Sidecar LCR Yamaha YZF-R6 z pozice spolujezdce: Nářadí pro Nebojsu

Z tehdejší akce strávené s týmem Moto43 jsem odjížděl s pusou od ucha k uchu a adrenalinem vyplaveným na půl roku dopředu. Tehdy byl přítomný i Ondra Kopecký, který je jednak zakladatelem tohoto manšaftu, zároveň manželem Marty, jenž při veteránských závodech tuhle sajdku vyvažuje Petru Fišarovi a Vláďovi Šnajdrovi, ale navíc plní i funkci mitfáry dvěma německy mluvícím pilotům: Němci Markusovi Schweglerovi v mistráku IDM a také Rakušanu Michaelu Grabmüllerovi v seriálu International Sidecar Trophy. Spolu s Ondrou jsme vloni dohodnuli akci, ve které bych si vyzkoušel práci spolujezdce v "rychlé" sajdě na "velkém" dromu abych poznal, jaký je rozdíl mezi moderním speciálem a veteránským náčiním. Protože však jejich kalendář byl vloni doslova nabitý k prasknutí, na svezení došlo až při letošním předsezónním testování, kde se na mosteckém autodromu během jedné dubnové středy sešly hned čtyři sidecarové posádky. Spolu s "naším" týmem Motorsport Konigswartha zde byl i další rychlík z IDM Němec Sepp Sattler, dále Brit Harry Payne, vedle světového šampionátu zvládající i přírodní okruhy včetně legendární Tourist Trophy, a také exmistr světa z roku 2015 Bennie Streuer z Nizozemska, který dokompletoval kvarteto testerů.

Motorsport Konigswartha je připraven pro sezónu 2023

Tým Motorsport Konigswartha do Mostu nepřijel pouze k finálnímu doladění drobných mušek, jako spíš k hodně náročné práci při základním nastavení jejich stroje, který došel značné újmy při loňské nehodě v závěrečném závodě na Hockenheimringu. Tam po kontaktu se soupeřovým strojem Markus s Ondrou zastavili až o nafukovací bariéry, aby se pak do špitálu prolétli pořadatelským vrtulníkem. Přes zimu se ale oba dva dali zdravotně do pořádku a domluvili na další (již čtvrté) společné sezóně v šampionátu IDM. Zkoušení, nastavovaní a ladění tedy bylo hlavním tématem tehdejšího odpoledne a já jsem se tak nejdřív mohl seznámit s tím, jak vlastně vypadá technika používaná v tomto obdivuhodném sportu. V jejich případě se jedná o stroj vyrobený v dílnách švýcarské firmy LCR Engineering, vybavený motorem z motocyklu Yamaha YZF-R6. Stejně jako je tomu v kategorii Supersport, tak i v sidecarech je Yamaha zdaleka nejrozšířenější značkou a stejně jako u jednostopých motocyklů, tak i v této úpravě disponuje výkonem kolem 130 koní, přičemž minimální hmotností limit sidecarů je 370 kg po závodě včetně posádky. Motor je zde umístěný za řidičem a jedná se tedy o stroj spadající do kategorie F1.

Nosná část stroje je tvořena z duralového plechu, který je pomocí nýtů a šroubů sestaven do nosné roury čtvercového průřezu, na niž jsou následně namontovány další prvky, jako jsou závěsy a odpružení předního a zadního kola včetně řízení a také přívěsný vozík. Ačkoliv se sajdky považují za dvoustopé stroje, tak to není úplně jednoznačné, protože zadní kolo nejde zcela ve stopě toho předního. Vše je samozřejmě nastavitelné a u kola vozíku se řeší nejenom jeho odklon a sbíhavost s koly „motocyklu“, ale i jeho posun vpřed/vzad v rozmezí cca 50 mm. Na rozdíl od veteránských strojů, kde jsou přívěsné vozíky jak vlevo, tak vpravo (v závislosti na to, jestli byla sajdka vyrobena na „ostrovech“ či kontinentální Evropě), tak moderní stroje mají vozík umístěný výhradně na levé straně. Nejspíš je to dáno tím, že zatímco v dobách minulých se závody jezdily na přírodních okruzích a poměr pravých/levých zatáček byl podobný, tak v současné době se jezdí téměř výhradně na autodromech, které zpravidla mají směr jízdy proti směru hodinových ručiček a tím i větší počet pravých zatáček. Stejná věda jako je tomu u jednostopých strojů jsou pneumatiky, kde jsou k dispozici jak slicky několika stupňu tvrdosti, tak přechodové tzv. intermediate a samozřejmě i speciální "mokré". V drtivé většině se využívají speciální sidecarové pryže, ale občas někdo vyzkouší i pneumatiky určené pro formule. 

Právě přívěsný vozík se stal na pár kol mým pracovištěm, které jsem si samozřejmě před ostrým výjezdem musel nasucho vyzkoušet a osahat. Pracovní plocha, kterou spolujezdci pro jeho akrobatické prvky nabízí, rozhodně není velká a navíc už od pohledu slibuje všechno možné, jen ne příjemnou, pohodlnou a hlavně bezpečnou jízdu. Zapomeňte na nějaké polstrování, které je občas k vidění u veteránských sajdek, tady najdete jen kov, plast a karbon! Z kovu jsou utvořená dvě madla, která mitfárovi při jízdě na rovince a v levých zatáčkách slouží jako spojení s tímhle peklostrojem. Pokud se nechcete válet ve dvousetkilometrové rychlosti po asfaltu, myslete na to a držte se jej jako klíště, i kdybyste se do něj měli zakousnout! Kromě něj jsou v kapotě vyřezány další tři otvory, které slouží pro úchop v pravých zatáčkách ve chvílích, kdy šplháte po zadní části stroje. Neflákají se ani nohy, které jsou tady stejně důležité, jako při jízdě na sólo motorce, protože sice během jízdy na rovině v podstatě klečíte, ale jakmile přijde zatáčka, tak až pevná opora nohou dodá spolujezdcovu tělu správné zpevnění a jistotu. Právě pro lepší a pohodlnější pohyb na kolenou jsou kombinézy pro spolujezdce odlišné od těch klasických, protože mají část nohou ušitou ze strečového textilu, vyztuženého kevlarem. Stejně tak můžete doma nechat vysoké boty a rukavice s ochrannými protektory – obojí by vám totiž při pohybu a úchopu překáželo, takže se využívají nižší a měkčí boty i rukavice. Na rovince je samozřejmě velmi důležitá správná aerodynamická poloha, takže stále během jízdy snažíte udělat menší a kompaktnější. Rozhodně zapomeňte na to, že při jízdě vystrčíte hlavu a budete se dívat, kam jedete! Kdepak - mitfára se řídí spíše svými pocity z pohybu stroje a také znalostí tratě, jejíž orientační body vnímá spíše po stranách, než aby sledoval co se děje před ním. Když jsem se Ondry ptal, jak se orientuje ve chvílích, kdy dochází k soubojům na trati, kontaktům se soupeři a nečekaným manévrům, tak jen pokrčil rameny… Pořádně odvedená práce od mitfáry je důležitější v levých zatáčkách, kde se vozík odlehčuje, v těch pravých se stroj opře o kolo vozíku a spolujezdec lehá na karoserii nad zadním kolem spíše pro zvýšení jeho trakce. Dost však bylo jezdecké teorie a suchého nácviku v boxu! Po pár minutách tohoto tréninku jsem sice suchý rozhodně nebyl, ale právě jsem se začal potit o to víc - pomalu, ale jistě, totiž přicházel "můj" okamžik...

Helma, kombinéza, rukavice, všechno radši kontroluju třikrát, protože pokud tady před jízdou na něco zapomenu, tak mám smůlu - brzdy, plyn, spojka a řídítka budou daleko od mojí moci. Markus mi naznačuje, že „kdyby něco“, tak mám zabouchat na karosérii, pak (když to uslyší) zajede do boxu, ale znáte to: sichr je sichr. Ještě pěkně nechá zaštěkat motor R6ky a už vyrážíme boxovou uličkou vstříc prvním metrům na mostecký drom. Markus mi sice slíbil, že na začátku zvolí rozumné tempo, ale po cílové rovince následují zatáčky pravá/levá v dost těsném sledu a než si stačím rozpomenout na místa, kde se mám v těchhle zatáčkách držet rukama, vzepřít nohama a jak změnit polohu, už jsme z nich dávno pryč... a tahle to šlo v podstatě celé první kolo, na které si vzpomínám jen tak matně, nesouvisle, jen vím úplně jistě, že mi tepová frekvence vylétla na maximum asi tak za deset vteřin, plexisklo se zamlžilo přibližně o vteřinu později a zápěstí mi únavou nateklo hned vzápětí. Celé první kolo jsem víceméně plnil funkci statické zátěže a na jízdu jsem měl podobný vliv, jako kdyby tam byly uvázané dva pytle cementu. Při nájezdu do kola druhého jsem tedy sám sebe přesvědčoval, že už bych mohl (měl) začít konečně něco dělat a chystal jsem opřít nohama na první pravou zatáčku po cílovce, jenže v tu chvíli vzal Markus za brzdy a já měl plno práce s tím, abych sajdku neopustil elegantním saltem vpřed. Tři brzděná kola s pneumatikami formulových rozměrů totiž udělují sajdce zpomalení podobné nárazu do betonové zdi! Opět následují pravá a levá zatáčka, ve kterých vkleče trapně markýruju jakési vyklánění a chystám se na to, že kus pořádné práce odvedu až v zadním vracáku. Tam se doslova předpisově natahuju nad zadní část, opírám nohama do vozíku a mám pocit, že teď bude rider konečně spokojen - líp už zatáčka ani projet nejde! Myslel jsem si to však jen do chvíle, než se kolem nás Streuer přehnal tak, jako kdybychom stáli na místě… Takže jsem zase pokorně pokleknul do sajdky a radši vnímal to, jak mašina a její pilot pracují. Z diváckých ochozů to možná není tak markantní, jenže na vozíku doslova celým tělem vnímáte to, že zatáčky se neprojíždějí díky zatočení řídítky, ale pomocí smyku. Vrkání plynem, které můžete v zatáčkách slyšet, tedy není nic jiného, než kontrola protáčení zadního kola a s ním souvisejícího zatočení. Tohle driftování jsem si krásně užíval plynulých v zatáčkách v zadní části dromu, pod depem a hlavně v závěrečné dvojzatáčce při nájezdu na cílovou rovinu, na které jsem se ale pořádně vybál! Rychlost bych tam odhadnul na nějakých 200 km/h, jenže pokud jedete pár centimetrů nad zemí, připadá vám minimálně dvojnásobná. I když jsem ani v závěrečném kole aktivitou zrovna neoplýval, moje zápěstí už byla dávno odrovnaná a já jsem si tak zhluboka oddechnul, když Markus po třetím kole zatočil do boxové uličky.

Překvapilo mne, že stejným tempem, kterým se mi zvýšila hladina adrenalinu, tak mi naopak ubyly síly. Myslel jsem, že v tomhle ohledu už sajdkárkosovou torturu nic nepřekoná, ale tato bestie jí je přinejmenším vyrovnanou partnerkou. A to mi ještě po jízdě Markus říkal, že zatáhnul za plyn jen na rovinkách, ale v zatáčkách mě ještě hodně šetřil… Zatímco já byl po třech kolech už k nepoužití, tak v německém mistráku musejí spolujezdci vydržet deset kol a v šampionátu světovém dokonce téměř dvojnásobek! V tom je prý i největší rozdíl mezi jednotlivými šampionáty - rychlost pilotů na úplné špičce je podobná (i světáci totiž jezdívají národní šampionáty), tak „svět“ je mnohem náročnější díky délce závodů a také proto, že úroveň celého startovního pole je mnohem vyrovnanější, nežli je tomu v seriálech národních. Byl to sice krátký, ale hodně intenzivní zážitek a já si teď o to víc vážím těch, kteří tenhle (bohužel trošku přehlížený) sport provozují. Klobouk dolů dámy a pánové!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - (Odebírat články autora)
Michal Kohout - (Odebírat články autora)
Marta Kopecká - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE