Honda Trail Cub – motorová tyč

Text: Miroslav Kalous | Foto: archiv autora | Zveřejněno: 5.9.2017 | Zobrazeno: 14 410x

Kdo by neznal Hondu Super Cub? Při pohledu na motocyklové dějiny je jasné, že tenhle prcek nejenže nakopnul prodeje Hondy a povědomí o značce, ale jeho klony se dodnes vyrábějí po celém světě. Na strojích s jeho koncepcí motoru jezdí bezmála celá Asie a motor samotný bude se všemi podtypy (ať již objemovými variantami, nebo variantami spojky a převodovky) zřejmě nejčetněji vyráběným agregátem historie. Je to ten případ s patentem automatické spojky české Jawy, se kterou Honda prohrála soudní spor a který dodnes ovládá lamely odstředivou silou třeba v Kymco K-Pipe, nebo v Hondě Wave.

Z názvu Trail Cub si Honda přesmyčkou udělala modelové označení CT a vznikla tak celá řada maloobsahových motorek, schopných volným tempem projet kdejaký terén. Dalo by se i říci, že se CT svezlo na tehdejším vzestupu Scramblerů, odvozeným od silničních modelů, od kterých se zpravidla lišily širokými řídítky s hrazdou, horem vedeným výfukem, sportovnějším tvarem blatníků a krytů a hrubšími pneumatikami – konečně v tom se některé Scramblery nezměnily dodnes.

Trail Cub si na některých trzích říkal Hunter Cub a to naznačovalo, že by měl zvládnout dovézt lovce za zvěří a dostát svému off-roadovému vzhledu. Z původního Super Cub se oloupaly kapoty, zůstala přední vidlice lisovaná z plechu s krátkým tlačným ramínkem (velice podobná těm u mopedu Stadion) i se zapuštěným světlometem a lisovanými řídítky bez možnosti nastavení. Zřejmě se počítalo s opravdu pomalým prodíráním se přírodou, protože přední kolo zůstalo úplně bez blatníku, později přibyl alespoň mělký blatníček. Technickou lahůdkou se stala zdvojená zadní rozeta, kde si řidič převěšením řetězu mohl zvolit převod víc do síly, nebo do rychlosti. Sedmnáctipalcové ráfky dostaly naježené pneumatiky, výfuk však zůstal vedený spodem, stejně jako u silniční verze. Pod motorovou skříní podvěšeného motoru přibyl ochranný plech a veřejnosti se v plné kráse ukázala jednoduchá rámová trubka.

O pohyb vpřed se stará motor s 49ccm s rozvodem OHV, výkonem necelých pěti koní, automatickou spojkou a tří rychlostní převodovkou (+ ty dvě rozety). To se psal rok 1960 a popsaný model si nesl označení C100.

O dva roky později došlo na inovaci v podobě modelu C105. Objem motoru se „zvetšil“ na 54ccm a výfuk dostal typické vedení horem se stylovým chromovaným krytem proti popálení. Stejně jako jeho předchůdce nemá místo pro spolujezdce, ale jen nosič na nezbytnosti do divočiny.

Oba první modely oficiálně nespadají do rodiny CT, protože jsou odvozeny přímo ze SuperCub C100, zatímco rok 1964 uvítal inovovaný model CT200, postavený ovšem na základě silnějšího modelu CM90. Přesto je jasná pokračovací linka, tentokráte s výrazně silnějším motorem 87ccm OHV a čtyřstupňovou převodovkou. Z CM90 si přinesl zesílený rám i trubková řídítka a s tím spojenou vyšší hmotnost.

Dva roky po něm přichází typ CT90, který konečně číslem vyjadřuje objem motoru. Nového motoru! Hlava z hliníkové slitiny, rozvod OHC a přesný objem 89ccm. Za další dva roky odešly dvojité rozety do historie a rychlý - pomalý převod byl integrovaný přímo do motorové skříně a umožňoval změnu jen přesunutím páčky v úrovni levé nohy jezdce. Oproti manipulaci s řetězem jistě vítaná změna.
Rok 1969 pak nadělil CTčku přední teleskopickou vidlici s výrazně vyšším zdvihem, než měla původní tlačná a zřejmě se dílo zatraceně povedlo, protože až do roku 80 nebylo potřeba nic měnit a jen se prodávalo a prodávalo.

V roce 1980 model CT110 zvětšuje objem na 105ccm a začíná psát nejslavnější kapitolu modelu. Drží si možnost přepínání mezi rychlou a pomalou převodovkou, pouze pro americký trh se dodává i varianta bez této vychytávky. Praktickým doplňkem pro ještě větší odolnost se stal plně zakrytovaný řetěz, po vzoru SuperCub.

CTčku se často přezdívá Postal bike díky jeho hojnému rozšíření ve službách poštovních doručovatelů v Austrálii (pro poštu také bez dvojího módu převodovky) a na Novém Zélandu. CT se ovšem oficiálně soukromníkům neprodávalo a stroje se mohly dostat k lidem pouze vyprodáváním vysloužilých poštovních kusů. Přesto si získaly ohromnou oblibu, až konečně v roce 2009 je Honda zařadila do oficiální modelové nabídky pro tyto země. Dokonce přišla i verze pro farmáře, zahrnující víc praktických nosičů a možnost dokoupení větší palivové nádrže. Množství CTček bylo vyvezeno i do Afriky, především do Tanzánie a jejich služeb využívala například dánská humanitární organizace Danida, operující právě v Africe, používající CT jako ideální dopravní prostředek pro svoje dobrovolníky v terénu.

Kuriozitou ve výčtu modelů CT je pak určitě CT50, určený jen pro japonský trh z let 82-83. Posedlost miniaturizací a postupující módou Kei cars (velice kompaktní automobily) zrodila prakticky použitelný minibike s mírně podivným trubkovým rámem doplněným o lisované prvky, vybaveným bytelnými nosiči vpředu i vzadu a možnosti volby ze dvou barev: celožlutá nebo celozelená. Stavbou připomíná pracovní motocykl Rahier, který zkonstruoval Ivo Kaštan.

Pro Kanadský trh se dodávala i verze CT70 (Trail70), která však byla spíš designovým Daxem, než aby byla spřízněná s přímou linií CTček, stejně jako objemnější modely, využívající již motor se svislým válcem a zcela jinou koncepcí podvozku.

Líbí se vám ta osamocená trubka mezi předním a zadním kolem? Spousty lidí inspirovala ke stylovým přestavbám a v portfoliu staveb ji má i věhlasná Deux Ex Machina.