První test revoluční Kawasaki Z7 Hybrid: Až se vychytají mouchy…

V autech hybridní pohony fungují už mraky let a dnes je spíš zázrak, když koupíte auto, které bude mít jenom spalovací motor bez elektrické podpory. Jenomže v motorkách je situace dramaticky odlišná a není to jenom tím, že motorky jsou za auty po technologické stránce zpravidla o více než dekádu zpožděné. V jedné stopě konstruktéři bojují o každý dekagram váhy a centimetr místa, takže zatímco u auta je jedno, jestli mu někam pod podlahu nebo do kufru fláknete baterku a zvýšíte o pár desítek kilogramů jeho často dvoutunovou hmotnost, na motorkách je situace naprosto odlišná. „Nevejde se“ zní jeden argument a „Je to moc těžké“ ten druhý, proč hybridy v jedné stopě neexistují. Tedy neexistovaly do letošního roku, kdy se Kawasaki rozhodla, že nás přesvědčí o opaku a na trh poslala sourozeneckou dvojici Ninja 7 Hybrid a Z7 Hybrid. Pamětníci si možná vzpomenou na hybridní Piaggio MP3 se stopětadvacítkovým motorem, ale to byl skútr a ještě třístopý, já si vybavím ještě jakýsi koncept hybridního skútru od indické značky Hero a Yamaha letos začala prodávat maličký skútr RayZR, který při rozjezdu pomáhá spalováku elektrikou. To je vše. Samé skútry, motorka žádná. Až na tu Kawu. My jsme dostali na test naháče Z7 Hybrid, tak se pojďme podívat na to, jak tahle motorka funguje jako celek a jestli je to dobrý nápad, nebo od začátku blbost.

Poznáte to zvenčí?

Ani moc ne. Sedmičkový Zed vypadá skoro jakýkoli jiný naháč řady Z od Kawasaki, akorát takový trochu opuchlý. Ale co si budeme nalhávat, kompresorový Z H2 taky není vrcholem štíhlé elegance. Na fotkách působila motorka ještě objemnějším dojmem a hodně u ní bila do očí ta prostorově poměrně výrazná část pod sedlem řidiče, ale naživo to je docela normální motorka. Možná jediné, co mi vadí, je to hodně zvednuté sedlo spolujezdce, ale to bych řekl, že nemá s hybridní technologií celkem nic moc společného. Nebo že by to bylo kvůli odvodu tepla od baterek pod řidičovým sedlem? To asi ne, větrací mřížky jsou po stranách. Každopádně být to spolujezdcovo sedátko o něco níž, bylo by to nejen hezčí, ale i praktičtější, dcery si poměrně hlasitě stěžovaly, že takhle blbě se jim na žádné motorce, co jsem domů přivezl, ještě nesedělo.

Relativní normálnost designu je podpořena barevným provedením testovaného stroje, které míchá černou s ještě víc černou a ještě trochu víc černou, i když Kawasaki tvrdí, že to jsou odstíny šedé. V mém mužském světě je to ale prostě černá a hotovo, což mě většinou moc netěší a Z7 není výjimkou. Ne, nelíbí se mi, mnohem radši bych pod sebou viděl tu stříbrno-zelenou nepřehlédnutelnou motorku, která už zdaleka do světa huláká, že není žádná tuctová holka. Vždyť tahle motorka je strojem pro exoty, kteří chtějí něco echt výjimečného, tak proč ji zabíjet černým lakováním, v němž si ji spletete s kdejakou Čínou?

Zejména když třeba podvozkové komponenty nevypadají zrovna prémiově, obyčejná jeklová kyvka, klasická přední vidle, dvoupístkové brzdiče. Na druhou stranu, speciálně Kawasaki u svých menších modelů ukazuje, že všechny ty fancy-looking komponenty, jimiž oslňují čínské stroje, se můžou jít zahrabat, když jsou vystaveny konfrontaci se skvěle odladěnou jednoduchou technikou japonských továren. Jinak co se zpracování týče, je to samozřejmě Japonsko, čili zcela bez výhrad.

Co najdete pod plasty?

Původně jsme měli mít do testu Ninju, na kterou jsem se těšil, ale když jsem se dozvěděl, že bude Zed, říkal jsem si, že aspoň u naháče lépe uvidíme, jak je celý ten hybridní pohon dělaný. Chyba lávky, motorka je tak zakrytovaná, že vidíte kulový. Že je s pohonnou jednotkou něco jinak, poznáte akorát podle olejového vedení ve spojkovém víku a chybějící řadičky a spojkové páčky. Takže vám to prostě převyprávím a vy mi budete muset věřit, na vlastní oči si to nezkontrolujete. Jako spalovací motor tady funguje řadový dvouválec o objemu 451 cm³, který známe z letošních novinek Ninja 500, Z500 a Eliminator, čili (prozatím) poslední vývojová fáze malého kawího dvouválečku, jehož kořeny sahají až někam k Ninje 250. Akorát že ve všech třech klasických pětistovkách má tenhle motor výkon poslušně naladěný na potřeby třídy A2 s maximem 33,4 kW/45,5 koně při 9000 otáčkách, zatímco v Z7 Hybrid se konečně může naplno ukázat jeho potenciál. Výsledkem je 43,5 kW, tedy 59 koní při vysokých 10 500 otáčkách, přitom komprese se zvýšila jenom o chlup. Stejně tak ale vzrost jenom minimálně točivý moment o jediný ňůtnmetřík na 43,6 Nm, a to až při 7500 otáčkách namísto 6000 jako u á-dvojek. Převodovka je stejná jako u ostatních modelů, čili šestistupňová, ovšem u Hybridu její řazení obstarává výhradně elektronika, přičemž v závislosti na zvoleném režimu je řazení buď automatické, nebo manuální palcem/ukazováčkem levé ruky. Logicky chybí i spojková páčka, hydraulické vypínání spojky řídí opět elektronika.

Kapalinou chlazený benzínový motor je doplněný o kapalinou chlazený elektromotor, který sedí za válci nad převodovkou a je řetězem spojený se vstupní hřídelí do převodovky. Jeho parametry jsou nominálních 7,0 kW/9,5 koně (i když údaj v koních elektrikáři neradi čtou) při pouhých 2800 otáčkách (ale to jsou otáčky elektromotoru, ne spalováku) a 23,9 Nm tamtéž. Ovšem jak známo, elektromotory mají i svůj maximální výkon, který dokáží dodávat krátkodobě, a ten činí 9,0 kW/12 koní v otáčkovém rozsahu 2600-4000 a točivý moment k tomu je 36 Nm od nuly po 2400. Zatímco spalovák je živen benzínem ze 14litrové nádrže, elektromotoru dává šťávu battey-pack, u něhož Kawa udává někde napětí 50,2 V, někde 48 V, a kapacitu 27,2 Ah, tedy něco přes 1,3 kWh. Tahle baterka váží 13 kg a je umístěna pod sedlem řidiče, čili v docela dobrém místě, co se rozložení hmotnosti týče – vždyť některé motorky tady mají palivovou nádrž.

Oba motory fungují buď každý zvlášť, anebo v kombinaci, to podle toho, jaký máte zvolený jízdní režim. Ty jsou tři: Sport-Hybrid, Eco-Hybrid a EV, tedy elektrický. Jo a ještě je tady tzv. Walk Mode, což není jízdní režim, ale pomocník pro manévrování rychlostí chůze, který se aktivuje zmáčknutím vlastního tlačítka při stojícím motocyklu a poté s motorkou hýbete pomocí plynové rukojeti, která však nezvyšuje otáčky spalovacího motoru – otevření plynu znamená pohyb vpřed rychlostí 3 km/h, přetočení plynové rukojeti do záporné polohy couvání cca 2 km/h. Zdánlivá blbina, ale on Hybrid není zrovna nejlehčí a navíc má rejd horší než italské sportovní motorky, takže Walk Mode přišel ke slovu častěji, než jsem před testem čekal. Zpátky k jízdním režimům a jejich rychlému představení. EV je prostě elektrika, spalovák spinká a vy svištíte jenom na volty, Eco-Hybrid používá elektromotor na rozjezd a spalovák se poté nastartuje a převezme vládu, no a Sport-Hybrid znamená, že benzíňák obstarává rozjezdy i samotný provoz, ovšem když chcete, můžete při akceleraci zmáčknout čudlíček e-boost na pravé rukojeti a v tu chvíli se do akce přidá krátkodobě i elektromotor. Tehdy na vás čeká systémový výkon 51,1 kW/69,5 koně při 10 500 otáčkách a 60,4 Nm při 2800 otáčkách a je to přesně ta chvíle, kdy by měly být výhody hybridu znát nejvíc – malý motor s nízkou spotřebou paliva, ale silou o dost větší kubatury. Dopředu teda prozradím, že ta spotřeba nebyla zase nijak šokující a hodně záleželo na tom, kolik kilometrů jsem najel na elektriku, jinak při dlouhé jízdě po okreskách mi Z7 brala něco přes čtyři litry na sto, takže úplně stejně jako lehčí modely se stejným motorem bez elektrické podpory.

Co je to za podvozek?

Když je použitý motor ze Z500, znamená to, že i šasi bude Z500? Kdepak, Z7 Hybrid má úplně jiný vlastní rám z ocelových trubek, který ten z pětistovky nebo třeba větší Z650 nepřipomíná vůbec v ničem. Naopak příbuznost můžete vidět v již zmíněné obyčejné kyvce obdélníkového průřezu nebo klasické přední vidlici s trubkami o průměru 41 mm, ačkoli zdvihy tak úplně nesedí, Hybrid má kratší. Jedinou možnost nastavení nabízí zadní centrální tlumič, který má přepákování New Uni Trak a horní uchycení hodně nízko, aby se nad něj vešla baterka, a ten umožňuje měnit předpětí pružiny do sedmi poloh. U kol hledejte příbuznost spíše s větší Z650, sedmnáctipalcové ráfky jsou obuty do sportovních pneumatik šíře 120 a 160 milimetrů, brzdové kotouče mají průměr 300 mm a zakusují se do nich dvoupístkové plovoucí třmeny.

Potud by Z7 mohla vypadat trochu jako skládačka z dílů, co byly právě v regálu, ale ona je to fakt úplně samostatná motorka. A poznáte to, jen co si na ni sednete. S maličkou Z500 tohle fakt nemá nic společného a Z650 je proti „sedmičce“ taky juniorka. Rozvor totiž činí masivních 1535 mm, což je na úrovni velkých cestovních strojů, a i když je pohodlné široké sedlo ve výšce 795 mm a i menší postavy dosáhnou krásně na zem, cítíte, že sedíte na velké motorce. A docela těžké motorce. Z7 Hybrid totiž váží nemalých 225 kg s plnou bandaskou, což opět odpovídá spíše cesťáku, jsme někde na půl cesty mezi nahatým streetfighterem Z900 a cestovní kapotou Ninja 1000SX. A hlavně je to celkem znát, Hybrid svá kila nijak extra nemaskuje, těžiště je vysoko a nemůžou za to ani tak baterky, jako spíš vysoká nádrž, v níž když šplouchne, tak to s vámi při manévrování na místě docela citelně pohne. Když k tomu připočtete již zmíněný omezený rejd, opravdu byste vůbec nehádali, že jako pohonná jednotka pod vámi sídlí pouhá čtyřistapadesátka. Když se podíváte do technických údajů, zjistíte, že Z7 Hybrid převyšuje Z500 o šílených 58 kg! Tak snad to za jízdy ten hybridní pohon nějak vyváží. Pojďme jezdit!

Režim EV: Čistě do města

Po otočení klíčku na vás z displeje kouká defaultně zvolený režim Sport, ale my se nejprve svezeme na elektriku. Proto dlouze, nějaké tři vteřiny podržíme spodní v pravé z trojic čudlíků označený HEV/EV a na displeji se objeví EV a vedle ukazatele zařazené rychlosti, nyní neutrálu, se objeví v kroužku AT. To znamená automatické řazení, při provozu na elektriku jiná varianta není možná, tady si sami nezařadíte. Zmáčknete tlačítko startéru, což sice zdánlivě neprovede žádnou akci, ale ve skutečnosti aktivujete elektrický pohon. Ale ještě se nikam nejede, musíte nejprve ukazováčkem levé ruky cvaknout jedničku. A můžete vyrazit!

Je to fakt divný pocit, sedět na ne zrovna malé a lehké motorce a svištět za zvuku tramvaje. Jízda se téměř nevymyká svezení na jakémkoli jiném elektrickém skútru nebo motocyklu, prostě jenom kroutíte plynem nebo brzdíte. Jediný rozdíl proti většině elektrických postrků spočívá v tom, že Z7 má převodovku a nebojí se ji použít. Elektronika v převodové skříni používá spodní čtyři rychlosti, přičemž hlavní důraz je na spodní dvě a trojku se čtyřkou dává až v okamžiku, kdy to vypadá, že pojedete fakt někde rovně a klidně. Dynamika je slušná, sice pod sebou nemáte žádnou raketu typu LiveWire, ale není to ani malý skútr, bez okolků se nacpete na semaforu dopředu a všem ujedete. Tedy v případě, že vám nevypadne kvalt, což se mi u téhle konkrétní testované Z7 stalo víckrát a bylo to hodně nepříjemné. Nejčastěji jsem to zažil právě při elektrickém provozu, kdy jsem se svižně rozjel, motorka zařadila dvojku a ta okamžitě vypadla, ale ne zpátky na jedničku, nýbrž na neutrál. Situace k popukání, když jste to z vedlejší střelili na hlavní před přijíždějící auto s tím, že to v pohodě stihnete. A najednou nejedete…

Při elektrickém provozu musíte přemýšlet nad rychlostí. Režim EV můžete aktivovat i za jízdy, ale pouze do rychlosti 25 km/h a ještě pouze teoreticky, protože v praxi to bylo vždycky tak pade na pade, jestli dokážu mezi elektrikou a benzínem přepnout nebo ne. Občas byly chvíle, že mi to nešlo ani při zastavení na semaforu, a to jsem držel příslušné tlačítko o dost déle než požadované (a podle mě zcela zbytečně dlouhé) tři vteřiny. Když už se vám to ale povede, tak vás čeká pohodový elektrický provoz s maximálkou ležící někde na tachometrových 63-64 km/h, což bohatě stačí i na to, abyste ve městě od úzkoprsejších strážníků dostali pokutu a zároveň se nemuseli bát, že budete brzdou provozu anebo vás nedej bože někdo přežehlí, protože co si budeme, tachometrové pade jezdí ve městech málokdo. Ovšem s touhle maximálkou máte rezervu i na občasné městské předjetí, pokud se někdo vyloženě courá, a já jsem si fakt užíval ty chvíle, kdy jsem přijel do menšího města, přepnul na elektriku a celé ho přejel „šalinou“. Hezky potichu, na křižovatkách jsem při stání zbytečně desítky vteřin při čekání nesmrděl. Jo, to mi smysl dává. Ten 1,3kWh battery-pack samozřejmě není na nějaké velké výletování, počítejte s čistě elektrickým dojezdem kolem 10 km („palivoměru“ ani ukazateli elektrického dojezdu moc věřit nemůžete), což nevypadá jako nic moc, ale věřte mi, že na přejezdy menších měst to vystačí naprosto s přehledem (a za pár kilometrů jízdy na benzín to zase při deceleraci dotlučete zpátky). Jenomže problém nastane na konci města, protože dál už šedesátkou jet nechcete a rádi byste teda přepnuli zpátky na benzín, jenomže to znamená zpomalit zase pod těch 25 km/h (a počítat s tím, že možná budete muset i zastavit), což bude znamenat zajet někam ke kraji a nechat se zase předjet tou kolonou aut, co jste před chvílí tak elegantně smázli. Ach jo.

Režim Eco-Hybrid: Pro klidnou jízdu

Opětovným zmáčknutím tlačítka HEV/EV se přepnete do hybridního režimu, a když jste předtím měli navolen Eco režim, stojíte a máte spalovací motor zahřátý, nestane se vůbec nic. Pořád ticho. Není to rozbité? Není, v tomhle režimu se totiž Z7 Hybrid rozjíždí čistě na elektriku a spalovací motor se nastartuje a připojí až někde kolem 20 km/h. Pro popojíždění tak často vystačí jenom ampéry, fosilní palivo si může v klidu šplouchat v nádrži. Pro takový ten kombinovaný provoz, kdy střídáte město (rušné vesnice) s meziměstem, ideální stav a musím vyzdvihnout moc pěknou reakci na otočení plynu, to jsem vám u čistě elektrického provozu zapomněl říct. Namapovat u elektrik heft tak, abyste měli pěkný odšťuch už z místa a ne až někde od 30 km/h a zároveň aby to nebylo škubavé, je evidentně pro výrobce docela vořech a v Kawě se jim to povedlo na první dobrou.

Co by ale chtělo zlepšit, je plynulost připojování spalováku. V okamžiku, kdy se rozjíždíte pomalu, to je sotva postřehnutelné a jediné, co vám trochu zkazí zážitek, bude situace, kdy vám řvoucí benzíňák s vytočenou jedničkou připomene, že jste si zase zapomněli přepnout na automat. Z nějakého mně neznámého důvodu se totiž Eco-Hybrid pokaždé aktivuje s ručním řazením. Jako jediný umožňuje obojí, automat i manuál, a mně by teda jako defaultní rozhodně větší smysl dával ten automat. Nevadí, zmáčknete AT/MT a frčíte. Co vás určitě zarazí, jak rychle se převodovka chce prokousat k co nejvyššímu kvaltu, a přitom samotná změna rychlostí probíhá docela pomalu. Takže to vypadá tak, že se jemně rozjedete na elektriku, za chvíli zavrčí spalovák, potom to s vámi pětkrát citelně škubne a máte během pár metrů šestku. Do plynulosti hondího DCT má tohle opravdu hodně daleko. To už je snad lepší se rozjet trochu ostřeji, protože to elektronika nechá kvalty přeci jenom trochu více vytočit a nesází je tak brzy po sobě, ale tady zase narážíme na to, že při ostrém rozjezdu je přechod z elektriky na spalovák doprovázen citelným škubnutím a tak půl vteřiny máte pocit, že motorka neví, na co vlastně chce jet. Vyloženě ostré odpaly s tímhle navíc nejdou, i když ždímáte plyn, řídicí jednotka nenechá rychlosti vytočit dál než někam ke třetině, možná polovině otáček, a sází tam další rychlosti. Ve městě ještě oukej, ale až budete najíždět na hlavní někde na okresce, dobře se podívejte, co máte za režim, a případně si tam aspoň dejte manuální řazení.

Režim Eco-Hybrid je zkrátka vhodný hlavně pro pohodovou jízdu ať už po městě, nebo mimo něj. Motor tady má dokonce seškrcený výkon (konkrétní hodnoty Kawasaki neudává) a fakt poznáte, že to nejede tolik jako na ten sportovní. I tak jsem na Eco najezdil asi nejvíc kilometrů, protože na rozdíl o Sportu umožňuje automatické řazení a při klidné až mírně svižné jízdě je důležitější pružná akcelerace než to, kolik máte koní někde ve stratosféře. Dvouválec běží velice klidně a překvapilo mě, že proti Z500 zdaleka tolik nevibruje, vlastně skoro vůbec. Zvláštní, stejný motor a u slabšího brášky by vás udrnčel… Co mě také překvapilo, ale ne už tak příjemně, bylo chování řazení. Jakmile automat jednou nacvaká šestku, zaboha se mu z ní nechce, a ta chvíle přijde už někde mezi 50-60 km/h. Chcete zrychlit? Musí vám stačit pružnost malého a v danou chvíli seškrceného dvouválečku. Oukej, sekundární převod je hodně krátký (při 120 km/h motor točí už 7000) a pro klidnou jízdu to stačí, jenomže když chcete razantněji vyrazit, třeba při předjíždění, máte smůlu. I když dáte úplně plný plyn, žádný kickdown se nekoná, ani si motor na chviličku nepomůže elektrikou, což je další scénář, který by se nabízel, takže jedinou cestou k dynamice je, abyste podřadili ručně. Což má svá úskalí a první spočívá v tom, že na to potřebujete zavřít plyn. Takže vy začnete předjíždět, proti se něco objeví, takže rychle podřadit, ale abyste to udělali, musíte předtím zavřít rukojeť a zpomalit. Na opačnou stranu je to to samé, kloužete se z kopce na zavřený plyn a chcete dát vyšší kvalt? Musíte otevřít. Sakra to se nikdo z vývojářů Kawasaki nesvezl na nějaké Hondě s DCT, nebo prostě a jednoduše v autě s automatickou převodovkou? Druhou věcí je, že jak sáhnete jednou na čudlíky řazení, okamžitě se přepnete na manuál a do automatu se musíte vrátit zase zmáčknutím AT/MT. Oukej, tohle dělaly první DCT modely Hondy taky, na druhou stranu nechápu, proč se Kawa nepoučila z chyb konkurence. Že je řazení i při sportovní jízdě na manuál v Eco režimu pomalé a škube, to sice nepotěší, ale na sportovní režim to snad bude lepší…

Sport-Hybrid: Tak tady se ukrývá zábava!

Třetím jízdním režimem je Sport-Hybrid, který je na hony vzdálený předchozím dvěma, které jsou takové ty ekologické, poklidné. Jestli jste po vyzkoušení elektriky a Eco režimu usoudili, že nudnější stroj asi neznáte, přepnutím na Sport se dostáváte do úplně jiného světa. Tady spalovací motor běží neustále a je to vlastně celé na něm. Nebýt toho, že nemačkáte spojku a řadíte tlačítky na řídítku, nepoznali byste, že sedíte na „jiné“ motorce. Moc by se mi líbilo, kdyby sem Kawasaki po vzoru Hondy dávala za příplatek i klasickou řadicí páčku na nohu, to by pak měl člověk už skoro „normální“ pocit. Ale ještě více by mě potěšilo, kdyby to řazení fungovalo rychleji. Bohužel moje naděje, že je rychlost přeřazování nastavena jinak na Eco a jinak na Sport, vzaly brzy za své. Není to vyloženě trága, ale prostě přeřazování v klasické převodovce s quickshifterem nebo změna převodů v DCT jsou někde jinde, tady to ve většině případů s motorkou škubne, přitom Kawasaki má se sportovními stroji a obousměrnými quickshiftery bohaté zkušenosti. Tady to asi programovalo jiné oddělení. I na sportovní režim je potom nutnost při podřazování mít zavřený plyn a při řazení nahoru otevřený.

Z převodovky u Z7 Hybrid prostě nadšený nejsem, ale co se projevu motoru týče na režim Sport, tam mám úsměv od ucha k uchu a zvedám k nebi všechny čtyři palce. Tolik zábavy jsem od nudně se tvářícího černého naháče fakt nečekal, zejména když předchozí dva režimy byly tak vyklidněné. První překvapení – sakra ta čtyřipade docela frčí! O krátkém sekundáru už jsme mluvili, o tom, že má 59 koní namísto 45 známých ze Z500, také, a ve finále tahle kombinace znamená moc pěkné svezení. Motor má také jadrnější projev (bude lépe krmen), reakce na plyn je rychlá, střední pásmo naznačuje zajímavý potenciál a ve vysokých otáčkách tam, kde Z500 už dávno umřelo, vás ječící dvouváleček prostě baví. Vůbec vám v tu chvíli nepřijde, že s sebou táhne skoro o 60 kilo víc, i když vy to při sportovní jízdě docela cítíte. Ne že by „sedmička“ byla neohrabaná, geometrii má v pořádku, a že z ní máte dojem velkého motocyklu a ne malé čtyřistapadesátky, mi taky přijde v pohodě. Naladění tlumičů po stránce komfortu je taky na jedničku, ale nějak jsem z ní prostě neměl takový ten pocit sucha a bezpečí, když se vrhnete do zatáčky. Může za to s největší pravděpodobností to vysoké těžiště, že se tak jako potácí a namísto toho, aby mě stejně jako Z500 vybídla, abych na ni pořádně zatlačil, tak mi spíš říká: „Hele v klidu, moc se do mě neopírej, ať někam nevyletíme.“ Takže to sportovní svezení je spíš o přejezdech mezi zákrutami než nějakém extra zážitku v nich.

Ovšem pro ty okamžiky mezi výjezdem ze zákruty a brzděním do další má režim Sport-Hybrid přichystané jedno kouzelné tlačítko. Jmenuje se e-boost a najdete ho vpravo hned vedle plynové rukojeti. Po přepnutí na Sport se vám na displeji pod otáčkami objeví pruh šipek, který značí množství připravené elektrické energie, a jakmile máte dostatečně nabitou baterku a akcelerujete tak, že otevíráte plynovou rukojeť na více než 20 %, rozsvítí se vám modrý nápis e-boost, který značí, že můžete cvrnknout do toho tlačítka a – wow! Benzíňáku v tu chvíli přijde na pomoc elektromotor a spolu svorně vám zahrají takový koncert, že začnete přemýšlet, k čemu jsou všechny ty litrové stroje. Oukej, tuhle elektrickou výpomoc máte k dispozici akorát pět vteřin, jenomže pět vteřin, to už je pořádný kus asfaltu mezi zákrutami. Navíc když zavřete plyn (zatáčka přišla dřív), dost elektriky si pošetříte pro příští situace. Technické parametry mi tady přijdou trochu zavádějící, protože vám říkají, že až úplně nahoře máte 69 koní, tedy o 10 více než jenom při použití benzínu, a to odpovídá modelu Z650. A točivý moment se vyšplhá těsně za 60 Nm, zatímco šestpade nabídne 64 Nm, a přitom váží 188 kg a ne 225. Jenomže přátelé, Z7 Hybrid po použití kouzelného tlačítka jede o dost lépe než Z650 a vtip bude v tom, že ten elektromotor vám prostě pomůže okamžitě. Vlastně čím nižší točky, tím větší efekt. A nemusíte ho vůbec používat jenom při sportovní tvrdé jízdě, já jsem si občas pomáhal, když se mi nechtělo podřazovat, abych překonal nějaké hluché pásmo. Typicky výjezd z vesnice, ve špajzce šestka, pružná akcelerace s podtočeným motorem nic moc, tak jsem si ťuknul, udělalo to wouuuu a během chviličky už jsme frčeli devadesát, takž jsem si jenom lehce uklapl plyn, abych e-boost zrušil, a bylo vyřízeno.

Kawasaki také říká, že z místa dokáže Z7 Hybrid akcelerovat lépe než Ninja ZX-10R. To je samozřejmě hodně odvážné tvrzení, ale něco na něm bude. Když totiž zastavíte a zmáčknete e-boost, rozblikají se vám všechny šipky, a vy jenom otočíte plynem a vystřelíte vpřed. Jako že fakt vystřelíte. Obávám se, že plný plyn hned na začátku jsem asi nikdy nedal, i když jsem to zkoušel několikrát. Jak je Hybrid dlouhý a těžký, tak nemá žádné tendence se topořit, jenom se strašně rychle rozjede. Dvojka, trojka a je tam stovka jako nic. Však si to stopněte ve videu a berte v potaz, že co se dragsterové jízdy týče, mám velké mezery. A bohužel se mi při téhle zábavě ukázalo, že mezery má i převodovka, protože mi jednou vypadla zařazená čtyřka zpátky na trojku, což se mi jinak při běžné jízdě stalo alespoň dvakrát a minimálně jednou z toho byla hodně horká chvilka, protože jsem zrovna předjížděl. Když máte motorku s normálním řazením a stane se vám to, vynadáte si, že jste lajdák a nedořadil jste. Ale když to za vás dělá elektronika, odflákne to a vy kvůli tomu málem skončíte v protijedoucí oktávce… Chtěl bych si myslet, že problém s vyskakujícími rychlostmi na elektrický i benzínový pohon byl spojený výhradně s mnou testovaným kouskem, ale na druhou stranu, ta motorka už byla oficiálně zajetá a řazení u ní od začátku prováděla elektronika, nebylo to o tom, že by na ní první kilometry jezdil někdo s volšovýma nohama. Takže nevím, co si o tom myslet.

Překvapivě dobrý nápad

Kawasaki Z7 Hybrid není obyčejný motocykl a podle toho musím přistupovat i k jeho hodnocení. Mohl bych napsat, že za 300 tisíc dostanete poměrně těžkou a k tomu nepříliš výkonnou motorku, která má navíc problémy s převodovkou jak po stránce fungování, tak naprogramování. Za ty prachy si koupíte Z900RS, pokud chcete velkou nahatou motorku, a navíc dostanete krásný stroj a ne tohle UFO, anebo litrového Versyse, když budete pokukovat po cestování. Jenomže na Z7 se nemůžeme dívat optikou peněz. Tohle není motorka, u níž byste měli řešit, jestli je dobrá nebo špatná, tohle je nosič nových technologií, přičemž Kawasaki rozhodla, že je bude prezentovat ve sportovně šmrncnutém nahatém a kapotovaném stroji, tedy Z7 a Ninja 7. Co mě opravdu překvapilo a z čeho mám radost, že mě „sedmička“ jednoznačně přesvědčila, že hybridní technologie v jedné stopě není zdaleka taková pitomost, jak jsem se domníval. Vlastně drtivá většina mých výhrad se týkala převodovky a nikoli způsobu pohonu. Po celou dobu testu jsem si lámal hlavu, proč s něčím takovým nepřišla Honda, protože hybrid v kombinaci s jejími více než dekádu vylaďovanými automaty DCT by mohl být hodně zajímavý. V Kawasaki se ještě o automatickém řazení budou muset něco naučit. Ale jinak ten nápad, že po městě budu jezdit tiše a na semaforech pode mnou nebude topit a smrdět benzíňák (třeba v odpolední špičce za parného léta třeba v Legerově nebo Anglické v Praze), a na okreskách si užiju rozumně výkonný motor s nízkými provozními náklady, do kterého si, když potřebuji nebo chci, dokážu přidat pořádnou porci síly elektricky a udělat z něj na chvíli velkoobjemový stroj, ten se mi líbí. A v Kawasaki ukázali, že to jde. Až se vychytají mouchy, bude to fajn svezení.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE