Dlouhodobé testy BMW F 850 GS/Honda CB500X/Moto Guzzi V85 TT – Velké finále

BMW F 850 GS

Při převzetí: 1 km
Při vrácení: 4523 km
Správce: Vláďa

Jak zmínil Honzis, dlouhodobky jsou moc fajn, ovšem je to dost podobné jako s koníčky ve volném čase. Prostě se na ně těšíte jako malej kluk, ale neustále máte problém najít si čas. Testů je během sezony kupa a všichni v redakci přeskakujeme z jedné novinky na druhou, takže ve finále není na displeji „totálních“ kilometrů tolik, kolik bych si představoval. Nicméně i tak je to velikánská paráda a za tuto možnost jsem velice rád, protože jen tak se nabízí možnost motorku více poznat.

Těší mě, že jsem do opatrovnictví vyfasoval německé cestovní enduro BMW F 850 GS obuté do bačkor Karoo 3, jejichž poměr silnice/terén je zhruba 60% /40%.  Musím říct, že tyto gumy mám rád, ale čekal vyšší nájezd a překvapilo mě, jak rychle odešla zadní guma navzdory tomu, že jsem jezdil terén a silnici tak padesát na padesát. Nicméně „karůčka“ v nejlepších letech fungují opravdu dobře na silnici i v lehčím terénu a pochopitelně nemají sebemenší problém při jízdě po polňačkách nebo lesních cestách i za mokra. Právě v takovém terénu jsem nalítal většinu kilometrů a každou jízdu si maximálně užil i navzdory muškám, které osmpade má. Nevím jak je to možné, ale při letošním extrémně suchém létu jsem zmokl snad každou druhou jízdu a to pořádně.

Na motorce jsem nejezdil žádné extrémní vzdálenosti, abych byl otrávený z malé patnáctilitrové nádrže, která by si zasloužila alespoň o tři, čtyři litránky více. Každopádně spotřeba se pohybovala kolem pěti litrů a to mi nepřijde špatné. Pokud ale budete jezdit delší vzdálenosti, bude krátký dojezd celkem otravný, a proto chápu, že z tohoto hlediska nejspíš zapřemýšlíte nad verzí Adventure.

Báwo nám bylo předáno v hned v březnu a nejspíš jste si všimli, že nám zdobilo stánek na Motosalonu v Letňanech. Potom si vlastně poprvé a naštěstí naposled postavilo hlavu a samozřejmě v okamžiku, když jsem to nejmíň potřeboval. Nebylo ho možné nastartovat a jak se později ukázalo, bylo to tím, že se baterka odporoučela do věčných lovišť. To byl tedy jediný problém, který jsem měl, pominu-li poměrně časté povolování levé rukojeti.

Když jsem si motorku přebíral, už jsem věděl do čeho jdu, protože jsem si ji proklepl během první ochutnávky ve Španělsku, kde se mi představila i její „menší“ a o kus více silničně zaměřená sestřička F 750 GS. Tyto bavorské novinky vystřídaly původní F 800 GS a daly sbohem například nádrži pod sedlem a nebo výfuku na levé straně. Už ve Španělsku neudělaly báwa vůbec špatný dojem a o to víc mě potěšila informace, že se nám osmpade zabydlí v redakční garáži na celou sezonu. Myslím, že první dojmy, ale hlavně pak rozsáhlý redakční test něco napověděly, a tak si to pojďme shrnout.

V terénu mě malé „géeso“ bavilo a v jeho stupačkách jsem se vyblbnul opravdu dost. Díky tomu jsem poznal jeho kladné stránky, ale zároveň i ty negativní. Je fakt, že některé mouchy by bylo možné odstranit trošku jinak zvoleným příslušenstvím, ovšem některé by chtělo odstranit rovnou v továrně. První, co bych vyměnil, by byly originální stupačky za pořádné rallye z originálního příslušenství. Ano, tmavý plexi štítek se při offroadovém řádění neplete pod helmu a má to má smysl, nicméně o pár čísel vyšší by to zvládl stejně tak dobře a ještě by více odváděl proudící vzduch nad helmu při přesunech po silnici. Zpětná zrcátka by bylo dobré posunout více dopředu, protože při jízdě ve stoje a přenášení váhy nad přední kolo jsou dost blízko předloktí. Plusové body rozhodně nezaslouží pedál zadní brzdy, který je utopen dost nízko a nic moc neřeší ani nastavení do vyšší pozice. Citování brzdného efektu je tím pádem docela obtížné a nutí cpát špičku dolů. Také pohled na standardní ochranu motoru prozrazuje, že tady mohla továrna přidat. Sám za sebe musím říct, že bych byl pro výše položený předek motorky a o fous vyšší pozici řidítek.

Nadstandardní Rallye sedlo 890mm nad zemí je fajn a jsem si jist, že ho ocení především vyšší jedinci. Já na jeho adresu nemůžu říct nic špatného, ale zároveň musím podotknout, že by mi bohatě stačilo standardní o tři cenťáky nižší sedlo. Budu se opakovat, ale znovu říkám, že bych nepotřeboval elektronické zadní pérování a naopak bych s otevřenou náručí vítal tužší a stavitelnou přední vidlici. V lehčím terénu na úrovni polních cest je pérování v pohodě a dá se s ním opravdu slušně fungovat, nicméně, když dojde na větší offroadové skopičiny, není problém objevit jeho limity. Na to pochopitelně zareagovaly firmy zabývající se podvozky a tak se dají pořídit přední cartridge za ušetřené peníze za zadní Esu. Jako celek funguje F850GS v terénu velice dobře a myslím, že 80% majitelů bude s jeho dovednostmi spokojeno. Příjemná je jednoduchá ovladatelnost a ochota reagovat na veškeré podněty jezdce. Také pozice ve stupačkách není vůbec špatná, ovšem někdo bude volat po vyšších řidítkách. Mě se líbí režim Enduro Pro, protože ten si pamatuje poslední nastavení včetně vypnuté trakce a ABS i při vypnutí klíčku. Určitě skvělá věc, podobně jako vlastní tlačítko pro ABS a kontrolu trakce, takže není problém deaktivovat i za jízdy. Motor je příjemně gumový a výkon se hezky dávkuje i v členitém terénu. Je fakt, že při nízkých otáčkách sem tam lehce zacuká, ale u mého kousku to není vůbec špatné, tak jak se někdy říká.

Pokud dojde na asfaltové radovánky, opět musím vyzdvihnout pružný motor a příplatkové rychlořazení. To je prostě paráda a jízda je pak plná temperamentu, zejména při režimu Dynamic. Jak už zaznělo, na houby je nízké plexi, které bych rozhodně vyměnil za vyšší. Ano, podvozek mi na silnici přijde možná měkčí než bych si přál, a to hlavně na prvotřídním asfaltu, kde si jde trošku vyhodit z kopýtka pořádně potahat. Naopak na horších silničkách co připomínají tankodrom je fajn a motorka z jezdce nevyklepe duši a dokáže naservírovat slušnou porci komfortu. Zde je potřeba podotknout, že nastavení zadního tlumiče mám výhradně v režimu Dynamic, protože Road je na můj vkus měkký a uhoupaný až příliš. Velice povedený je TFT displej a celkem logické pohybování v menu. No dobře, nulování denního počítadla by sneslo větší přímočarost a já bych se tím ušetřil pošklebkům mých rejpavých kolegáčků. Právě od nich jsem si půjčil naše další dvě redakční hvězdy a tady jsou moje dojmy.

Servisní intervaly a náhradní díly BMW F 850 GS:

Olej: 3 litry ENGINE OIL ADVANTEC 5W-40 – 392,- Kč za 1l
Olejový filtr – 549,- Kč
Brzdové destičky přední – 1201,- Kč
Brzdové destičky zadní – 1201,- Kč
Řetězová sada: řetěz - 3400,- Kč, přední řetězové kolo - 1648,- Kč, zadní řetězové kolo - 1118,- Kč

Úkony:
10000 km servis nebo 1 rok:
- prohlídka
- výměna oleje
- výměna brzdové kapaliny (po prvním roce a pak po každých 2 letech)

Každých 20000 km
- kontrola vůle ventilů
-  výměna svíček

Každých 30000 km
- výměna oleje v teleskopické vidlici

Každých 40000 km
- výměna palivového filtru a hadic
- výměna hadic odvětrání

Vláďův pohled na Hondu

Honda CB500X mi rozhodně není cizí a stále mám v paměti první ochutnávku na Kanárech. Dá se říct, že Honzisova Mařena je přesným opakem mého „géesa“. Jde totiž o základní model za sakra zajímavou cenovku. Už proto od ní člověk nemůže očekávat nával hi-tech technologií, ale ani brutální nával jednostopých emocí. I tak mě CB500X baví a sám za sebe říkám, že je velice povedenou motorkou se skvělým poměrem cena/výkon.

Prostě dokáže makat během všedních dnů, ale zrovna tak připravit nevšední zážitky o víkendu. Aby to trošku odsejpalo, je potřeba motor točit a řadit až ve vyšších otáčkách. Potom je to kus legrace, ovšem za doprovodu citelných vibrací. Plexi už kluci zdrbli a ani já nebudu výjimkou, ale že alespoň dobře chrání, to mu odepřít nejde. Naopak parádní ovladatelnost a chuť zatáčet patří mezi nejsilnější stránky a jsou velkým argumentem pro začátečníky a nebo naopak dříve narozené zkušené motorkáře. Ti pravděpodobně nebudou remcat nad měkčím pérováním, které při svižnějším tempu trošku houpe a ocení třeba ukazatel zařazené rychlosti, jednouchou přehlednou přístrojovku nebo stavitelnou páčku.

Nemá cenu tvrdit, jak je to terénní cestovní enduro, to dá rozum, ale v lehčím terénu se svézt dá a rozhodně to není za trest. Pozice při jízdě ve stupačkách není dvakrát ideální kvůli nízko položeným řidítkům, ale žít se s tím dá a tak lehčí offroad není utopie. Když to vezmu kolem a kolem, ekonomická a málo hladová Honda CB500X rozhodně nezklamala a podle mě skvěle plní své poslaní motorky za rozumné peníze, která funguje a jezdci má co dát.

Vláďův pohled na Moto Guzzi

Italská pětaosmdesátka, nebo-li Brejlovec je prostě svůj! Úvodem musím říct, že mi motorky takového kalibru dělají radost a jsem za ně rád. Jdou si totiž svou cestou a s ničím si nelámou hlavu. V tomto případě je to hlavně originální design, protože ten dokáže čapnout za srdce. Když jsem ale na něm odkroutil první kilometry, sám sobě jsem přiznal, že jsem čekal víc. Prostě „wow“ efekt se nedostavil a bylo to nejspíš tím, že jsem se na něj těšil až moc.

Pravda, gyroskopický efekt nemá jedinou chybu a bez něj by to nebyl ten správný Ital z Lombardie, každopádně motor jako takový, a to hlavně jeho průběh a temperament mě na zadek neposadily, podobně jako chladnější brzdy, barevný displej nebo tužší spojka. Nějakou dobu jsem Brejlovce musel dostávat pod kůži a uznávám, že se na tom nejspíš podepsalo bezprostřední přesednutí z akurátního německého báwa. Teprve pár desítek kilometrů mi dal recept, jak se mám ke Guzzině chovat a jak si ji nejlépe užít. Je to jednoduchý, stačí se jen tak vést, nic nehrotit a motor zbytečně netočit do bezvědomí. Ovladatelnost je fajn, ale v zatáčkách pětaosmdesátka chce pomoct a pořádně se do vinglu opřít. Zde je potřeba podotknout, že V85 TT dostala přední devatenáctkové kolo a zadní sedmnáctku. Podvozek je poměrně tvrdý a za mě by mohl být o maličko měkčí.

Je jasný, že do žádného velkého terénu V85 nebude a že přední vysoký blatník je hlavně věcí akčního a bezesporu šmrncovního vzhledu. Marná sláva, cestovní endura teď frčí a bylo by škoda tuto vlnu nechat plavat. Ať je to jak chce, bez větších blátivých ambicí se na polňačkách dá ve stupačkách Brejlovce rozumně svézt a ještě z toho mít z toho radost, což je tím nejdůležitějším. Pokud tedy chcete pod zadek stylový cesťák, ze kterého individualita jen srší a pokud se chcete věnovat především lítání po asfaltkách a výjimečně v lehčím terénu, tak prosím, máme tu adepta.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE