BMW F 900 GS Adventure, víc zábavy na silnici

O charakteru redakčního testu vlastně z velké části rozhodlo už obutí, protože Bridgestone Battlax Adventure opravdu míří do offroadu jen hodně okrajově. Pokud vás víc zajímá terén a chcete důkladnou recenzi z terénu, mrkněte se na předchozí srovnávací test, kde si to BMW F 850 GS rozdává s Afrikou Twin AS. Dnešní devítistovka je totiž z hlediska terénu prakticky shodná s předchozí osmpade. Hlavní změnou totiž je silnější motor a nové nastavitelné přední odpružení a obě tyhle vylepšení se projeví převážně na silnici.

Letošní BMW F 900 GS Adventure je hodně speciální mašina i proto, že je s pravděpodobností posledním modelem v tomto designu. Značka BMW totiž letos poslala na trh novou tvář modelu BMW F 900 GS s hodně odlišnou konstrukcí a zaměřením a dá se očekávat, že i model Adventure časem přejde na nový ostřejší design. V předchozím charakteristickém designu s asymetrickým světlometem spolu s modelem F 900 GS Adventure zůstává i dostupnější verze F 800 GS s devatenáctipalcovým předním kolem, kterou jsme hned na jaře otestovali zde. I tady se ale dá předpokládat, že fabrika časem sjednotí design a komponenty a přejde u všech variant F GS na novou tvář.

V dnešní podobě vypadá BMW F 900 GS Adventure se svou mohutnou šířkou téměř shodně s R 1250 GS, dokud si nevšimnete, že tu chybí dvě hlavy válců do stran. Podobný dojem je i v sedle, kdy je před vámi velkorysá 24,7 litrová nádrž a široká řídítka, k tomu pak všechny klasické znaky GS. Tedy shodné ovladače, stejná barevná přístrojovka, prostě typický svět BMW GS. Změnu poznáte až ve chvíli, kdy stisknete startér a rozjedete se.

Nový motor v letošní adventure devítistovce dostal navíc 10 koní s celkovou hodnotou maximálního výkonu 105 koní a touto cifrou se dotáhl na srovnatelnou konkurenci, na kterou se podíváme v závěru článku. A právě tohle navýšení výkonu se projevuje hlavně na silnici, protože už předchozí 850 měla v terénu výkonu na rozdávání. Nový motor, přivrtaný z předchozích 853 na současných 895 ccm, za sebou má už dlouhou skoro dvacetiletou historii a za ta léta je vypiplaný k naprosté dokonalosti. Pravidelný chod, charakter véčka díky zapalování 270°, jde rychle za plynem a má krásně sportovní charakter s jen minimálním setrvačníkovým efektem. A přestože v porovnání s osmpade má jen o 1 Nm silnější krouťák, pocitově má znatelně víc síly v nižším a středním pásmu.

Ve městě jsem ocenil kultivovaný a hladký zátah už od 2 tisíc otáček, který se samozřejmě bude hodit i v terénu. Nad 3 tisíce už dokáže předvést svůj plný potenciál, a když přepnete na režim Dynamic a vyženete hoaž nahoru k červenému pásmu, odmění se pěkným sportovním charakterem a lákavou špičkou. Prostě univerzál, umí jak poklidné cestování se spotřebou pod čtyři na sto, tak agresivnější jekot a sytější zvuk až nad 8 tisíc otáček. V tom ho ještě podporuje přesný příplatkový quickshifter, který sám o sobě umí krásně přeplavit mozek adrenalinem. Pochvalu si zaslouží i moc pěkně naladěný výfuk, který umí při plném plynu hezky zaburácet a při ubrání plynu zase krásně zabublat do výfuku.

Ale abych jen nechválil, v nižších rychlostech, třeba při poklidné jízdě vesnicí, mi zvuková kulisa motoru až tak sympaticky nezněla. Obrovská široká nádrž jako by působila jako zesilovač a hodně jsou tu slyšet všechny mechanické zvuky motoru, ventily a sání, výsledkem je chrčivý tón řadového motoru. Kdo hledá impozantní dunění a nekonečné přívaly síly, ten musí zabrousit o kategorii výš do řady R 1300 GS, která umí nabídnout o hodně ostřejší muziku a hlavně o polovinu větší točivý moment.

Další trochu kontroverzní stránkou jsou pak vibrace. Také nový motor má vyvažovací hřídel a ve většině otáček je hedvábně sametový, tedy aspoň na dvouválec této objemové kategorie. Má jen jedno otravnější pásmo mezi čtyřmi a pěti tisíci, ale jako na potvoru je to v cestovní rychlosti kolem 140 km/h, tedy přesně to, co jsem držel při přesunu po německých dálnicích směrem na Mnichov. Po několika hodinách už jsem cítil ruce a radši přitopil nad 150, za deště naopak ubral na 120, kdy jsou vibrace téměř neznatelné.

Hlavní požitek a změna inovovaného modelu je jednoznačně přední odpružení. Už v předchozí verzi v modelu F 850 GS Adventure předek dokázal hodně obstojně fungovat v terénu, ale na silnici byl až moc měkký a houpavý a se spojení s užší přední pneumatikou a vyšší hmotností úplně nelákal ke sportovnějšímu svezení a ostřejším průjezdům zatáček. Nové přední odpružení Showa si ponechalo všechny výhody, tedy úctyhodný zdvih 230 mm a dobré kopírování větších i menších nerovností, ale s novými možnostmi plného nastavení najednou umí dát skvělou odezvu a pevné vedení i ve vyšších rychlostech a větších náklonech. Devítistovka je tak mnohem zábavnější na silnici a přesvědčila mě o tom při krátkém svezení v Sosnové i v několika alpských průsmycích. Předek je výborně sladěný se zadní centrální jednotkou a semiaktivním odpružením.

Rozdíly mezi nastavením Road a Dynamic jsou citelné, motorka pocitově krásně ztuhne nebo se uvolní, no a když pak přepnete na režim Enduro Pro a odpružení se automaticky převede do režimu Enduro a vypne kontrolu trakci i ABS na zadek, najednou tady cítíte ty kořeny Dakaru, od kterého se tyto F modely odvíjely. Jasně, s pohotovostní hmotností 246 kg a s plnou 24litrovou nádrží to není stroj do bahna, ale na silnici mi tahle kombinace krásně seděla i s jednadvacítkou vepředu, navíc obutou do relativně úzké pneumatiky 90/90-21.

Hodně bych váhal, jestli si na silnici nepořídit spíš současnou F 800 GS se stejným motorem naladěným na nižší výkon, ale s předkem 110/80-19. Jenže celkově právě díky lepší přední vidlici předvede Adventure i na silnici ještě lepší chování i s jednadvacítkou. A ještě k poznámka k reálné hmotnosti - při kontrolním měření na redakční váze s ditankovanou plnou nádrží se ukázala hodnota 259 kilo, tedy o celých 13 kg navíc oproti oficiální provozní váze. Důvod je jasný, příplatková výbava něco váží a nociše kufrů a centrální stojan jsou poměrně těžké položky.

Kdy bych si dokázal představit vylepšení, jsou dvoupístky na kotoučích přední brzdy. Ta motorka už je tak dobrá a rychlá, že by si s novým dobrým odpružením zasloužila ještě maličký upgrade brzd, nejlépe na čtyřpístky s třináctistovky, aby to bylo úplně dokonalé. Takhle sice brzdí slušně, ale bez toho luxusního pocitu z dokonalých sportovních brzd.

Mohutná stavba motorky se projeví i na příjemné pozici při jízdě ve stoje ve stupačkách, kdy si celý ten parník vodíte pod sebou a užíváte si vlády nad mohutným strojem. Kromě příplatkového sedla Comfort si toto GSA můžete pořídit i se sníženým sedlem, já osobně bych naopak uvítal vyšší plexi. Tohle standardní se hodí pro standardní až nižší postavy, já se musel na dálnici trochu přikrčit, abych měl hlavu v bublině klidného vzduchu. Plexi je manuálně nastavitelné do dvou poloh jednoduchým překlopením jedné páčky, je to jednoduché a bezpečné i za jízdy.

Až v Alpách jsem si při tahání za plyn mezi zatáčkami trochu posteskl, že by to chtělo ještě maličko víc krouťáku. BMW F 900 GSA má sice dost elánu i na hodně ostré tempo, ale chybí tady ten nádherný pocit překoňovanosti a uragán krouťáku, který nabídne třináctistovka. Da druhou stranu, ono je taky někdy lákavé dohnat motorku až na hranice jejích možností a naplno využít její potenciál. Jen mám podezření, že bych jako majitel po dvou letech přeci jen začal pokukovat právě po větším bráchovi ze stejné stáje.

Právě srovnání s třináctistovkou GS asi bude hodně časté dilema při rozhodování o koupi BMW F 900 GS. Se základní cenou 365 tisíc (a 427 tisíc za námi testovanou verzi s paketem Ride Pro obsahujícím velkou skladbu funkcí jako semiaktivní odpružení ESA, režimy Pro, quickshifter, tempomat, stojánek a další) je přibližně o sto tisíc dražší než jednodušší F 800 GS, a současně o sto tisíc levnější než základní verze R 1300 GS. Také hmotnostně je zhruba mezi nimi, kdy proti F 800 GS nabírá 19 kilo. Pokud bychom ji ale porovnali s R 1300 GS Adventure s ještě mohutnější třicetilitrovou nádrží, je devítistovka naopak o dvacet kilo lehčí.

Mezi její další konkurenty pak bude určitě patřit japonská dvojka, nová Honda Africa Twin Adventure Sport a Suzuki V-Strom 1050 DE s podobnými parametry a lákavým bonusem v podobě obrovské nádrže. Ta je totiž dokonalá i při cestování po Evropě, protože například v Alpách nemusíte vůbec řešit benzín. Když vaši kolegové na jiných strojích začínají nervóznět a hledat na mapách pumpu, vy budete mít na ukazateli dojezdu pořád minimálně 200 kilometrů.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE