BMW F650GS

Design

Klasický německý design se tu nezapře a ani není proč to skrývat, vždyť má spoustu příznivců. Stroj je decentně odlišný od vyššího bráchy F800GS. Tvary kapot jsou uhlazenější a postrádají velké průduchy, navíc je velký rozdíl v pružících komponentech, ve velikosti předního kola a absencí drátěných výpletů. To by bylo v rychlém souhrnu vše, co na první pohled postřehnete. Přední, dost široký a prolisy nešetřící „zobák“, člověku vždy napoví, kam stroj zařadit. Vrchní díl kapot je propojen s tímto zobanem nad falešnou nádrží a dále navazuje na sedlo a dost odhaluje techniku skrývající se v útrobách.
Zadní část stroje se mi líbí ještě víc než předek a musím udělit pochvalu designérům stejně jako v případě F800GS. Na levé straně je výfuk, který kopíruje linku spodní hrany kapot a je tak akorát. Na druhé straně se skrývá otvor nádrže a pod sedlem je 16litrová nádrž ukryta vlastně celá. Při prvním seznámení se mi toto řešení moc nezamlouvalo, ale po pár tankováních jsem si zvykl.
Přístrojovka - budíky jsou stejné jako u celé řady a poskytují až příliš informací na můj vkus, ale kdo je šťoura a chce vědět, kolik mu zabudovaná elektronika propočítá dojezd na zbytek v nádrži, si určitě užije. Když nechcete, prostě si necháte nastavené hodiny a je to. Potěší vyhřívané rukojeti, ale co mne neoslovilo, je řešení blikačů dle BMW standardu - naštěstí už nové modely K1300 pro sezónu 2009 přecházejí na klasické jedlotlačítkové řešení! Otočný přerušovač proudu (chcípák) je trochu nepraktický a tuhý v chodu ať na jednu či druhou stranu, takže jsem po dvou prvních pokusech začal zhasínat motor klíčkem.
Přední dvojice světlometů je celkem slušné dílko, jen trochu víc futuro ala BMW. Světelný proud je dostačující i když jsem to netestoval až za tak úplné tmy. Poslední, co na motocyklu působí jaksi nesouměrně je hlavní stojan. Vím, na 100% je praktický, hlavně na nezpevněných površích, ale tahle ohnutá trubka na stroji působí jak pěst na oko a to na obou stranách.

První usazení

Stroj je pocitově o dost nižší než endurovější F800GS, a přeci je v základu výška sedla stejná a to 820 mm. BMW dodává možnost sníženého sedla, kde je pak možnost mít sedlo o 30 mm níže a navíc jde objednat i jiné odpružení a výška sedla klesne o dalších 25 mm. Tak nějak mi tenhle stroj padl do ruky a svými rozměry podpořil mou teorii o velikosti evropských strojů oproti japonským v evropský prospěch. Stroj normálně vzrostlému Evropanovi dává pocit pohodlí a nikde vás nebude nic mačkat a vy se nebudete muset nikam vtěsnávat. Moje výška je 183 cm a se strojem jsem od prvních metrů hodně splynul. Nevím jestli ten pocit lehkosti dává i snížené těžiště díky nádrži pod sedlem, ale 199 kg po natankování je prostě super, výrobce udává suchou váhu 179 kg!
Celkem dobrý je i výhled vzad, kdy v zrcátkách vidí řidič částečně i své paže, ale přesto má slušný přehled o tom, co se za ním děje. Sedlo je dlouhé, příjemně tuhé a pohodlné i pro spolujezdce. Stupačky jsou pro něj v ideální poloze a ze tří spolujezdců, které jsem vezl, si je pochvalovali všichni. Navíc ocenili i madla pro zaklesnutí rukou spolujezdce. Ovšem stupačky pro řidiče jsou na můj vkus až příliš nízko. Sice to podporuje hodně uvolněný posed, ale v zatáčkách si škrtnete botou o asfalt nečekaně brzy.

Technika

Technické parametry jsem částečně nastínil, tak přidám už jen ty nejdůležitější. Vodou chlazený 2 – válcový čtyřventil s objemem 798 ccm a výkonem 52 kW při 7000 ot/min. Kroutící moment je na hodnotě 75 Nm už při 4500 ot/min. Stroj má třícestný katalysátor, který je nastaven pro plnění emisní normy EU-3. Přední teleskopy mají průměr 41 mm a zadní dvouramenná kyvka z ocelových profilů je přes tahové stupňovité tlumení a centrální vinutou pružinu spojena do mostového trubkového rámu také z ocelových profilů.
Přední kolo je osazeno 19“x 2,50 ráfkem a zadní ráfek je 17“x 3,50. Na to se obouvají pneumatiky dle výrobce o rozměrech 110/80 – 19“ a 140/80 – 17“.
Stroj může být volitelně vybaven ABS. Brzdná soustava obsahuje vpředu pouze jeden kotouč a dvojnásobné pístky s plovoucím sedlem.

Jízda

Jak jsem předeslal výše, hodně jsem si tohle báwo oblíbil a jsem si jist, že nebudu sám. Jedinou vrásku na čele mi způsobuje baworácké ovládání blikačů, ale to opakuji vždy a je to kvůli mojí lehce přichromlé pravé ruce. Zde je umístěno jak zapínání pravého blikače tak vypínání pravého i levého blikače. Za ostřejší jízdy mi to prostě dělá problém. Také je podle mne škoda, že vpředu je jen jeden kotouč - řidič musí vyvinout větší sílu k brzdnému účinku, který potřebuje. Není to velký rozdíl, ale přesto stojí za zmínku.
Stroj je živý, ve městech skoro až hravý a zaslouží si zařazení do kategorie „funduro“, když už bych ho měl škatulkovat. Tenhle stroj má hodně plusů, ale největší plus je u tohoto stroje podvozek. Takhle komfortně a přitom sportovně jsem se na ničem už dlouho nepovozil. Stroj drží stopu i přes výmoly příčné i podélné nerovnosti a dá vám dost práce i v náklonu ho nějak rozhodit z ledového klidu, jakým vám servíruje jízdní požitek a komfort. Řízení je přesné a nemáte potřebu korigovat jakoukoli dobře volenou stopu.
U BMW namíchali hodně slušný koktejl, který osloví podle mne velkou řádku lidí. Stroj se dá podle tachometru rozpohybovat až těsně pod 200 km/h. Do zhruba 120 skoro nevíte, že kolem vás proudí vzduch a čelní štítek odvádí svou práci skvěle. Podle mne mu v tom pomáhá i přední zobák na kapotě, který tam určitě není jen na ozdobu. Kolem 130tky už začínáte registrovat slabé zatlačení proudu vzduchu na přilbu a od 140 výš už jasně víte, že sedíte na rychlém motocyklu. Není problém na dálnici udržovat cestovní rychlost nad 160tkou, ale do táhlejších kopců ve dvou má motor přeci jen víc práce a rychlost poklesne. Ale stačí podřadit a pětka táhne jak z praku.
Zajímavé je, že při běžné jízdě si vystačíte se čtyřmi rychlostmi a pětku skoro nepoužijete. Jednička je možná až příliš dlouhá a šestku zařadíte vždy až na dálnici. Opravdu nemá cenu nakopat tam po okreskách šestku a točivý motor „trápit“. Pěkně svižná jízda s udržováním motoru kolem 5 tis otáček je perfektní pro ten správný požitek. Spotřeby se bát nemusíte, motor je opravdu úsporný. Zpočátku jsem nevěřil počítači, když mi ukazoval spotřebu 4,1L na ostrých 96 km. Je sice pravda, že jsem se nedostal s maximálkou nad 120 km/h, ale směr na Kokořín jsem si vystřihl v zatáčkách hodně svižně. Druhý den při focení na Slapech to bylo stejné jen počítač hlásil spotřebu 4,6L. Při rychlých dálničních přesunech se spotřeba zdvihla na 5,5L a nad tuto hranici jsem se nedostal, což teoreticky postačuje i na relativně malou 16L nádrž dojezdu nad 300 km.
Zajímavé bylo se posunovat po městě. Zde máte hodně dobrý přehled o provozu a uvolněný posaz vás nijak nestresuje, i když zůstanete „zaseklí“ v dopravním kolapsu. Např. když jsem měl chuť vyrazit po chodníku a objet problémové místo v Holešovicích kvůli totálně neukázněným řidičům neudělal jsem to a v sedle pohodlně počkal těch 5 min, než si to vyříkají s policisty a uvolní aspoň jeden pruh pro průjezd.

Zhodnocení

Nevím, proč u BMW mají potíže správně stroj zařadit do kategorie 800 a schovávají tento dobrý motor pod označení 650. Možná kvůli pokračování úspěšné předchozí řady? Netroufám si to tvrdit na jistotu, ale opravdu jsem to nějak nepobral. F650GS je velmi kultivovaná a dobře sladěná motorka, fakt mi „sedla“. Za mě osobně bych ji chtěl mít ve své garáži. A nebál bych se na ní denně vyrážet do pracovního procesu, či si udělat kratší víkendový či delší týdenní výlet.
S tímto strojem jsem až na drobnosti výše popsané byl hodně spokojen. Skvělý podvozek, dobrý motor, slušné pohodlí, dobré brzdy osazené ABS, kvalitní výkony a hodnoty spotřeby předurčují tento stroj k velkosériové výrobě a velkému zájmu zákazníků.

Informace o redaktorovi

Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Radek Žemlička - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE