Motokrosové Husqvarny 2017: Digitálky na vzduchu

Motokrosové Husqvarny s ocelovým rámem a kompozitovou podsedlovkou stále ctí dvoutaktní a čtyřtaktní rytmus. Čtyřtakty jsou v nabídce tři, tedy FC 250, FC 350 a FC 450 a dvoutakty dva, TC 125 a TC 250. Dvoutaktní dvěpade loni vyfásla jakousi roli outsidera a jako jediná zůstala bez jediné změny. Tomu však letos odzvonilo, a na scénu přichází fungl nová dvoutaktní břitva s novým motorem, který je pochopitelně menší, lehčí a výkonnější. Motor spolupracuje s DDS spojkou a převodovka dostala pět kvaltů. Na co jiného se vývojový tým mohl zaměřit víc, než na centralizaci hmoty a utlumení vibrací. Pochopitelně ani junioři nevyjdou na prázdno, protože pro ně je přichystána TC 85 na kolech 17/14.

Všechny „dospělé“ Husky v novém kabátku dostaly vzduchovou přední vidlici WP AER 48 a kontrolu trakce. To jsou dvě vůbec nejzásadnější novinky modelového roku 2017. Přední vidlice WP 48 AER sice využívá vzduch, ovšem děje se tak pouze z jedné poloviny. Je totiž pouze ve dvou komorách levé vidlice, zatímco v pravé je olej. Zajímavé je to, že levá vidlice dostala ještě třetí komoru, která je zde pouze z bezpečnostního hlediska. Pokud se totiž stane, že ze dvou hlavních komor vzduch uteče, je šance dojet v dojezdovém režimu na spodní „rezervu“. Od této chvíle bude potřeba také u všech Husqvaren speciální pumpička, kterou se nastaví tvrdost předního pérování a to bez rozdílu trhu.

Jak už bylo řečeno, dvoutaktní dvěpade je komplet nová a také dváca zaznamenala několik inovací. Je to například již zmíněná vzduchová vidlice, nový karburátor Mikuni TMX 38mm či hydraulická spojka Magura. Ve finále se může stopětadváca pochlubit výkonem 40 koní.
U čtyřtaktů se hodně zapracovalo na elektronice a to je ten důvod, proč na levém řidítku přibyl nový ovladač. Ovladačem lze volit mezi dvojicí palivových map, ale také aktivovat launch control či kontrolu trakce. A jak kontrola trakce funguje? Jednoduše řečeno, elektronika sleduje polohu plynové rukojeti a v okamžiku, kdy otáčky vylétnou nepřirozeně nahoru, mírně redukuje výkon změnou palivové mapy. Jde o to, že ve velkém fofru změní palivovou mapu a vlastně upraví vstřik.
Samozřejmostí čtyřtaktních Husqvaren je elektrický startér a nová o kilo lehčí Li-Ion baterka. Husky letos dostávají hydraulickou spojku Magura, řidítka Pro-Taper a jejich fortelnější úchyty, gripy ODI, CNC frézované brýle, také o centimetr delší pedál zadní brzdy, sedmilitrovou nádrž nebo D.I.D ráfky obuté do pneumatik Dunlop. Čtyřtaktní dvěpade pak na zadku nazouvá širší „stodesítku“ místo stovky.

Je pro zajímavost, TC 125 váží 87,4 kg (dříve 89,1 kg), TC 250 95,8 kg (dříve 97,7 kg), FC 250 98,8 kg (dříve 100,1 kg), FC 350 100,4 kg (dříve 101,7 kg) a FC 450 101,2 kg (dříve 102,4 kg). Vzhledem k tomu, že přední vzduchová vidlice oproti klasické pružinové 4CS ušetřila asi jeden a půl kila, je rovnice vyřešena.

Za poslední dobu prošla motokrosová trať na Kavčáku úpravami a možná právě proto hostila čtveřici motokrosových Husqvaren poslední generace. Představila se nám zde kompletní čtyřtaktní řada, kterou doplnila dvoutaktní dváca.

Je fakt, že trať byla upravená a oproti předchozím letům nebyla tolik rozsekaná. Každopádně i letos dokázala poškádlit sakra tvrdým povrchem, který dost klouzal. Když kolem oběda sprchlo, klouzala dvakrát tolik a někdy to vypadalo, jako bychom tu rozjeli dirt-trackový dejchánek. Nebudu lhát, daleko radši mám bláto a rychlý, tvrdý povrch zrovna nemusím. Všechno špatný je ale pro něco dobrý a panující podmínky prověří, jestli kontrola trakce funguje jak má a na motokrosech má vůbec smysl. Rozbité rovinky jsou prověrkou pro vzduchovou vidlici, která se u motokrosových Husqvaren objevuje vůbec poprvé.

Prvním exemplářem je čtyřtaktní dvěpade FC 250. Motorka působí téměř stejně jako šestnáctkový model a při standardní mapě s vypnutou kontrolou trakce nevnímám žádný zásadní rozdíl. Pérování v sériovém nastavení funguje opravdu dobře a navzdory menším sympatiím ke vzduchovému pérování musím uznat, že nenacházím nic, co bych mohl zdrbnout. Rozbité rovinky filtruje velice zdatně a nemá sebemenší problém ani s doskoky lavic. To samé platí i za hefty třistapadesátky, čtyřipade, ale i dvoutaktní dváci. Je pravda, že FC 450 je o něco tvrdší a tovární nastavení bude sedět spíše těžším a rychlejším jezdcům. Pro sebe bych si ji musel o něco změkčit, takže by došlo na pumpičku a laborování s tlakem. Třistapadesátka mi za dnešních podmínek celkem sedí a do sériového nastavení bych nemusel hrábnout.

Ve stupačkách všech čtyřtaktů začínám se standardní mapou a bez aktivované kontroly trakce. Po několika kolech ve stupačkách třistapadesátky mačkám tlačítko „TC“ a jsem zvědav, co se bude dít. Na rovinu přiznávám, že jsem na akci přijížděl se smíšenými pocity, protože další porce elektroniky na motokrosových mašinách ve mně vzbudila lehčí rozpaky. Jenže dokud nevyzkouším, nehodnotím. Krom toho, je jenom na mě, jestli „digitální“ pomocníky zapojím do hry, nebo se spolehnu pouze na svou pravačku.

Od samého začátku nečekám nějaké závratné rozdíly a nespoléhám na elektroniku, která při bafnutí za plynovou rukojeť na hulváta vyřeší akcelerační smyk a ušetří mě konfrontace s tvrdým povrchem. Kontrola trakce zasahuje dost nenápadně a velice jemně reguluje přenos výkonu na zadní kolo. Při běžné jízdě je účinek kontroly trakce znát minimálně a její přínos si uvědomuji hlavně v okamžiku, kdy ji vypínám a po chvíli aktivuji zpět. Jasně, rozdíl není jako bílá a černá, ale že se něco děje, je cítit. To teda jo! Zkouším projíždět několikrát stejnou zatáčku na střídačku s vypnutou a zapnutou kontrolou trakce, ale i rovinku pod plným a snažím se vnímat rozdíl. Když bych to chtěl procentuelně vyjádřit, tak zhruba devadesát procent úspěšného výjezdu ze zatáčky bez nechtěného akceleračního smyku je na mé pravačce a zbytek si hlídá elektronika.

Je jasné, že bude nejspíš záležet na povrchu, který není v motokrosu pokaždé stejný jako u silničních motorek. Trakce bude pracovat trošku jinak na rozbahněné trati, ideálním povrchu kdy hlína krásně kostičkuje nebo třeba na tvrdém povrchu, jako máme dnes. Co se výkonu týče, na rovinkách se mi zdá motorka při zapnuté trakci lehoučce utlumená, což by bylo logické. Ve finále není kontrola trakce kdoví jakým „digitálním úderníkem“, ale asistentem, který jemně koriguje výkon a pomáhá jet o něco málo učesanější jízdu.

Podobné platí také o systému launch control, kdy je možné aktivovat jakéhosi pomocníka rozjezdu a docílit tak efektivnější start. Kdo by si ale myslel, že když zmáčkne tlačítko, nahulí tam plnej a pustí spojku má vyhráno, je na velkém omylu. Takhle to prostě nefunguje a opět je nezbytné dělat vše jako normálně a zhruba z devadesát procent se spolehnout na citlivé zacházení se spojkou a dávkování plynu. Elektronika zafunguje, postará se o lepší trakci, ale rozhodně není tím, kdo by si všechno vzal na své triko a automaticky zaručil jasnej „hole shot“. Každopádně tento systém už Husqvarna představila u šestnáctkových modelů, které jsme měli šanci si vyzkoušet ve Státech na legendární trati Budds Creek.

Jak už bylo řečeno, po technické stránce jsou si sedmnáctky a šestnáctky velice podobné a stejné platí také o pocitech v jejich sedle. Motorky jsou skvěle ovladatelné, což pramení z úzké stavby a nízké hmotnosti. Právě toto platí o stopětadvacítce dvakrát tolik. Jízda je plná temperamentu a legrace končí pouze ve chvíli, kdy se nedaří udržet motor v plnejch. Proto do nekonečna řadím, spojkuji a brzdím jako vzteklej, jelikož dvoutakt na rozdíl od čtyřtaktů při zaklapnutí plynu motorem nepřibrzdí. Dvoutaktní dračice mi dává hodně zabrat a vzhledem k tomu, že ji vodím ve chvíli, kdy se slušně rozpršelo, mám plný ruce práce, abych si někde neustlal. Trať je jako mydlina a zadní kolo mám neustále vedle sebe.

Čtyřtaktní dvěpade opět nezklamala. Sedí mi úplně nejvíc a to díky kontrolovatelnému a čitelnému výkonu. Parádní je neskutečný rozsah použitelných otáček a výkon ve vršku. Podobně jako na dváce musím často a přesně řadit a sem tam si pomoci spojkováním. Motorka je skvěle ovladatelná a díky své charakteristice zaručuje plynulou a vyrovnanou jízdu. Na rozdíl od větších čtyřtaktů „méně trénovaného“ člověka tolik nepotahá a dovolí mu celkem slušně se povozit.
Jízda na třipade se v mnohém dost podobná malému čtyřtaktu, takže se často řadí a lítá spíše ve vyšších otáčkách. Výkonu ve vršku je ale opravdu hodně a je potřeba s ním rozumně nakládat. Pochvalu zaslouží brzdy, které ve světě bahnomilů patří už delší dobu mezi nejlepší.

Že čtyřipade jede opravdu hodně, nemá cenu připomínat. Reakce na plyn na standardní mapu je okamžitá a na můj vkus poněkud agresivní. Proto na dnešním povrchu a za daných podmínek oceňuji mírnější mapu číslo dvě, kdy se čtyřipade o chloupek umravní a dá s výkonem lépe nakládat. Dokázal bych si představit o něco lehčí chod spojky, což platí i o předchozí čtyřtakty a o něco jednodušší hledání neutrálu.

Motokrosové Husqvarny modelového roku 2017 ukázaly, že je v motokrosu stále co vymýšlet. Je otázkou, co přijde na řadu teď a jestli elektronika bude hrát stále větší a větší roli. Tak uvidíme. Podle posledních informací by se měly sedmnáctkové Husky objevit u prodejců už v červnu. Kdo se nespokoji se sériovým kouskem, může se mrknout na parádní dopňky Husky Power.

Video:

 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE