Honda NC750X manuál vs. DCT. Řadit, či neřadit – to je otázka!

Protože nám vloni v redakci jezdila na dlouhodobý test Honda NC750X alias Brumla s převodovkou DCT, byla to skvělá příležitost udělat přímé porovnání s klasickou manuální NC750X se spojkovou páčkou. A zdánlivě snadný úkol se ukázal jako pořádná zabíračka. Blíží se závěr sezóny a my poctivě jezdíme město, dálnici, zatáčky do kopce, serpentiny z kopce, cestovní turistické tempo po krajině i ostřejší svezení a pak kousek po poli.... Přitom si s Honzisem neustále střídáme motorky a snažíme si porovnat dynamiku, chování v zatáčkách, pocity z jízdy a další... až nám z toho jde hlava kolem. K večeru už každou chvíli marně šátrám levačkou po chybějící spojkové páčce, když přesednu na DCT, nebo naopak na manuálu vytáčím motor a čekám, kdy motorka konečně sama cvakne další převodový stupeň. A na konci dne je nám jasné, že na otázku v úvodu článku nemáme šanci jednoznačně odpovědět.

Honda NC750X je totiž hodně speciální model a dost se vymyká ze zavedených škatulek. Dovedně balancuje na hranici mezi naháči, cestovními endury a díky atraktivnímu designu i příznivé ceně - nehledě na jistotu v podobě nejprodávanější značky v ČR - si spousta NC od roku 2012 našla spoustu spokojených majitelů. A dobrá pověst se časem šíří a NC je pro spoustu lidí sázka na jistotu. Je to sedm pade, ale s pohodovým výkonem 59 koní ji zkrotí i méně vyježděný řidič. Místo záplavy adrenalinu a jekotu otáček se tu dočkáte spíš „brumlavého“ zvuku a slušného zátahu odspodu. Kromě kupní ceny láká i hodně nízkou spotřebou, je příjemná i pro jízdu ve dvou a delší cesty. Taková pohodářka, co si nemusí nic dokazovat, i když pro sportovněji laděné motorkáře může být trochu nudná. Koho přestane bavit, ten se s největší pravděpodobností posune dál na Afriku nebo teď i na novinku NT1100. No a všechny tyhle vlastnosti NC v souhrnu přitahují určitý typ zákazníků a my to při dnešním testu musíme vzít v úvahu. Všechny dojmy v dnešním testu proto budou platit pouze pro tuhle konkrétní motorku, Hondu NC750X, a bylo by těžké je zobecnit pro všechny motorky.

Rozjezdy a řazení s klasickou manuální převodovkou pomocí páčky spojky a řadičky na levé noze asi každý zná a většina z nás to má naprosto intuitivní. Prostě když se chci rozjet, tělo už samo poskládá správné pohyby, za jízdy zase hlava podvědomě vnímá otáčky motoru, vyhodnocuje cestu před motocyklem a podle toho tam „cvaká“ vhodné kvalty. Skoro by se dalo říci, že většina z nás to už dělá úplně „automaticky“, jenže až při srovnání s opravdovou automatickou převodovkou člověk pozná, že to přeci jen trochu té pozornosti a energie při řízení stojí. Když poprvé přesedám z manuálu na automat, samozřejmě mi ruka ze zvyku šátrá po spojkové páčce. Místo toho musím po nastartování pravým palcem navolit D, pak už stačí jen přidat plyn a motorka se s lehkým cuknutím rozjede.

Rovnou přiznávám, že jsem dnešní test přeci jen nezačínal úplně nestranně. K jízdě v jedné stopě přeci patří i řazení a já nevěřím, že by mě jakákoli motorka přesvědčila, že je to lepší s automatem! Proto také škodolibě pozoruji, že třeba na vymotávání z parkoviště je automatická převodovka maličko ucukaná a hůř se dávkují takové ty mikroskopické povely v rychlosti chůze, které bych si jinak přesně nadávkoval spojkou. Speciální disciplína je třeba vyhoupnout se předním kolem na obrubník, s automatem to nebylo tak intuitivní, k horší manipulaci na místě se přičítá také o 10 kg vyšší hmotnost DCT. Podobně u rozjezdů do kopce - se spojkou se můžu pomaličku sunout dopředu, s automatem to hrkne a dávkovat se dá až od rychlosti pomalé chůze a i pak to chce pečlivé dávkování plynové rukojeti. Nehledě na to, že i automat se při složitých rozjezdech téměř bez plynu nechá zblbnout a motorka mi dvakrát při komplikovaném rozjezdu chcípla (a stalo se to několikrát i Honzisovi během dlouhodobého testu, po aktulalizaci firmwaru převodovky už by k tomu ale docházet nemělo). No jo, jenže tohle jsou asi jediné pihy na kráse, které jsem u Hondy NC750X s DCT objevil, a že jem se snažil! Pak už se začaly sčítat výhody.

Ten hlavní přínos, který asi budu bez ohledu na situaci neustále opakovat, je fakt, že s DCT máte neustále optimálně zařazeno. Začínáme kličkování ve městském provozu a automat má v každé chvíli ten správný kvalt a správné otáčky. Rozjezdy, dobržďování na semaforech, tu a tam klička do volnějšího pruhu, tohle všechno dělá NC750X s DCT s eleganci a lehkostí, jezdec přitom má pocit, že jede úplně na pohodu. Na manuálu přitom ke stejnému tempu musím pečlivě podřazovat před semafory, abych před bliknutím zelené nemusel rychle sklepávat kvalty ze čtyřky na jedničku. Při střídání pruhů si zase podvědomě nechávám víc vytočený motor, abych měl výkonovou rezervu a nemusel během manévru podřazovat. A řazení a spojkování je fajn, když si chcete jízdu po městě užít a je to součástí výletu a zážitku. Pokud je ale jízda městem spíš nutným zlem a požitek z jízdy pro vás přichází až v zatáčkách ve volné krajině, je najednou dobře vyladěný automat pozitivní věc a ve městě má mírně navrch.

A to označení dobře vyladěný je nutné hodně zdůraznit. Software DCT je u dvouválce 750 za ty roky perfektně vychytaný a téměř dokonale umí odhadnout aktuální situaci a styl jízdy. Když řidič tahá za plyn a často brzdí, DCT bude držet víc vytáček motor a intenzivněji podřazovat, při klidné jízdě na pohodu naopak drží otáčky dole. Přesně tak, jak bych to dělal já ručně, ale pokaždé bez cuknutí a pokaždé v optimálních otáčkách pro aktuální situaci a styl jízdy. Teď mluvím jen o režimu Standard, při přepnutí na Sport se pásmo řazení zvedne o tisícovku nahoru a motor někdy točí kvalty až zbytečně nelogicky dlouho. Jenže situace, kdy bych si v duchu říkal „aha, tady bych řadil jinak“, bych během celého dne v sedle spočítal na prstech jedné ruky. A od toho má taky DCT na levém řídítku dvě tlačítka na ruční řazení. Na ty ale bude majitel sahat spíš jen při svižnější jízdě v zatáčkách, kdy se hodí si před zatáčkou do brzdění ještě podřazovat a pomáhat si brzděním motorem. Suma sumárum, u dvouválce 750 je DCT na hodně vysoké úrovni a případné nedokonalosti tu nejsou kvůli nižšímu výkonu motoru téměř cítit.

Vypadnout z města a ujet hustému provozu, to obvykle znamená pár desítek kilometrů po dálnici, cestovní přesun se zařazenou šestkou. Tady přece nemůže být mezi automatem a manuálem rozdíl? A ejhle, i tady lehce vede automat, když se třeba na poslední chvíli rozhodnu to švihnout do rychlého pruhu a předjíždět. S manuálem to znamená podřazení a při jízdě ve dvou docela často drcnutí do hlavy od přilby spolujezdce, DCT s dvouspojkou a neustálým záběrem aspoň jednoho spojkového talíře to přeci jen umí ladněji. Druhá výhoda na dálnici se ukázala při prudkém dobržďování do stojící kolony před nehodou. Znáte to, řidiči ukolébaní dálniční nudou reagují se zpožděním, auto před vámi najednou skočí na brzdy a vy ve vteřině musíte věnovat pozornost spoustě věcí. Skočit na brzdu, očima najít volné místo, kam by se dalo v případě nouze zamířit, pustit varovné směrovky a ještě v zrcátku sledovat, jestli si zpomalení provozu všimly auta za vámi. A při tom všem byste měli ještě podřazovat a přesně se trefit do rychlosti jedoucí kolony. V praxi to často dopadne tak, že s vykulenýma očima dobrzdíte a budete honem šlapat kvalty dolů z šestky na jedničku. Honzis na DCT přitom jen ladně otočí plynem a rozjíždí se spolu s kolonou.

Konečně na Berounsku a nějaké ty zatáčky, tady jsem zvědavý hlavně na serpentiny a úplné vracečky projížděné na jedničku či dvojku, kde si jezdec někdy dávkuje výkon spojkou. Jenže DCT je i tady skoro stejně dobré, i pomalé rychlosti už umí slušně dávkovat jen rukojetí plynu. Navíc tady odpadá takové to zaváhání, jestli to ještě dát na dvojku, nebo lehce přetočit motor a už tam nacpat jedničku. DCT znamená Dual Clutch Transmisson, takže má dvě spojky a vracečku projede úplně plynule a klidně si v zatáčce přeřadí, jezdec to skoro nepozná, jedna ze spojek je pořád sepnutá a v zátahu. A nepozná to ani spolujezdec, který si na DCT mašině bude pochvalovat předvídatelné chování při řazení. Jen některé rozjezdy, třeba do kopce, naopak můžou být prudší nebo cuknout víc než u manuálu, v průměru je ale DCT pro spolujezdce výhodou.

Právě v zatáčkách a na silničkách jako stvořených pro svižnou projížďku na vypláchnutí hlavy se ale projeví výhoda klasické manuální převodovky. Je prostě o kousek zábavnější. Možná právě proto, že není dokonalá a nutí jezdce se aktivněji zapojit do řízení. Jasně, občas mi to třeba cukne víc než s automatem, občas maličko přetočím motor nebo neprojedu zákrutu v optimálních otáčkách, ale díky řazení jsem to pořád JÁ, kdo řídí a řadí. Já jedu pěkně s citem, já říkám mašině, co má dělat a já z toho pak můžu mít radost. Mnohem víc neustále vnímám a sleduji otáčky motoru a vytáčím motor přesně podle své aktuální nálady a pocitu. Automatické řazení je pohodlné a skoro dokonalé, jenže časem přestanete vnímat otáčky motoru a v tom zážitku z projížďky přeci jen kousek chybí. Tedy... chybělo by, kdybych nejel zrovna na NC750X. Tahle mašina a její typický řidič to většinou mají v hlavě poskládané trošku jinak (a rovnou posílám velkou omluvu spoustě střelců, kteří třeba v NC našli perfektní sportovní náčiní). Většinou nestojí o to krotit rozvášněné stádo koní a přetahovat se s motorkou o nadvládu, nemusí si nic dokazovat, mají své jisté, mají spolehlivého pracanta, mají NC750X.

Bylo by velkou chybou NC750X s DCT přirovnávat ke skútrům, to řazení tam pořád je slyšet a cítit a zvlášť pravidelné podřazování při brzdění je docela požitek. Jasně, Honda má v nabídce maxiskútry s DCT a hodně podobnou konstrukcí, ale i ty podle mě docela zdařile zasahují do sféry motorek a jsou hodně daleko od předchozích variátorů. Třeba zrovna takové X-ADV už je mašina, u které už skončilo poměrně dost lidí, kteří na showroom původně přišli pro klasickou motorku a zjistili, že se líp svezou na tomhle svérázném stroji.

Výhodou klasické převodovky se spojkovou páčkou je dokonalé souznění nálady jezdce a otáček motoru. U automatu DCT si sice můžu navolit Standard nebo točivější Sport (případně opatrný Rain do deště), ale pokaždé to je přepnutí na jiný režim a jiné pásmo otáček. Při jízdě s manuálem je ten přechod mezi klidnou, standardní nebo naopak sportovnější jízdou plynulejší a přesně odpovídá situaci a náladě. Teď předjíždím nebo to chci ostřeji projet pár zatáček, pak se zase zklidním a pojedu turistiku, občas něco mezi... u DCT jsem omezený na dva hlavní režimy a na to, jak software vyhodnotí můj styl jízdy a všimne si, že jsem třeba změnil tempo. Ještě víc to bylo znát, když jsme se rozhodli to vzít po strništi a natočit si video na poli s balíky slámy. Při opatrné jízdě na rozbitém poli se silničním obutím je pro mě přeci jen jízda se spojkou jistější... jenže když si na druhou stranu vzpomenu na své terénní zážitky s DCT Afrikou před pár lety při Honda dni v Motorlandu v Bělé, už to tak jednoznačně nevidím. Ale do terénu se s NC pouštět nebudeme, porovnání obou typů převodovek mimo asfalt najdete v této recenzi.

Když se bavíme o NC750X a automatické převodovce DCT, je třeba zmínit ještě jeden pojem, a to je bezpečnost. Každý máme jinou sílu, jinou dědičnou výbavu, jinou motoriku, jiný postřeh a rychlost reakce. A pro řadu jezdců, kteří mají respekt z hustého provozu nebo si prostě jen víc cení svého zdraví, je kvalitní automat dobrým pomocníkem. Můžou věnovat svoji pozornost jinam a můžou se spolehnout, že je motorka nikdy nenachytá nepřipravené se špatně zařazenou rychlostí. A právě tady Honda udělala hodně chytrý tah, kdy nabízí cenově dostupnou mašinu s dobrou ovladatelností a pomocníkem v podobě DCT. Kdo si na tenhle automat jednou zvykne, bude jen těžko hledat cestu zpátky ke spojkové páčce. A pro Hondu to znamená věrného zákazníka, který se čase posune třeba na Afriku Twin, NT 1100 nebo nakonec až na Goldwinga.

Přiznávám to jen nerad, ale pokud bych si do garáže někdy chtěl postavit Hondu NC750X, asi by to bylo s automatem DCT. U všech ostatních modelů od Hondy s touto alternativou bych volil jednoznačně manuál, ale NC prostě dává s DCT o kousek větší smysl. Prakticky jediným hlasem proti je příplatek dvaceti tisíc (rozdíl cen v sezóně 2021). To je zhruba desetina ceny motocyklu a v této kategorii strojů, kde rozhoduje každá tisícovka, to není úplně málo. Osobně ale tipuji, že se ten rozdíl bude časem snižovat a za deset let už si možná budeme připlácet naopak za manuální řazení. Já osobně bych si za něj i přes zážitek z tohoto testu asi připlatil. A co vy?

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE