První jízda Honda CB500X: Ještě větší faktor X

Rok 2019 znamená pro řadu CB500 kompletní inovaci a my jsme si všechny tři pětikila vyrazili otestovat na ostrov Tenerife, ještě než se u nás rozjede sezona na plné pecky. Ryze silničním hadimrškám, tedy CB500F a CBR500R, se podíváme pod sukni příště a nyní se věnujeme cestovně založené CB500X.

Jde o cestovní enduro, které cílí na hodně široké spektrum motorkářů. Vzhledem k tomu, že splňuje limity kategorie řidičáků A2, je jasné, že si políčí na motorkáře, kteří přecházejí z menších objemů na velkou motorku, ovšem stejně tak na zkušené jezdce, kteří chtějí univerzální motorku pro každodenní používání. Podle statistik Hondy je o pětistovky velký zájem ze strany něžného pohlaví, a to je víc než logické. Motorky jsou totiž poměrně lehké, příjemně ovladatelné a v neposlední řadě moc hezky vypadající. Modelový rok 2019 znamená fungl nový design a je fakt, že se povedl.

Informacemi o modelech nás zavalil Zajoch v tomto úvodním článku, a tak technickou stránku věci vezmeme jen zlehka a spíše se budeme věnovat prvním pocitům za řídítky. Hlavním cílem vývojového týmu bylo postavit zábavné a uživatelsky příjemné motorky s pružným a ekonomickým motorem, které budou splňovat limity řidičáku A2 a přitom nebudou stát raketu.

Základem celé řady CB je kapalinou chlazený řadový dvouválec o objemu 471 ccm, který disponuje maximálním výkonem 35 kW při 8600 ot./min. Jeho maximální točící moment je pak 43 Nm při 6500 ot./min. Devatenáctkový model zaznamenal vylepšení, které znamená lepší průběh výkonu a silnější projev mezi třemi a sedmi tisíci otáčkami. Upravilo se časování ventilů, zvětšil se air box a předělala výfuková koncovka. Výrazným způsobem se zapracovalo na šestistupňové převodovce a spojce, což by mělo přispět k lepšímu a hladšímu řazení.

Aby se model CB500X předvedl ještě v lepší kondici na nezpevněných cestách, dostal devatenáctipalcové přední kolo, větší zdvihy pérování, konkrétně o 10 mm u předku a o 17 mm na zadku, také o 10 mm vyšší světlou výšku, sedlo s užším profilem, větší rejd, výše a blíže k jezdci položená řídítka nebo o 20 mm vyšší plexi štítek, který lze nastavovat do dvou poloh, ovšem za pomoci nářadí. Mimochodem za štítkem je praktická kovová hrazda, na kterou lze pohodlně namontovat navigaci. Nová sedmipaprsková kola obouvají pneumatiky Dunlop Trailmax Mixtour, přičemž to zadní je sedmnáctipalcové a přední devatenáctipalcové. Brzdy se zubatými kotouči mají pevné ABS a není ho možné vypnout. Naopak je milé, že pod sedlem spolujezdce najdeme menší úložný prostor. Rám je tradičně ocelový, stejně jako jednoduchá a ne moc vzhledná kyvka. Sedlo „ixska“ leží 83 centimetrů nad zemí, nádrž pobere 17,7 litrů benzínu a pohotovostní hmotnost, tedy kompletně „mokrá“ mašina, je 197 kilo. V sérii nenajdeme například centrální stojan, po kterém se musíme podívat mezi originální příslušenství. Najdeme tam třeba padací rámy, bástry, vyhřívané rukojeti, 12V zásuvku nebo sadu kufrů, topcase či další designové doplňky.

Vyrážíme do ulic a celý den se chystáme strávit v sedle devatenáctkové Hondy CB500X, která celkem zásadním způsobem omladila. Musím přiznat, že mě ani nepřekvapuje, jak mi padá do ruky na první dobrou. Právě tohle Honda umí a možná i díky tomu se dvouválcové pětistovky na prodejnách dlouho neohřejí. Posed je velice pohodlný a vzpřímená pozice za širšími řídítky vyjde vstříc i delším výletům, ale i popojíždění po městě. Sedlo leží 83 centimetrů nad zemí a věřím, že nebude dělat větší problém ani menším postavám než jsem já, alespoň jednou nohou došlápnou i drobnější slečny. Pravděpodobně díky vyšším zdvihům pérování a většímu přednímu kolu, motorka působí mnohem dospělejším dojmem a první utažené zatáčky skrz malebné jižanské vísky říkají, že jízdní vlastnosti na úkor inovacím nedostaly za uši.

Ranní špička si žádá volnější tempo, dost často projíždíme uličkami téměř krokem. Právě tady oceňuji jemný a neucukaný projev dvouválcového řaďáku, líbí se mi také jeho pochopení pro jízdu v dost nízkých otáčkách. Sem tam mám totiž zařazenou trojku a na displeji vidím rychlost kolem třiceti kilometrů v hodině. Mimochodem, displej půllitrového cébéčka konečně nabídl prostor pro ukazatel zařazené rychlosti a to si jednoznačně zaslouží pochvalu, stejně jako stavitelná páčka přední brzdy nebo lehce ovladatelná spojka, na kterou stačí jeden prst. Když už jsme u displeje, je potřeba zmínit poměrně přehledné uspořádání, kterému vévodí tachometr a ukazatel zařazené rychlosti, kolem kterého je omotán menší digitální otáčkoměr. Otáčky jsou zobrazeny ještě klasickými číslicemi mezi volitelnými údaji a lze nastavovat, kdy se rozsvítí indikace pro zařazení dalšího kvaltu. Údaje o ujetých kilometrech či spotřebě jsou ale poměrně malé a při čtení je potřeba více ostřit zrak. Celkově je inverzní displej docela dobře čitelný a řekl bych, že po této stránce patří mezi průměrné, což platí při čtení na přímém slunci i za šera.

Honda působí neskutečně lehkým dojmem a celá naše skupina se proplétá zatáčkami ven z vesnice dále do hor. Teprve tady začíná to pravé „eldorádo“ a cébéčku začínáme dávat slušnej čoud. Kdo se někdy na Kanárech svezl, dá mi nejspíš za pravdu, že není tolik míst, kde by se dalo jet rovně. Neustále motorku pokládám z jednoho vinglu do druhého a do nekonečna si užívám pocitově nízké váhy a parádní ovladatelnost. Myslím, že právě tohle patří mezi nejsilnější stránky celé pětistovkové řady a jsem opravdu mile překvapen chováním nového „ixska“ s devatenáctkovým předním kolem. Do zatáček se zahryzuje jedna radost a na lopatky ho nedostávám ani při průjezdu rychlejších táhlých zatáček, ale ani pomalejších vraceček. Nejen mně se líbí obuté pryže Dunlop Trailmax Mixtour, které na asfaltkách drží až nečekaně dobře. Motorka působí poměrně tuhým dojmem a je fajn, že se přední vidlice při brzdění nijak nepotápí a naopak při akceleraci nenechá předem cébéčka vzpínat k nebesům. Zadní pérování mi přijde také v pořádku, ovšem oproti verzi F a CBR vnímám o něco měkčí charakteristiku a citelnější prohoupnutí, což je ale logické. Každopádně pro rychlosti, ve kterých se bude CB500X pohybovat, je všechno v pořádku a podvozku dávám palec hore.

Brzdy se stálým systémem ABS na obou kolech působí celkem vyrovnaným dojmem a dá se říct docela neutrálním projevem. Prostě fungují tak nějak normálně, dobře se dávkují a přední se nechá ovládat jedním prstem. Mě osobně by však vyhovoval o fous rychlejší nástup a ostřejší brzdný účinek, to je prostě fakt.

Kopcovitý terén a vlastně i charakteristika řadového dvouválce si říká o častější řazení. Pokud se jede na pohodu, dá se fungovat ve středním pásmu a motorku točit do šesti tisíc. Jenže průvodce na litrové Africe jede pěknou palbu, a proto je potřeba tahat a motor pětikule držet ve vyšších otáčkách. Ideální je mít motor rozmotán nad šesti tisíci a nedat mu pokoj až téměř do omezovače, který zakuká zhruba v devíti tisících. Tady jsou ale cítit lehké vibrace, přesněji řečeno brnění ve stupačkách, které je ale podle mého ještě v normálu a k jedné stopě patří. Pružný motor prý pochlapil o 4 procenta a to hlavně ve středním pásmu. Nevím, ale asi je to tak, nicméně rozdíl nedokážu více vnímat bez bezprostředního přesednutí na starší model. Každopádně pružnost a chuť jít do otáček není vůbec špatná a na pětistovku jede hezky.

Co ale vnímat lze, je lehký chod spojky, přesná převodovka s docela silnou jedničkou a její rozumné zpřevodování. I když nám organizátoři naplánovali trasu s nekonečnou porcí zatáček, občas dochází také na delší rovinku. Právě tady musím pochválit dobře vyřešenou ochranu proti proudícímu větru, příjemnou jízdní pozici a dobře zvolený trojúhelník řídítka-stupačky-sedlo. Pro mou výšku 173 centimetrů je ergonomie pochopitelně v pořádku a bylo by divné, kdyby tomu tak nebylo. I přes to, že plexi o něco narostlo do výšky, nijak se neplete do výhledu a ve standardní nižší pozici funguje velice dobře. Rychlosti kolem stovky jsou v pohodě a to platí také o dálničním limitu. Mimochodem, když je zařazena šestka a jede se sto třicet, motor točí zhruba 6200 otáček a při stovce asi 4700 otáček.

Jelikož je únor, zažíváme i na Tenerife slušnou dešťovou sprchu, a oproti předchozímu dni v sedle nahatého efka a sportovní CBR jsme ušetřeni pouze sněhové chumelenici. Z mého pohledu je ochrana proti dešti víceméně v pořádku a neregistruji ani nijak zlitá záda nebo extra mokré nohavice. Vím, že bych chtěl moc, ale kdyby u verze X bylo sériové vyhřívání rukojetí, chrochtal bych blahem, tím spíš v tomto „aprílovém“ počasí. Na druhou stranu, za cenu pod sto sedmdesát tisíc se není čemu divit a je potom na každém majiteli, zda si je nad rámec série pořídí, podobně jako třeba centrální stojan nebo padáky či topcase.

Co se obsazení týče, naše skupina je poměrně pestrá a dokonce nechybí ani dlouhej, širokej a ani bystrozrakej. Kluk, který měří téměř 190 centimetrů, si na nic nestěžuje. To platí i o rychlé slečně, kterou mám šanci na chvíli svézt v tandemu. Ano, je to jen kousek, ale lepší než nic. Prý ji nic zásadně nevadí a oceňuje především pohodlné sedlo a praktická madla, za které se dá pohodlně držet.

Honda CB500X je především silničním cesťákem a to je fakt. Každopádně jde o cestovní enduro, které Honda řadí do kategorie „adventure“ a oproti předchozímu modelu dostává několik inovací, co by při dovádění v lehčím terénu mělo jít k dobru věci. Je to především již zmíněné devatenáctkové přední kolo, vyšší zdvihy a vyšší světlá výška. Proto mizíme z asfaltových klikatic a vychutnáváme si krásnou šotolinovou cestu ve stupačkách. Na rovinu říkám, že právě tady jsem se těšil a na „cébéčko“ jsem byl před prvním svezením dost zvědav. Bohužel zde není šance vypnout legální cestou ABS a to ani na zadním kole, což by mi bohatě stačilo. I tak ale upalujeme celkem zostra a fungl nové motorky nijak zrovna dvakrát nešetříme, tím spíš, že tempo diktuje místní matador na Africe Twin.

Po první ochutnávce musím říct, že se Hondě povedlo dostat CB500X zase o kus dál. Líbí se mi jeho univerzálnost, užitná hodnota a velice zajímavá cena, která startuje na 169.900 Kč. Myslím, že díky tomu získá sympatie hodně širokého spektra motorkářů a pravděpodobně půjde na dračku ze všech tří pětistovek nejvíc. Mezi jeho nejsilnější stránky patří výborná ovladatelnost, pružný motor a celkově velice přátelská charakteristika. Také není moc hladové, protože během testování displej ukazoval zhruba čtyři litry benzínu, které motor nasává z téměř osmnácti litrové nádrže. Ano, je fakt, že by mohla být ještě o nějaký ten litr větší, ale i takto není dojezd úplně nejhorší. Podle toho, co jsem zažil, bude ideální, pokud na ixskovém cébéčku bude cestovat pouze jeden, tím spíš, bude-li motorka naložena plnou polní. Ve dvou se pochopitelně také svezete, ale je potřeba častěji řadit a motor dost točit. Zrovna tak je potřeba počítat s tím, že plně naložená motorka nemá tak velké zrychlení,  jako při jízdě singl a to hlavně při předjíždění.

Asfaltové dýchánky zvládá CB500X jedna radost a neméně šikovné je také v lehčím terénu, kde se díky inovacím na podvozku cítí zase o kus lépe. Překvapilo mě, jak funguje pérování a jak jednoduše se cébéčko na šotolině ovládá. Každopádně je jasné, že pokud někdo zatouží po větší offroadové divočině, asi sáhne třeba po Africe Twin s větším motorem a jednadvacítkovým kolem. Za mě je ovšem CB500X velice povedenou motorkou, která díky inovacím nasadí brouka do hlavy nejednomu motorkáři či nejedné motorkářce, které naláká hlavně na svou univerzálnost a bezesporu také skvělou cenu.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE