Známé i méně známé motocykly Suzuki – část třetí

Text: Josef Kubát | Foto: archiv autora | Zveřejněno: 20.3.2018 | Zobrazeno: 14 533x

V další části si představíme dosud nepopsané motocykly malých a středních kubatur, které byly a jsou, pro svoji jednoduchost, vhodné jak pro začínající motorkáře tak i pro ty, kdo chtějí motocykl s minimem nákladů používat ke každodennímu ježdění.

Známé i méně známé motocykly Suzuki – část třetí

GN 400/ GN 250/ GN 125/ GN 80/ GN 50

První motocykl nové řady GN si mohli zákazníci zakoupit už v roce 1980. Jednalo se o typ GN 400. Nový motocykl měl shodný motor s typem DR 400 S, jednalo se tedy o čtyřtaktní dvouventilový vzduchem chlazený jednoválec SOHC (vrtání 88 x zdvih 65,2) o objemu 396 cm3 a výkonu 27 k při 7500 ot/min. Kompresní poměr měl hodnotu 9,2:1 (DR 400 9,3:1), motor byl vybaven karburátorem Mikuni BS36SS (DR 400 VM33SS). Převodovka měla pět rychlostí. Pohonná jednotka byla umístěna v jednoduchém, pod motorem rozdvojeném ocelovém rámu. Přední kolo 3,60 x 18 vedla mírně skloněná klasická teleskopická vidlice, zadní kolo 4,60 x 16 zase ocelová kyvná vidlice odpružená dvěma pružícími jednotkami. Brzdový okruh sestával z jednoduché kotoučové brzdy o průměru 290 mm vpředu a zadní bubnové brzdy (180 mm) vzadu. Zajímavá byla pouze 6V elektrická instalace, v té době u motocyklů Suzuki již téměř nepoužívaná. Nastartovat bylo možné pouze našlápnutím. Suchá hmotnost 140 kg, do nádrže se vešlo 11,5 litru benzínu. Výška sedla nad zemí byla 755 mm. Přístrojový panel byl vybaven rychloměrem vlevo a otáčkoměrem vpravo, mezi nimi byla umístěna signalizace směrových světel, neutrálu a kupodivu i zařazeného převodového stupně.

02 GN 400 E - 1981

GN 400 T/ GN 400 X - 1981 USA GN 400 L - 1982 Německo

Provedení motocyklu se mírně lišilo podle regionů. V Japonsku se prodával typ GN 400 E ve stylu chopper s vyššími řidítky a stupňovitým sedlem, na severoamerickém kontinentu se základní model v roce 1980 prodával jako GN 400 a od roku 1981 jako GN 400 T. V Německu nebo ve Francii pak jako GN 400 L, jak je patrné z přiložených obrázků. Od základního typu byl odvozen model GN 400 T. Ten měl kola s drátěným výpletem, větší zadní kolo (18 palců), jen lehce stupňovité sedlo (750 mm) a mírněji zahnutá řidítka. Označení se opět lišilo. V USA a Kanadě se tento motocykl prodával jako GN 400 X, v některých evropských zemích jako GN 400 TD. Nicméně vždy se jednalo o totožný motocykl. Kromě výše popsaných odlišností byly oba typy výkonově stejné. Model GN 400 měla Suzuki celosvětově v nabídce od roku 1980 do roku 1982. Následující rok už se pouze doprodávaly skladové zásoby.

GN 400 T - 1981 GN 400 TD - 1982

Jestliže čtyřstovka moc úspěšná nebyla, tak oba střední typy řady GN už rozhodně ano. Oba mají v rodném listě rok narození 1982. Dvěstěpadesátka se přestala prodávat až v roce 2002 a stopětadvacítka se ve filiálkách Suzuki v Jižní Americe vyrábí dodnes. Model GN 250 poháněl povedený vzduchem chlazený čtyřtaktní jednoválec o objemu 249 cm3. Motor byl vybaven čtyřventilovou hlavou s jednou vačkovou hřídelí, spalovacím prostorem TSCC a karburátorem Mikuni BS34SS. Základní výkon byl 22 k při 8500 ot/min, pro některé státy (například SRN) byl výkon snížen na 17 k při 7800 ot/min. To vše při kompresním poměru 8,9:1. Motor pracoval s mokrou klikovou skříní. Převodovka měla pět rychlostí. Celý komplet byl zabudován do jednoduchého, dole otevřeného rámu z ocelových trubek kruhového průřezu a byl zároveň jeho nosnou částí. Přední kolo 3,00 x 18 bylo zavěšeno v klasické teleskopické vidlici s vinutými pružinami a olejovými tlumiči. Zadní kolo 4,00 x 16 vedla ocelová kyvná vidlice se dvěma pružícími a tlumícími jednotkami. Předpětí pružin se nechalo nastavit v pěti polohách. Zákazník si mohl vybrat mezi litými paprskovými koly nebo klasickým drátěným výpletem. Vpředu byla jednoduchá kotoučová brzda o průměru 275 mm, vzadu brzda bubnová s průměrem 130 mm.

GN 250 - 1983 GN 250 - 1985

GN 250 - 1993

GN 250 - 2002 GN 250 - 1982 USA, Kanada

V počátcích produkce se na severoamerickém trhu prodával také motocykl vybavený přední bubnovou brzdou. Nebyla to jediná odlišnost. Jiný byl i přístrojový panel. Zatímco majitelé amerického modelu se museli spokojit jen s rychloměrem, ostatní si mohli odečítat i otáčky motoru, protože jejich motocykl byl vybavený jak rychloměrem, tak i otáčkoměrem. Mezi budíky byl kontrolkový panel, mimo jiné se signalizací zařazeného převodového stupně. Motocykl měl již 12 V elektroinstalaci a také elektrický startér, lehce stupňovité sedlo (740 mm) a vyšší, k řidiči zahnutá řidítka přispívala k pohodlné cestovní pozici. Bez provozních kapalin ukázala váha hodnotu 129 kg. Do kapkovité palivové nádrže se vešlo 10,3 litru benzínu. Po celou dobu produkce se vzhled motocyklu prakticky neměnil. V Česku je model GN 250 hojně využíván v autoškolách pro jednoduché ovládání a nízké provozní náklady.

GN 125 - 1993

Menší sestra dvěstěpadesátky, model GN 125, patří k nejdéle vyráběným motocyklům značky Suzuki. V prodeji je už neskutečných 36 let. Její úspěch spočívá v jednoduchosti. Čtyřdobý, vzduchem chlazený jednoválec o objemu 124 cm3 (vrtání 57,0 mm x zdvih 48,8 mm) má pouze jeden sací a jeden výfukový ventil s jednou vačkovou hřídelí. Jedinou vymožeností byl spalovací prostor STDCC (Suzuki Twin Dome Combustion Chamber) s dvojitou vířivou komorou pro lepší spalování. Motor disponoval solidním výkonem 13 k při 9500 ot/min. O přípravu směsi se staral karburátor Mikuni BS26SS. V průběhu let se prodávaly i mírně seškrcené varianty. Koncem devadesátých let minulého století byly v Německu v nabídce motocykly s výkonem 9 a 11 koňských sil. V převodovce bylo pět rychlostí, nechyběl elektrický startér, hodně dílů bylo společných s typem GN 250. Stejná byla nádrž, sedlo i přední vidlice s kluzáky o průměru 32 mm. Mírně se lišil rám a zadní kyvná vidlice. Stopětadvacítka měla přední kolo 2,75 x 18 a zadní 3,50 x 16. První modely v roce 1982 vyjely s litými hliníkovými pětipaprskovými koly, na severoamerickém kontinentu je doplnil drátěný výplet s přední bubnovou brzdou. Jinde se prodávala také varianta s drátěným výpletem a přední jednoduchou kotoučovou brzdou o průměru 220 mm. Vzadu byla u všech variant jednoklíčová 130mm brzda bubnová. Hmotnost bez provozních náplní se zastavila na 105 kg. Nádrž pojmula 10,3 litru, výška sedla nad zemí činila 735 mm, maximální rychlost atakovala 120 km/h. Přístrojový panel se skládal z rychloměru vlevo a otáčkoměru vpravo, pro některé státy byl panel doplněn digitálním ukazatelem zařazené rychlosti. V USA a Kanadě měly modely s bubnovou přední brzdou jen rychloměr.

GN 125 - 2004 GN 125 Intruder - 2013 Brazílie

GN 125 E - 1982 Japonsko GN 125 H - 2014 Mexiko

Motocykly se prodávaly pod různým označením. V Japonsku to bylo GN 125 E, na ostatních trzích GN 125. V Japonsku byl prodej ukončen v roce 1999, ve svém celosvětovém katalogu měla Suzuki stopětadvacítku naposledy v 2001. Poté se výroba kompletně přesunula do Jižní Ameriky a prodej probíhal převážně tam. Označení bylo GN 125 H nebo GN 125 F. V Brazílii se prodával typ GN 125 Intruder. Pro letošní rok vznikly i dva inovované modely. V Kolumbii se vyrábí typ GN 125 Nova a v Guatemale šli ještě dál, a vznikl pracovní stroj GN 125 TT s ochrannými prvky, zvednutým předním blatníkem, zakrytými kluzáky přední vidlice a hrubším vzorkem pneumatik. V průběhu let probíhaly na motocyklu jen kosmetické změny. Jiné je zadní světlo a inovován byl přístrojový panel, kde je navíc ukazatel stavu paliva. Někde mají směrová světla čirá skla. V roce 2018 je typ GN 125 v nabídce třeba v Mexiku, Bolívii a zakoupit ho lze i na Novém Zélandu.

GN 125 TT - 2018 Guatemala GN 125 Nova - 2018 Kolumbie

Zbývající dva modely řady GN měly dvoutaktní motory. Typ GN 80 se vezl na módní vlně malých motocyklů s objemem motoru do osmdesáti kubických centimetrů ze začátku osmdesátých let minulého století. Zpočátku se zdálo, že tato třída nahradí padesátky. Dokonce byla vypsána nová kategorie v MS silničních motocyklů. Tento trend však netrval dlouho. I za tak krátkou dobu vniklo mnoho nových strojů a jedním z nich byl i model GN 80 E. Pod tímto názvem se prodával pouze v Japonsku. Dvoudobý, vzduchem chlazený jednoválec 79 cm3 s vratným vyplachováním a rozvodem pístem měl výkon 10 k při 8500 ot/min. Sání bylo řízeno membránovým ventilem. Systém přimazávání CCI. Celosvětově prodávaný model nesl označení GT 80 L a výkon jeho motoru byl pouze 6,8 k při 5900 ot/min. Všechny modely byly vybaveny karburátorem Mikuni VM20SS, 6V elektrickým rozvodem a měly pětirychlostní převodovku. Nastartovat bylo možné pouze startovací pákou, hmotnost bez náplní činila 85 kg. Do nádrže se vešlo 8,7 litru paliva. Výška sedla nad zemí měla hodnotu 725 mm, motocykl měl plnohodnotný přístrojový panel s rychloměrem i otáčkoměrem a kontrolkami uprostřed. Vzhled motocyklu se více přikláněl ke stylu chopper, to znamená, že řidítka byla vysoká a hodně skloněná k řidiči, sedlo bylo stupňovité a bohatě polstrované, a nešetřilo se chromem. Nechyběla litá hliníková pětipaprsková kola, přední 2,50 x 18 a zadní 3,50 x 16. Brzdová soustava se skládala z přední jednoduché hydraulicky ovládané kotoučové brzdy a zadní mechanické bubnové brzdy. Výroba probíhala od roku 1981 do roku 1984, v Japonsku se typ GN 80 E prodával ještě v roce 1985.

GN 80 E - 1981 Japonsko

GT 80 L - 1981

Menší padesátka se v Japonsku od roku 1981 prodávala jako GN 50 E a její jednoválcový dvoutaktní motor o objemu 49 cm3 měl výkon 7 k při 9000 ot/min. Na ostatních trzích se tento malý chopper prodával jako ZR 50 SL nebo ZR 50 SLA s výkonem pouhých 2 koňských sil při 5000 ot/min. Zákazník si u tohoto typu mohl zvolit mezi manuální pětirychlostní převodovkou nebo třírychlostním automatem. Typ GN se prodával pouze s pětirychlostní převodovkou. Karburátor Mikuni VM15SH byl montován do všech modelů, osmdesátka i padesátka měly kromě pohonné jednotky prakticky totožné všechny díly, a proto byla i suchá hmotnost téměř stejná. Podvozek základního typu se skládal z klasické přední teleskopické vidlice s kolem 2,50 x 19 a zadní kyvné vidlice se dvěma pružícími a tlumícími jednotkami s kolem 3,50 x 16. Typ SLA měl přední kolo 2,50 x 18 a zadní 3,00 x 16. Byl také nepatrně lehčí, vážil bez náplní 79 kg. Kotouč přední hydraulické brzdy měl průměr 220 mm. V Japonsku byl prodej ukončen v roce 1984, typ ZR 50 SLA měla Suzuki v celosvětovém katalogu ještě v roce 1988.

ZR 50 SL - 1982 ZR 50 SLA - 1984

GN 50 E - 1981 Japonsko

TU 125 X/ TU 250 X/ Volty 250/ST 250

Koncem devadesátých let minulého století se začaly prodávat motocykly řady TU. Jednalo se o nenáročné cestovní motocykly, kde se klasický vzhled snoubil s moderní technikou. Typ TU 125 X se u dealerů značky objevil na jaře roku 1999, a jeho prodej probíhal do konce roku 2000. Suzuki nový motocykl nabízela převážně v Evropě a jen ve vybraných zemích, například ve Francii, Německu, Rakousku nebo v Itálii. Nová stopětadvacítka tak rozšířila počet motocyklů, ve kterých byl použit stojatý vzduchem chlazený čtyřtaktní jednoválec o objemu 124 cm3. V neseškrcené verzi byl výkon 13 k při 9500 ot/min. V Německu měl motocykl základní výkon 11 k při 9400 ot/min. Díky tamní legislativě se prodávala i varianta se sníženým výkonem 10 k při 9000 ot/min. Do všech výkonových úprav se montoval karburátor Mikuni BS26SS. Nový motocykl měl stejný rám, jako typ GN 125, stejná byla i přední teleskopická vidlice a zadní kyvné rameno se systémem odpružení. Shodný byl i rozměr obou kol, a to 2,75 x 18 vpředu a 3,50 x 16 vzadu. Beze změny byl převzat i brzdový systém. Jiné bylo provedení nádrže, sedla i podsedlových plastů. Rozměrnější bylo i přední světlo, naopak zadní koncová svítilna se zmenšila. Nádrž měla kapacitu 12 litrů a byla více nahrbená. Sedlo bylo dvoubarevné, což byl poznávací znak řady TU a jeho výška nad zemí byla 750 mm. Bez provozních náplní vážil motocykl 105 kg. Jak je zřejmé z pouze dvouletého prodeje, model TU 125 X velkou díru do světa neudělal.

TU 125 X - 1999

TU 125 X - 2000 TU 250 X - 2000

TU 250 X - 2003

Typ TU 250 X a hlavně jeho japonská varianta Volty 250, byl rozhodně úspěšnější. První generace se prodávala od roku 1995 (Volty 250), respektive 1997 (TU 250 X) do konce roku 2003. Prodej vývozního typu probíhal opět převážně v Evropě a hlavně v zemích, kde byla později v nabídce i stopětadvacítka. Co se motoru týče, technici Suzuki se nepouštěli do žádných nebezpečných akcí a sáhli po lety prověřené pohonné jednotce, původem z motocyklu GN 250. Vzduchem chlazený čtyřtaktní jednoválec o objemu 249 cm3 (72,0 mm x 61,2 mm) měl nyní mírně snížený výkon na 20 k při 8000 ot/min. Zůstala čtyřventilová hlava s jednou vačkovou hřídelí, spalovacím prostorem TSCC a karburátorem Mikuni BS34SS. Stejný byl z pochopitelných důvodů i rám a zadní kyvné rameno odpružené dvěma pružícími a tlumícími jednotkami. Mírně upravená byla přední teleskopická vidlice, vzhledem k použití dvoupístkového brzdiče Tokico. Rozměr přední brzdy zůstal na 275 mm, kotouč byl nyní děrovaný. Vzadu si motocykl musel vystačit s mechanickou bubnovou brzdou. Kola byla s drátěným výpletem, přední osmnáctipalcové, zadní sedmnáctipalcové. Dvanáctilitrová nádrž byla shodná se stopětadvacítkou, nové byly podsedlové plasty a hlavně sedlo (výška nad zemí 750 mm). U japonských modelů bylo několik variant sedel. Volty type I měl dvoudílné sedlo v černé barvě a v této barvě bylo vyvedeno lakování celého motocyklu. Volty type II byl shodný s exportním modelem. Dále se prodával Volty type C. Ten byl pouze jednosedadlový s větším nosičem zavazadel místo sedla spolujezdce. V Japonsku je tento typ motocyklů v oblibě od doby, kdy v počátcích produkce takto upravené stroje využívali drobní živnostníci a řemeslníci. V nabídce bylo toto provedení jednu dobu i s hliníkovými paprskovými koly. Poslední přišel do prodeje v roce 1999 Volty type T, který měl jednodílné dvoubarevné sedlo. Na vývozní typy se montovalo dvoudílné sedlo čalouněné hnědou kůží a také kulatá zpětná zrcátka. Japonské modely měly zpětná zrcátka obdélníková a menší blinkry. Nad předním světlem byl pouze jeden analogový rychloměr, spínací skříňka a několik kontrolek. Základní suchá hmotnost motocyklu byla 125 kg, type T a C byly o 2 kg těžší. Nastartovat bylo možné elektrickým startérem. Konec první generace měla na svědomí legislativa a s ní spojená emisní norma Euro 3.

Volty 250 type II - 1995

Volty 250 type II - 1996 Volty 250 type T - 1999

Volty 250 type C - 1996 Volty 250 type C - 1997

V Japonsku se hned na konci roku 2003 představila druhá generace pod názvem ST 250. Suzuki trvalo dalších 6 let, než tento motocykl jako TU 250 začala nabízet na zahraničních trzích. Paradoxně to bylo na severoamerickém kontinentu, kde se první řada vůbec neprodávala. Teprve od roku 2011 ho začala prodávat celosvětově jako TU 250 X. Na vině byly hlavně emisní normy, které splňoval až model 2008, vybavený vstřikováním paliva.

TU 250 - 2009 USA, Kanada

ST 250 - 2003 ST 250 E-type - 2003

Druhá generace se dost lišila od původního modelu, podobné bylo vlastně jen provedení sedla, u kterého zůstalo zachováno dvoudílné uspořádání a velký přední světlomet. Japonský typ byl představen na 37. ročníku Tokyo Motor Show na podzim roku 2003 ve dvou verzích. Základní ST 250 v jednobarevném lakování s černým svodem i tlumičem výfuku a elektrickým startérem a luxusnější varianta ST 250 E-type, která měla například kromě elektrického startéru i startovací páku. Nejen v Evropě a v Severní Americe, ale i v zemi vycházejícího slunce se zpřísňovaly emisní normy, a tak se motocykly musely spokojit s dvouventilovou hlavou oproti čtyřventilovému provedení u první generace. Motor se stejným objemem 249 cm3 i parametry (vrtání 72,0 mm a zdvih 61,2 mm) dával mírně nižší výkon 19 k při 7500 ot/min. Vybaven byl karburátorem Mikuni BRS32 a zapalováním CDI. Převodovka byla pětirychlostní. Klasická přední teleskopická vidlice s kluzáky o průměru 37 mm vedla osmnáctipalcové kolo s pneumatikou 90/90, zadní ocelové kyvné rameno se dvěma tlumiči stejně velké kolo s mírně širší pneumatikou 110/90. Sedlo bylo 770 mm vysoko od země, suchá hmotnost motocyklu 129 kg, do nádrže se vešlo 12 litrů benzínu. Jak už v Japonsku bývá zvykem, v prodeji bylo i několik limitovaných modelů. Ty měly například barevně lakovaný rám, barevné čalounění sedla apod. Od modelového roku 2008 došlo k další zásadní úpravě a motocykly byly vybavený vstřikováním paliva s 32mm vstřikovačem. Výkon motoru se nezměnil. V prodeji zůstal jen ST 250 E-type, který už měl pouze elektrický startér. V tomto provedení se motocykl prodává i v roce 2018.

ST 250 E-type - 2016

Typ TU 250 X nebyl tedy nabízen v karburátorové verzi, ale hned od začátku se prodával pouze se vstřikováním. Provedení odpovídalo japonské variantě E-type. Několik drobností bylo odlišných. Jiné byly blinkry a od roku 2011 se exportní model dodával s černě lakovaným světlem a rychloměrem. Jednoválcový vzduchem chlazený motor SOHC byl umístěn v jednoduchém trubkovém rámu a byl jeho nosnou částí. Maximální výkon klesl na 16 k při 7200 ot/min. Pohotovostní hmotnost se zastavila na 148 kg. Nenáročný a úsporný, tak by se dal charakterizovat motocykl TU 250/ST 250 druhé generace. Ve výrobě se drží již 15 let a zatím nic nenasvědčuje tomu, že by jeho výroba měla skončit.

TU 250 X - 2016 TU 250 X - 2018

GW 250/ GSR 250/ Inazuma 250

Jestliže u výše popsaných motocyklů sázela Suzuki na klasický vzhled, tak nová dvěstěpadesátka představená na konci roku 2012 se naopak opírala o moderní design. Je na posouzení každého, zda to byl design povedený. Dvouválcový motocykl se prodává pod třemi různými jmény, ale jedná se vždy o totožný motocykl. Těžko říct, co k tomuto kroku vedlo odpovědné osoby v koncernu Suzuki, ale použití názvu Inazuma pro jednu z variant se mi zdá trochu nešťastné. Jméno Inazuma (v japonštině blesk) je spojováno zejména s typem GSX 1200, a ten byl svého přízviska opravdu hoden. Navíc nový motocykl připomíná předním světlem a nádrží model B-King, a tak by bylo určitě vhodnější použít označení pro japonský trh, kde se motocykl prodává jako GSR 250. Design je jedna věc – motocykl vznikl na rýsovacích prknech asijského zastoupení Suzuki a v tamních továrnách se i vyrábí – a jízdní vlastnosti druhá. Zde už je všechno v pořádku a motocykl funguje nadmíru dobře. Jenže dnešní mladá generace na tento fakt moc nehledí, pro ni je důležitý právě design. A tam Suzuki moc neboduje. Pojďme si tedy novinku představit podrobněji. Pohonná jednotka byla zcela nová. Jednalo se o dvouválcový, kapalinou chlazený motor SOHC o objemu 248 cm3 (vrtání 53,5 mm x zdvih 55,2 mm) se dvěma ventily na válec a výkonem 24 k při 8500 ot/min. Motor disponoval vyvažovací hřídelí, která podstatně snižovala vibrace a přispívala ke kultivovanému chodu motoru. Nutností bylo elektronické vstřikování paliva, s nímž motocykl splňoval normu Euro 3. Převodovka byla pětirychlostní, celý komplet byl zabudován do jednoduchého pod motorem rozdvojeného rámu z ocelových trubek. Při navrhování podvozku se technici drželi osvědčené varianty s přední teleskopickou vidlicí a zadním kyvným ramenem odpruženým centrální jednotkou. Obě třípaprsková kola z lehkých slitin byla sedmnáctipalcová s pneumatikami 110/80 vpředu a 140/70 vzadu. Na obou byly jednoduché kotoučové brzdy, vpředu o průměru 310 mm a vzadu 240 mm. Vzhledově nejkontroverznějším prvkem se jevil přední blatník. Liniemi sice navazoval na design celého motocyklu, ale byl zbytečně mohutný.

Inazuma 250 - 2012

Provedení světla a přední část třináctilitrové nádrže připomínaly model B-King nebo motocykly řady GSR. Přístrojový panel se skládal z klasického centrálně umístěného otáčkoměru s malým multifunkčním displejem vpravo a kontrolkami vlevo. Standardem byla signalizace převodového stupně. Na nádrž, v jejímž prodloužení byly zabudovány přední blikače, navazovalo pohodlné sedlo (780 mm nad zemí) se zadním madlem. Se všemi provozními náplněmi vážil motocykl 183 kg.

GSR 250 - 2014 GSR 250 - 2014

Dva roky po premiéře základního modelu byla přestavena varianta s polokapotáží, kdy do názvu přibylo písmenko S. Jediný rozdíl spočíval právě ve zmíněném kapotování. Mírně se zvýšila pohotovostní hmotnost na 188 kg. Asi nejpovedenější bylo celokapotované provedení. U prodejců se objevilo v roce 2015. Kapotáž, hlavně z bočního pohledu, přidala motocyklu určitý švih. Pohotovostní hmotnost se v tomto provedení zvýšila na 189 kg. Protože dvěstěpadesátka nesplňuje emisní normu Euro 4, tak v Evropě a Severní Americe již nabídky již zmizela z nabídky. V roce 2017 se pouze doprodávaly skladové zásoby. V roce 2018 se všechny tři typy prodávají v Japonsku, základní model na Novém Zélandu a odvozené varianty v některých asijských zemích. Suzuki vyrobila i několik limitovaných motocyklů s označením Z. Úpravy se týkaly pouze atraktivnějšího lakování. Škoda, že se více nezapracovalo na designu, protože motor a jízdní vlastnosti motocyklu byly víc, než dobré.