První svezení na Kawasaki Ninja 500 a Z500

Jedna z největších zajímavostí, která se váže k novým posíleným Kawasaki, je fakt, že vlastně nejsou zas až tak nové. Třeba po stránce vzhledu se sice na Ninje změnily všechny plasty s výjimkou předního blatníku, ale obměna designu se stejně týká jen úplných detailů. U Zeda je nová tvář přece jenom viditelnější – výrazná je nová maska s dvojicí menších zamračených čoček světlometů, které nahradily stávající „vykulené“.

Známé prvky ovšem přetrvávají, a to i tehdy, když půjdeme hlouběji. Šasi, které využívá motor jako zatížený nosný prvek, a rám je fakticky jen přední příhrada a zadní podsedlák, je postupnou evolucí, pokračující už od dob objemu 250. V principu jednoduchá, ale funkční a hlavně lehká a drobná stavba, tak pokračovala přes objemy 300 a 400, až po dnešní 500. Proč to říkám? Protože to znamená, že obě nové Kawasaki jsou v jádru pořád malými motorkami s většími motory. Jasně, postava mých proporcí za řídítky vypadá trochu jako vosa na bonbónu, ale motorce to dodává na lehkosti a ovladatelnosti.

Nicméně samotná lehká a úzká konstrukce, kdy Ninja 500 váží 171 kilogramů a technicky totožná Z500 dokonce jenom 167 kilogramů (k lépe vybaveným verzím SE si přičtěte po jednom kilogramu navíc), veškerou ovladatelnost neudělá. Je potřeba mít dobře naladěný podvozek a jedna z velkých obav je, jestli brzdové a podvozkové komponenty vypadají na Kawách dostatečně „prďácky“. Přece jenom tu máme dobu, kdy umí čínští výrobci na motorku podobné objemové kategorie, a ještě za menší peníze, nandat dopředu nastavitelné USD vidle a dva kotouče se čtyřpísty, dozadu pak krásnou hliníkovou kyvku. Takže na Kawě s jednoduchými teleskopy, jedním kotoučem, bržděným malinkatým dvoupístkem, a kyvkou z ocelového jeklu žádnou velkou parádu nenaděláte.

Jenže už starší a objemově menší varianty Ninjy a Zeda si získaly velmi dobrou pověst právě pro svoje vyvážené naladění, a když jsem po snídani ve španělském Alicante usednul jako první v rámci dne na Ninju, trvalo jen chvilku abych se utvrdil v přesvědčení, že pětistovky jsou naladěné neméně dobře. Na perfektním povrchu španělských silnic, kde jsou zimy mírné a nákladní doprava do zdejších kopců nezabloudí, si sice neužijete moc schopností tlumičů filtrovat nerovnosti, ale těch pár vln, způsobených kořeny nezbedně rostoucích stromů, polklo tlumení s grácií. Důležitější ovšem je, že jakmile přišly zatáčky, mohl jsem se do podvozku naprosto bez obav opřít, motorka působila absolutně stabilně a ovladatelnost byla prostě vynikající. S lehoučkou motorkou se stačí podívat do zatáčky a Ninja se radostně skládá do každého oblouku, do kterého jí pobídnete. Šasi se v Japonsku povedlo odladit na jedničku, nemluvě o tom, že všechny komponenty statečně zvládly mojí hmotnost hodně přes sto kilo, ale i výrazně nižší hmotnosti zahraničních kolegů. Přitom jsme si z jízdy všichni odnášeli dost podobné a podobně kladné pocity.

Ostudu si neudělají ani brzdy, byť právě k jejich limitům se dá přiblížit ze všech nejdřív. Kombinace obyčejné pumpy s dvoupístovým brzdičem znamená, že brzda rozhodně není žádná jedovka, což je jedině dobře – koneckonců Ninja má sloužit jako jedna z prvních motorek a začínající jezdce může ostrý nástup neopatrně zmáčknuté přední brzdy nehezky vytrestat. Na druhou stranu nemusím tlak na páčce zvyšovat příliš, abych dostal všechen brzdný účinek, který potřebuji – dávkovatelnost je příjemně nezáludná a vždycky jsem si vystačil jen se dvěma prsty. Snad jen ta nastavitelná páčka by se tu vyloženě vyjímala, ale jsme zase u toho, že jde v jádru pořád o rozpočtovou motorku, u které není na výstřelky tohohle typu prostor.

Prostor, a to vlastně až pozoruhodný, je nicméně za řídítky stroje. Já vím, jen o kousek výš jsem řekl, že na motorce vypadám jako vosa na bonbónu, ale rozhodně si tak nepřipadám. Sedlo ve výšce 785 milimetrů je prostorné a oproti čtyřstovce s výrazně menším sklonem, takže nemám pocit, že by mě někde něco až příliš tísnilo. Nohy nemusím na rozumně umístěné stupačky přehnaně lámat v kolenou a kyčlích a řídítka, přestože jde o „clip-ony“ na horních brýlích, jsou dost vysoko, takže mám ruce téměř uvolněné a trup jen v mírném předklonu. Zase jsme u toho, že Kawa bude svým osmnáctiletým jezdcům sloužit jako jedna z prvních motorek, a dost pravděpodobně půjde i o jediný dopravní prostředek, který musí zastat všechny sportovně-dojížděcí potřeby. Třeba to dojíždění si umím představit docela dobře.

Právě s ohledem na dojíždění a denní použitelnost pak proběhly všechny úpravy, které Kawasaki provedla na motoru. Oproti starším čtyřkilům, které měly přesný objem 399 cm3, je tu tentokrát 451 cm3 a oněch 52 extra kubíků bylo získáno pouze prodloužením zdvihu. Výsledkem je, že výkon zůstal pořád stejných 45 koní, ale přichází už v 9 000 za minutu, a ne až v 10 00, a nahoru šel točivý moment. Jeho maximum 42,6 Nm je dosahováno už v 6 000 otáčkách, což je poměrně značný rozdíl oproti 37 Nm v 8 000 otáčkách u čtyřkila. Ve jménu příjemnější odezvy motoru a navýšení jeho síly ve středním otáčkovém spektru se pak změnila klika, airbox nebo výfukové svody před katalyzátorem. Jako milý bonus je tu i standardně dodávaná antihoppingová spojka.

Všechny změny ve jménu krouťáku jsou znát už při prvním rozjezdu, kdy stačí při práci s lehoučkou spojkou jen minimum plynu, aby se Ninja dala do pohybu. Když pak za plyn při první příležitosti ve středním pásmu pořádně vezmu, klidně bych malému dvouválci věřil i to, že má objem 650 jako jeho větší sourozenec. Motor má slušnou páru, reaguje naprosto přirozeně a nevadí mu ani začátečnická chyba v podobě „zapomenutého“ vyššího kvaltu. Pokud má alespoň dva a půl tisíce otáček, zvládá se bez protestů a vibrací plynule rozjet.

K silnému spodku ovšem i nadále náleží razance ve vysokých otáčkách, která se stala populární u čtyřstovek. Malý rozeřvaný čtyřválec to samozřejmě není, ale nikdo se nemusí bát, že by Kawasaki ze svého A2 dvouválce udělala traktůrek s plochou křivkou. Pořád se nechá roztočit k deseti tisícům a pořád tam má co nabídnout. Jestli je v nejvyšších otáčkách říznější starší čtyřstovka nebo nová pětistovka, to se nedá jednoznačně určit bez přímého porovnání, ale budeme se bavit jen o nuancích.

Až dosud jsem mluvil hlavně o Ninje a když jsem během focení jízdních fotek poprvé přeskakoval na Z500, popravdě jsem myslel, že to tak vlastně zůstane. Motorky jsou přece technicky naprosto stejné. Stejné jsou rámy, motory, podvozkové komponenty, ale i stupačky nebo sedla, jediné co se liší, jsou řídítka, a to jen o kousek. A ejhle – je to jeden z těch případů, který perfektně ukáže, jak může jedna ergonomická změna v řádu jednotek centimetrů proměnit dojem z motorky. Zed nemá řídítka oproti Ninje jinak vysoko a vlastně nejsou ani o moc širší, jenže zatímco Ninja je má víc přivřená směrem k jezdci, na Zedu jsou téměř rovně. Výsledkem je, že si mě Zed oproti Ninje „natáhne“ na předek, čímž motorka působí v zatáčkách od předku ještě o něco lépe ovladatelná a celkově „citlivější“. Částečně je to i subjektivní dojem daný tím, že tu samozřejmě chybí rozměrná kapotáž, takže se příď motorky pocitově vytratí.

Nejedná se o nijak propastný rozdíl, ale rozdíl to pořád je a je popravdě větší, než by se mohlo při pohledu do technických specifikací zdát. Jinak ale platí pro Z500 beze změny vše, co bylo řečeno k Ninje. Pořád je tu podvozek, který je s ohledem na techniku naladěný obdivuhodně dobře, solidní brzdy a hlavně motor, který poctivě tahá v nízkém a středním spektru otáček, nenechá se ale zahanbit ani v nejvyšších točkách a radostně prožene digitální rafičku otáčkoměru až k desetitisícové hranici.

Nakonec si tak budou mladí střelci, toužící po sportovně laděném pětikilu, vybírat hlavně subjektivně, podle toho, jestli chtějí kapotovanou Ninju nebo nahatého „streetfightera“, kterým je Zed. Obecně však platí to, co už jsem říkal na videu. Kdyby mi tohle někdo v osmnácti vrazil pod zadek, tak nadšením snad ani nespím. Motorky fungují prostě super, zastanou každou roli, kterou na ně hodíte, a i když se budete muset smířit s místy levnějšími detaily, nenajdete prakticky nic, co by vám pokazilo dojem. Pokud chcete jednu volbu konkrétně ode mě, pak řeknu, že se mi víc líbí Z500 s citlivějším a pocitově lehčím předkem, pořád je to však do značné míry volba preferencí.

Ony levnější detaily jsou navíc poplatné ceně, která je nastavena celkem kamarádsky. Z500 se vešel dokonce pod hranici „kilo-pade“ s částkou 146 900 korun. Základní Ninja 500 pak vyjde na 162 900 korun. Jedná se ovšem o stroje v základních výbavách, když přihodíte pár tisícovek, můžete dostat ještě lépe vybavené, ale hlavně mnohem zajímavěji zbarvené varianty SE, které jsem zmínil výše. Z500 SE vyjde o 8 tisíc dráž než standard – ve výsledku tedy na 154 900, a dostanete větší TFT displej s konektivitou namísto standardního LCD, plastové kryty kolem motoru (byť ty jsou k mání i jako příslušenství), LED blinkry, USB-C zástrčku a hlavně červeno-černé nebo zeleno černé-černé lakování s barevnými koly, které vypadá o hodně líp než fádní černá.

Ninja 500 SE je za vyšší přípatek 12 tisíc – celkově tak 174 900 korun. Vyšší rozdíl je dán tím, že vedle „správné“ zelené barvy, lepšího budíku a LED blinkrů (paradoxně nedostanete USB-C ale to jde dokoupit jako příslušenství) dostanete taky bezklíčové zapalování, které Zed mít neumí.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
David Jelínek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE