Nová KTM 1290 Super Adventure S: Všechno pro pilota

Rakouská oranžáda má zvláštní dar, servírovat nám cestovní motorky, o nichž si myslíme, že nic šílenějšího už přijít nemůže. A pokaždé je to omyl! Schválně, o které velké KTM jste si někdy řekli, že je líná a pomalá? Já začátek těch skutečně asfaltových cesťáků rakouské značky vidím v modelu 990 SM T, mimochodem v motorce, kterou asi navěky budu považovat za jednu z nejlepších, na které jsem kdy jel. Taková komfortní bestie. Ovšem 1190 Adventure v roce 2013 ukázal, že SMeTák byl jen takový junior, to byl obrovský skok kupředu, hlavně co se uživatelské vstřícnosti a moderních technologií týče. O dva roky mladší 1290 Super Adventure byl takový trošku méďa s tou svou 30litrovou bandaskou, ale stále pořádně rozzuřený býk, když jste ho pobídli, a v roce 2017 přišla další revoluce. Pořád to byly dvanáct-devadesát, ale už s tím sršním ksichtem a ve dvou verzích: terénní R a silniční S. Tahle motorka jela jako samo peklo, a přitom přinesla na palubu spoustu rozmazlujících fičur v čele s velkým barevným TFT displejem, umožňujícím spojení s telefonem. Novinka je zatím pouze ve verzi S (erko určitě ještě přijde) a na první pohled vypadá docela podobně jako loňský model. Už na ten druhý se ovšem začnou dít podivuhodné věci…

Velice rychle vám totiž dojde, že tohle je jiná motorka. Pořád má to svoje rozdělené přední světlo ve tvaru pavézy, ale jiné, s proužky denního svícení končícími v půlce a dole, v místě pomyslného čumáku, potom světlomet rozděluje krabička radaru adaptivního tempomatu – o tom až dále. Teď už Super Advik opravdu vypadá jako z hmyzí říše. Nad světlem je zase trochu jinak tvarované plexi, jež je nastavitelné v rozmezí 55 mm. Upřímně bychom čekali i víc, ale důležité je, aby to fungovalo. Štelování se provádí otočnými kolečky na obou stranách pléga, můžete si vybrat, kterou rukou se vám to zrovna teď hodí.

Opticky novinka vypadá nižší než stařenka a má to dobrý důvod – zaprvé opravdu nižší je a zadruhé to dělá ta nádrž. Má stále objem 23 litrů, ale je udělaná stejně jako u menších modelů 790, resp. 890 Adventure, čili protažená až dolů kolem motoru. A to znamená benzín nízko, těžiště nízko a tím pádem lepší ovladatelnost. Předchozí verze byla taková koza vysoká a s plnou bandaskou jste opravdu cítili, že to nebyla žádná dorostenka. Před nádrží navíc nově najdete schránku na mobil. A když už jsme vám práskli to světlo a nádrž, je jasné, že nové jsou i plasty. Úplně nové, v KTM říkají, že řešili každý jejich centimetr. Nepřehlédnutelné jsou boční odfuky v přední části, které mají za úkol odvádět horký vzduch z dvojice nových postranních chladičů, jiné jsou kryty páček, optimalizované ve větrném tunelu.

Když se na Super Advika posadíte, měli byste zjistit, že jste na úplně jiné motorce. Příhradový chrommolybdenový rám je nový, s hlavou řízení posunutou o 15 mm blíže k jezdci a motorem natočeným o dva stupně více dopředu. Podstatně ostřejší je geometrie, úhel hlavy řízení má nyní hodnotu 24,7 stupně namísto dosavadních 26. Rozvor se ale zkrátil pouze o 3 mm, protože zároveň byla prodloužena kyvka, jak jinak než hliníková. Nový je také podsedlák z kovaných hliníkových dílů, ten je pro změnu o 15 mm delší a umožnil pustit sedlo o 11 mm níž. Jeho základní výška tak nově činí 849 mm, ale jde jednoduše zvednout do 869 mm, sedlo se prý odjišťuje stlačením čudlíku. Všechny tyhle změny a to, jak byl jezdec posunut ještě blíže k centru stroje, znamenají, že nové esko má být tím nejovladatelnějším a nejobratnějším modelem řady Super Adventure, jaký kdy byl vyroben. Na tom se podílejí i pneumatiky Mitas Terra Force-R, vyvinuté speciálně pro tento model. Super Advika si navíc můžete všemožně nastavit – o sedle již řeč byla, dvě pozice mají i řídítka a stupačky, všechny páčky jsou samozřejmě také štelovací a upravit si můžete i sklon přístrojovky. Kdo už opravdu nebude vědět co by, může si vybrat nějaké sedlo z katalogu KTM PowerParts, je jich tam na výběr 11!

S rámem jsme nakoukli do podvozku, tak tam zůstaneme. Super Advik dostává nejnovější generaci semiaktivního odpružení SAT od WP, jež slibuje ještě více citlivosti a komfortu. Přední 48mm USD vidlice i zadní centrála, obojí WP Apex SAT, nabízejí zdvih 200 mm a předpětí zadní pružiny je nastavováno automaticky (nyní v rozmezí 20 mm, tedy dvojnásobném než dosud), abyste měli pořád optimální sag, anebo si jej můžete nastavit do 10 poloh sami. Standardně má SAT tři módy pro tlumiče, Comfort, Street a Sport, ovšem za příplatek dostanete v paketu Suspension Pro ještě módy Offroad a Auto, funkci Anti-Dive, tři úrovně automatického nastavení předpětí zadní pružiny nebo možnost si tlumiče naklikat úplně podle vlastních potřeb. A to, prosím, i během jízdy.

Vychází nám to krásně, právě jsme se zvolna přesunuli do oblasti elektroniky. Tady se v poslední době odehrává obrovský vývoj a nová 1290 Super Adventure S samozřejmě nemůže být jinde než na špičce. O adaptivním tempomatu jsme již dopředu věděli, tuhle vychytávku letos nabízí Ducati ve své Multistradě, BMW v erťáku a nyní tedy i KTM. Jde ve všech případech o systém Bosch a u KTM funguje v rozmezí 30-150 km/h, požadovanou vzdálenost od vozidel před vámi si můžete nastavit do pěti úrovní. Jde celkově o hodně sofistikovaný systém, který vám při jízdě z kopce sám přibrzďuje, pakliže byste se měli rozjet na víc, než kolik máte nastaveno, umí se přizpůsobit jízdě v zákrutě a dokonce můžete řadit, i když máte ACC aktivovaný, a nezruší se. Na to musíte použít brzdu.

Vše, co se elektroniky týká, se nastavuje prostřednictvím úplně nových podsvícených ovladačů (vypadají o parník hodnotněji než ty minulé plasťáky jak z dětské hračky) na neméně nové 7“ TFT barevné přístrojovce, jež také ve svém zobrazování výrazně pokročila, hlavně co se přehlednosti týče. I nadále se samozřejmě umí spojit s vaším smartphonem a buď vám ukazuje navigační pokyny, nebo vám hlásí hovory či podává informace o právě puštěné hudbě, co si posíláte do headsetu. Nejčastěji na ní ale asi budete nastavovat vhodný jízdní mód, jež jsou v základu čtyři (Rain, Street, Sport, Offroad), lišící se mírou zásahu kontroly trakce, výkonem a reakcí na plyn a motorovou brzdou. Příplatkový Rally mód vám tohle všechno umožní nastavit dle libosti. Jak se na šestiosou inerciální jednotku sluší a patří (KTM ji měla v roce 2014 u 1190 Adventure jako první), ABS je samozřejmě náklonové a doplněné o offroadový režim, který nechá kontrolu zadního kola jenom na vás. Výčet elektroniky uzavřeme ještě příplatkovými prvky: o paketech Suspension Pro a Rally již byla řeč, přidat si můžete ještě adaptivní brzdové světlo, zpětný protiprokluz MSR, Hill Hold Control pro stání v kopci a obousměrný quickshifter – anebo si všechno naráz můžete pořídit v balíčku nazvaném Tech Pack. Ale teda řeknu vám, že ten quickshifter bych u motorky se základní cenou 479 900 Kč fakt rád viděl ve standardní výbavě. Když tam může být sledování tlaku v gumách i ten adaptivní tempomat…

Pokud jste ještě ze staré školy a kromě elektronických blbinek vás zajímá také to, co vaši motorku pohání, tak se nebojte, nezapomněli jsme na vás. Akorát že k motoru toho KTM zas tak moc neříká. Starý známý vidlicový dvouválec s objemem válců 1301 cm³ prošel ozdravovnou a nově do ovzduší vypouští méně pšouků, plní normu Euro 5. Také zhubl, váží o 1,6 kg méně, přitom skoro celé kilo jde na vrub slabších karterů – nevím, jestli bych zrovna tady šetřil, ale věřme inženýrům v KTM, že to mají dobře spočítané. Zapalování je i nadále zdvojené, vyměnily se ale cívky, a dosti pozměněné je olejové hospodářství s vnitřními hliníkovými trubičkami, přičemž mazivo měníte každých 15 000 km. Jiný je samozřejmě výfuk s dvojicí katalyzátorů a třemi (!) lambda sondami, přičemž ta obrovská koncovka je horký adept na výměnu za nějaký laděný cajk – ačkoli ne že by příplatkový Akrapovič byl nějaká extra výhra. Holt Euro 5 má svá omezení. O přechodu na dva chladiče jsme již hovořili, přidejme ještě informaci o jiném, snadno dostupném airboxu (na čtyři malé šroubky před nádrží) a přesnějším a hladším řazení kvaltů v převodovce od Panklu. A výkonové parametry? Stále 160 koní, nyní o 250 otáček výš v rovných 9000. Prostě raketa. Tomu odpovídá i točivý moment, jenž sice klesl o dva newtonmetry, ale má své maximum pro změnu o 250 otáček níže, a hodnota 138 Nm při 6500 otáčkách je pořád hodna velmi opatrného přístupu k plynové rukojeti. I když je nová KTM 1290 Super Adventure S udělaná tak, aby se vám na jí jelo úplně samo, nadále platí, že si na cestu nesmíte zapomenout přibalit především mozek!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE