí sedlo, budou za tenhle mix rádi. K téhle motorce je toho prostě tak akorát a pořád je toho dost, aby to jezdce roky vyznávajícího japonskou dokonalost dokázalo parádně rozhodit a ve finále to v něm zaselo semínko pochybnosti, jestli nakonec není právě tohle to pravé ořechové.

Jenže z čeho se tenhle charakter skládá? Je to chod motoru, který startuje se specifickým zvukem a pořád umí s motorkou pěkně zamávat ze strany na stranu. Podélně uložené véčko je taky docela dobrý schizofrenik. Umí to být cruiser, který proplouvá krajinou na vyšší kvalty a dovoluje kochací jízdu numero uno. Když jsem takhle jel do Jeseníků po nejzapadlejších okreskách s pochybným asfaltem, začala mi dávat smysl i celá ta módní vlna cestovních endur. Jedu si v klídku, obklopený jarní krajinou, nasávám vůně, barvy a odpočívám od lidí, ale na rozdíl od chopperů a cruiserů si sedím v pohodlné přirozené pozici a vůbec neřeším, jaký povrch je pod koly. Motor nejen že tuhle jízdu zvládá, on ji dokonale podporuje a navíc k jezdci proudí podobné dojmy, jako kdyby sedlal nízký dlouhý stroj s véčekem uloženým napříč. Absolutní překvapení pak přichází v momentě, kdy člověk dostane chuť na svižné svezení. Tahle osmsetpadesátka má takovou chuť do otáček, jakou u Guzzi motorů nepamatujeme a táhne bez protestů až do konce otáčkového spektra. Skvělé na tom všem je, že přitom máte dostatečně dramatický dojem, motor celkem slušně visí na plynu, reakce je okamžitá a z celého toho projevu máte dojem, že jedete mnohem rychleji než tomu ve skutečnosti je. Zmiňované visení na plynu mě ale občas taky dokázalo pěkně štvát, třeba když jsem se po náročném dni vracel přecpanou Prahou domů a v koloně každé přidání, ubrání znamenalo drobné cuknutí. Při plynulé jízdě si toho člověk nevšimne, ale když takhle pomalu poskakuje a má dost, dokáže se to prokousat na povrch a je to protivné. Ale to je jen jeden z kousků skládačky zvané italský temperament.

To, co platí pro motor, můžu říct i o zbytku motorky, jmenovitě o brzdách a podvozku. Všechny tyhle komponenty zvládají výše zmiňované jízdní režimy bez nejmenších připomínek. Na brzdy to chce při sportovnějším svezení trošku přitlačit a ovladatelnost není tak lehkonohá jako u o 40 kilogramů lehčího CBčka, dokonce ani jako u BMW, ale pořád je to dost intuitivní a snadno ovladatelné, aby si člověk užil sérii vracáků a vlásenek stejně jako rychlých protahováků. Motorka je stabilní, podvozek není žádná houpačka, přitom dokáže skvěle filtrovat nerovnosti a výsledný dojem na pilota je jistota. Z našich tří dlouhodobek je dokonce jednoznačně nejtvrdší, což opět svědčí o zemi původu tohoto stroje. Jednoduše, když si na V85 TT člověk zvykne, jezdí se na ní snadno a s hromadou emocí, které jiné motorky vykouzlit nedovedou. Ty umí být rychlejší, ovladatelnější, dravější, ale nemají to ryzí italské srdce. Třeba jako když jsem bezprostředně skočil na BMW R 1200 GS. Tak nějak automaticky jsem jel o 20, 30 kilometrů za hodinu rychleji, všechno bylo tak nějak snazší, ale nebylo to tak opravdové a upřímné. Vlastně jsem byl moc rád, když jsem byl zpátky v sedle italského kováře.

Když už jsem u té Itálie, tak si taky musíme říct o několika věcech, které se tak úplně nepovedly. Už když jsem motorku s necelými 2000 kilometry přebíral, měla zarosený jeden přední blinkr. Tou dobou to byla nectnost i několika dalších nových strojů a v současné době se to řeší svolávací akcí. Lukášovi se pak při jeho výletu do Rumunska s výraznou blátivou endurovložkou Brejlovec nějak rozvrzal v oblasti zadního tlumiče. Zvuk to nebyl pěkný a jednou za čas zmizel, aby se za chvíli zase objevil, zřejmě v souvislosti s teplotou a rosným bodem. :) Ve skutečnosti šlo o zanesení spodního čepu uložení kyvky a vyřešilo to jeho vyčištění a namazání v servise. No, a když už jsem nakousl ten servis, tak při naší karlovarské Odyssee jsme se v něm nedobrovolně zastavili. Jenže ne že by to bylo nedobrovolné ze strany stroje, to spíš ze strany Honzise :P Po asi 800 ujetých metrech nestihl studený olej stéct dolů do vany a prázdné okénko ho vyděsilo natolik, že nám ve Vrbovce museli pár deci dolít. Žádnou extrémně zvýšenou žravost oleje jsme přitom po celou dobu nezaznamenali, na druhou stranu je to pořád vzduchem chlazený stroj s většími tolerancemi, kde se při přehřátí v terénu (stalo se to Lukášovi v Rumunsku) nebo při dlouhém spěchání po dálnici něco ztratit může. Dálnice jsou pro tuhle motorku obecně docela slabina, tedy pokud na Guzzi nahlížíte jako na cestovní stroj. Při 130 točí 5000 otáček, což je tak nějak v normě, jenže Guzzi končí na necelých 8000. Rychlejší přesuny se proto projeví na spotřebě paliva. Běžně jsem se pohyboval pod pěti litry, na dálnici ale nebyl problém dostat se až k sedmi litrům. O plexi už byla řeč vlastně v každém testu. Jeho aerodynamika není bůhvíjak úžasná, a buď na vás fouká, nebo fouká méně, zato s turbulencemi. Když ale budete na motorku pohlížet spíš scramblerově a používat ji na kratší výlety po okreskách, nic z toho vám vadit pravděpodobně nebude. Co mě ve finále moc nevadilo, jsou stupačky spolujezdce, co dokážou překážet patám jezdce, naopak jsem si s přibývajícími kilometry začal všímat drobných pih na zpracování. Plasty by mohly lícovat lépe a originální plastové kufry jakbysmet. Doslova debilně je umístěná spínačka, protože v rukavicích je občas boj vůbec otočit klíčkem a řídítka se díky nějakému optickému klamu tváří, že jsou permanentně ohnutá. Dost kritiky se snáší i na barevný displej. Každý, kdo tu motorku vidí, vám řekne, že by tu měly být kulaté budíky. Souhlasím a neměl jsem to jinak. Ale zvyknete si. Třeba už jen kvůli dobré čitelnosti ve všech podmínkách. Pořád by to ale mohlo být hezčí, viz třeba Triumph, to přiznávám. Taky bych tu oželel všechny ty jízdní módy. S výkonem 80k/80Nm není ani kontrola trakce moc potřeba, ale je fajn, že je tu alespoň off-road režim, který její činnost spolu s ABS omezí. Láďa nás protáhl kolem Berouna po parádních polňačkách, já si pak taky dal nějaké lesní a polní cesty, a bylo to opět ve stylu scrambler - na pohodu. Řídítka by mohla být ještě o chlup výš, ale na nějaké běžné courání krajinou to je v pořádku, stejně jako odezva všech klíčových komponentů. V terénu to není žádný sportovní adrenalinový zážitek, spíš je to o tanku, který dojede tam kam má, a bude vás přitom bavit. Svůj podíl v tom měly i pneumatiky, kterých se Brejlovec v druhé polovině sezóny dočkal nových. Výborné silniční Metzeler Tourance Next, které jsou špičkové jak na suchu, tak na vodě, vystřídaly maličko offroadovější Michelin Anakee Adventure. Na silnici nebyla znát žádná změna, ani se nezvýšila hlučnost, v lehkém terénu ale přibylo jistoty.

V Rumunsku si Brejlovec užil a podle zvednutého palce si to užil i Lukáš

Zkratka TT znamená Tutto Terreno, v překladu všechny terény. Často tyhle marketingové věty bývají pouhými výkřiky do tmy, ale tady to tak úplně neplatí. Za těch 12 600 kilometrů vyzkoušela Guzzi ledacos. Klidné kochání krajinou, sportovní jízdu v zatáčkách, umazala se od bláta a slunila na zahrádce před bistrem. Naložená odvezla své řidiče a jejich spolujezdce na dovolené a zase zpět, po dálnicích, v alpských průsmycích, po českých a moravských kopcích, po rumunských šotolinách a přitom všechny bavila a troufnu si říct, že každý si na svezení v jejím sedle vzpomene. Jako každý nově představený model, i V85 TT má své drobné mušky, za celou dobu ale ani jednou nezaprotestovala a vždy odvedla svou práci na 100 %. Jsem rád, že jsem s ní mohl strávit sezónu a jsem rád, že se továrna z Mandella do něčeho takového pustila. Je to svěží vítr, který místo toho, aby se snažil zaujmout místo v řadě dalších cestovních endur, vytvořil si kategorii vlastní a díky tomu může na své nádrži hrdě nosit znak s letícím orlem.

Zajochův pohled na Hondu

Těžko hledat lepší protiklad než je malé hbité CBčko. Když stálo na redakčním dvorku a neměl jsem nic jiného na ježdění, často jsem na něj skočil a jel. Tak je to totiž jednoduché. Honda ve své nejryzejší podobě, prostě motorka kde otočíte klíčkem, nastartujete, jedete a nic neřešíte. V místní společnosti by se jí člověk mohl díky její velikosti, objemu, výkonu a ceně naprosto beztrestně vysmát, jenže on nemůže. Mám rád motorky s objemem kolem jednoho litru a výkonem spíš přes 100 koní, ale tahle malá mrška mě bavila kdykoli jsem na ní sednul. Ne tím způsobem, že bych si to pamatoval na věky věků a všude o ní vyprávěl. Dokonce když se mě někdo zeptá na zajímavé motorky loňského roku, těžko si vzpomenu právě na naše „iksko“. Jízda na Guzzi je zážitek, který jednomu nesedne a druhého nadchne, oba o něm pak budou vyprávět všude možně. CB je oproti tomu tak samozřejmé, že na něj snadno zapomenete. Je to asi jako dýchání. Jeho motor je živý, do otáček se šplhá radostně, převodovka má samozřejmě přesný a lehký chod, spojka je lehká, že o ní ani nevíte a ovladatelnost? Manipulace na místě je hračka a v zatáčkách je to náramná zábava, kterou limituje jenom měkce nastavený podvozek.

Většinu času jsem s CB strávil v Praze a okolí. Pamatuji si den, kdy mi to nedalo a vzal jsem to do práce oklikou. Podzimní slunné ráno, prázdné silnice a já CBčko drtil jak šílenec. Motor zpíval ve vysokých otáčkách, podvozek mě na nerovnostech v zatáčkách houpal a já se smál. Potom jsem ho vzal na polní cestu a nebýt těch příliš nízko uložených řídítek, smál bych se dvounásobně. V Hondě by měli vzít tuhle motorku, dát na ní tlumiče s dlouhými zdvihy, drátěná kola, trošku zapracovat na ergonomii, vyhodit ABS, a budeme tu mít lehké cestovní enduro s velkým E. Takhle zvládne šotolinku a lesní cestu bez problémů, ale vyhledávat to asi nebudete. Ani tahle Honda ale rozhodně není bez chyb. Výkon, nižší přirozená dálniční rychlost nebo menší rozměry ale vyplývají jenom z kubatury stroje a jsou to dost subjektivní parametry. Objektivně jsou tu pak zmiňované vibrace a ten prokletý štítek. Měl jsem možnost se svézt ještě když byl v nižší poloze a to byla pohoda. Sice na mě fičelo víc, ale bylo to příjemnější. Se svou výškou 183 cm bych potřeboval, aby bylo buď v nižší poloze nebo naopak o kus delší. Jak jsem se přikrčil, bylo vše v pořádku. Teda až na moje krční obratle. Vlastně je to dobře, že tu to plexi bylo, protože je alespoň na co si stěžovat. :)

Zajochův pohled na BMW

BMW bych v naší trojici označil jako nejrozporuplnější. Naše první setkání bylo hned z jara, když ještě ani nebylo zajeté. Už během jízdy skrz Prahu jsem si ho zprotivil. Podivně měkký podvozek na režim Road působil jako houpačka, motorka byla zbytečně vysoká a motor nemastný neslaný. Od té doby ho měl ve spárech Vláďa a já se do jeho sedla dostal znova při cestě do Varů. A najednou to bylo překvapení, že mě z té motorky málem nedostali! Hlavně mě bavil ten jeho motor. Má vážně velkou chuť tahat a nechat se honit do otáček, že jsem rázem byl všude rychlejší než bych byl na zbylých dvou strojích. To jsem při zajíždění nemohl tušit a musel jsem se BMW v duchu omluvit. Rázem jsem se začal těšit na podzimní Eicmu a další sezónu, protože si vrabci štěbetali na střechách o příchodu silničně orientované XR, které nakonec doplnil ještě naháč R. V tomhle bude ten motor skvělý!

Píšu v těchto strojích, protože jak nejsem endurák, je na mě ten motor moc silničně sportovní a neladí s měkkým enduro zaměřením celého stroje. O tom že je trestuhodné vybavit takovou motorku elektrickým podvozkem vzadu a nenastavitelnou vidlicí vpředu, je škoda se opakovat, zvlášť když pro 90 % situací vyhovuje režim Dynamic. Motor je sice skvěle dávkovatelný a nemá nijak divokou odezvu, ale prostě mi nešlo na něm jet na pohodu. Jak byl dychtivý po otáčkách, furt jsem s ním musel tahat. Skvělé pro sportovně laděnou motorku na sedmnáctkách, horší už pro měkké cestovní enduro na špalkách, kterému je dobře na rozbitých okreskách a šotolinách. Na druhou stranu je BMW ke cti, že i s touto podvozkovou výbavou to byla ve finále sranda. Moc pěkně zatáčelo, a když člověk neblbnul, bylo čitelné i v hlubších náklonech. Dokážu si ale představit, že bych si po několika dnech na jeho chování zvyknul, uklidnil se a pak by mi třeba sedlo ještě víc. Úplně vidím, jak se s tím podvozkem, co hladí nerovnosti, toulám po rumunských vesnicích, a když mě popadnou čerti, zatahám za ten super motor. Takhle na první a vlastně i druhou dobrou na mně jako celek působí docela nevyrovnaně. Bohužel jsem na ní ale nenajel moc kilometrů a hlavně ne v jeho přirozeném prostředí, kterým je terén. O tom, jak si vede tam a hlavně jaký je celkový obrázek téhle motorky, si budete muset přečíst ve Vláďově kapitole.

Existuje vítěz?

Stejná třída motorek, ale tři naprosto odlišní zástupci. Objem, výkon, vzhled, cena, zaměření, prakticky v ničem si motorky nejsou podobné, i když BMW s Guzzi se v pár aspektech trošku podobají. Při společném výletu žádná z nich výrazně neztrácela ani nevybočovala, přesto mám z tohohle přímého porovnání svého objektivního vítěze. Je jím Honda CB500X. Oproti ostatním stojí směšný peníz, ale bez problémů s nimi dokáže držet krok. Jsou tu ústupky na straně výkonu, velikosti a z toho vyplývajícího pohodlí, ale jako kompletní balíček je nejlépe vyvážená. Na stejné místo bych vedle ní postavil V85 TT, která je také skvěle vyvážená po všech směrech, je to dobrý univerzál, ale přece jenom je to Moto Guzzi, která dělá věci tak trochu po svém a její styl nemusí sednout každému, kdežto Honda je masovka. BMW je pak tak trošku na chvostu, protože je nejméně vyrovnané. Je z něj jasné cítit terénní zaměření, s tím jsou ale v rozporu některé ergonomické detaily, podvozková výbava a ve finále cena. Za tyhle peníze by ta motorka zkrátka měla být dotažená do nejmenšího puntíku.