BMW R 1200 GS Rallye s Milanem Engelem

BMW R 1200 GS brázdí cesty po celém světě už dlouhou řádku let. Odjakživa platilo za univerzální stroj, který jde na ruku cestování na delší trasy a dokáže se popasovat také s lehčím terénem. Jak se říká, pokrok nezastavíš a poslední generace se stávají výkladní skříní technologických vychytávek a všech možných elektronických asistentů, které v Mnichově naordinovali do jedné stopy. Jeden to odsuzuje a druhý by za to položil život. Ano, nemá cenu si nalhávat, že jde o enduro, které se cítí v terénu jako ryba ve vodě, a že v jeho sedle budete drtit krkolomný terén hlava nehlava. Jde totiž o těžší cestovní mašinu s předním devatenáctkovým kolem a zadní sedmnáctkou, které je primárně určeno pro cestování po zpevněných komunikacích. Zároveň ale nejde říct, že by se obuto do chlupatých pryží nedokázalo popasovat také s lehčím terénem.

Když se člověk dokáže oprostit od myšlenky, že má pod sebou motorku za půl miliónu, vyblbne se celkem slušně i v náročnějším terénu. Pochopitelně zde hraje obrovskou roli, kdo je za řídítky, jaké má zkušenosti, na co si věří a do jaké míry dokáže dát volno všem elektronickým asistentům. Jedná se hlavně o kontrolu trakce a ABS, které v terénu nejsou vítaným hostem. Když se totiž škrábete do prudšího výjezdu a trakce nedovolí prokluz zadního kola, je jasné jako facka, že uprostřed výjezdu zůstanete stát a to potom udržet dva a půlmetrákovou motorku není žádnou brnkačkou. Také „ábées“ nemá v terénu velký smysl pro humor a dokáže pokazit každou srandu.

Rok 2017 znamená pro model R 1200 GS tři různé varianty: standard, Exkluziv a Rallye, které se od sebe liší především vzhledem. Nám se do redakce dostala verze Rallye Style, která by měla mít největší pochopení pro offroadové radovánky. K testu jsme si přizvali dakarského závodníka Milana Engela a nechali ho na „géesu“ vyblbnout.

Ano, jak už zaznělo, vše se v terénu pochopitelně odvíjí od nazutých papučí. Bez kol obutých do zubatých pryží by bylo „bávu“ pérování s vyššími zdvihy k ničemu, stejně jako široké zubaté stupačky, nižší štítek nebo jednodílné sedlo či ochranná mřížka na chladiči.

O modelu jsem se podrobněji rozepsal po první ochutnávce v rámci BMW Motorrad Test Campu. Právě tam jsem si ho vyzkoušel v horách Andalusie a troufnu si říct, že právě pro takový terén se verze Rally narodila. Tenkrát se jezdilo celkem zhurta a to především díky svižnějšímu tempu, které diktoval Radek Matoška. Proto se nebudu opakovat a opět remcat, že Rallye Style v sérii nedostalo páčku zadní brzdy s nástavcem, padací rámy nebo centrální stojan a je nutné si toto přikoupit.

Sjíždím z asfaltky a už se nemůžu dočkat chvíle, kdy špunty začnou kypřit hlínu lesních cest. Vzhledem k tomu, že týden v kuse lilo, je terén záludný a je potřeba dávat bacha. Rallye je prostě kus železa a je to za jízdy hodně znát. Okamžitě nasazuji konektor umožňující režim Enduro Pro, deaktivuji ABS i kontrolu trakce a začínám se na kluzkém povrchu zlehka osmělovat. Libí se mi jemná odezva na plynovou rukojeť a lineární nástup výkonu už od hodně nízkých otáček. Občas mě slušně vyděsí přední brzda ostřejším nástupem, a proto bych si ji v terénu dokázal představit o něco „tupější“.

Čím déle jsem v sedle, tím více si dovoluji a získávám potřebnou jistotu. I navzdory tomu, jak je to velká mašina, dá se s ní v terénu zažít moře zábavy a to hlavně při akceleračních smycích, a nebo při zdolávání nejrůznějších výjezdů. Zde se mi líbí režim Enduro Pro, protože i při vypnutí motoru si pamatuje nadefinované nastavení a do hry automaticky nevrací kontrolu trakce. Také širší řídítka a velké stupačky hrají při jízdě v terénu jednu z hlavních rolí. Pokud dojde na rychlejší průjezdy rozbitých rovinek a lehčí skoky, pérování připomíná, že jde o cestovní mašinu a jsou zde jisté limity.

V tuto chvíli si GS Rallye bere do parády Milan Engel, který se už třikrát postavil na start Dakaru a letos byl členem Trophy týmu ISDE. Hned potom se ho zeptám na jeho dojmy.

Milane, jak se ti velké cestovní enduro líbilo? Co říkáš ovladatelnosti a pérování?

Na těžkém cestovním enduru jsem jel poprvé. Počítal jsem s tím, že to bude těžké do ruky a první pocit byl podobný, jako když jsem si vzal poprvé dakarovou motorku. To znamená, že na místě působí jako těžká, ale když se rozjede, je lehká a lehce se ovládá. Samotná ovladatelnost mě mile překvapila. Každopádně tím, jak je motorka široká, brání závodnímu stylu. Úplně mě nepotěšilo pérování, očekával jsem větší chod a sem tam jsem šel po dorazech. Z tohoto pohledu nejsou tlumiče do těžkého terénu vhodné pro vyšší tempo. Pro běžné ježdění a běžného cestovně založeného jezdce, který jezdí pro radost, je však naprosto v pořádku a pérování splní účel. Pravděpodobně na takové motorce nikdo nebude závodit a lámat rekordy.

Je zde dost elektronických asistentů. Jak vnímáš ABS a kontrolu trakce?

Systém ABS v terénu prodlužuje brzdnou dráhu a člověk s ním nemá takový cit, takže je potřeba počítat s nějakou odchylkou. Motorka má vpředu dva kotouče a přední brzda je na kluzkém povrchu s vypnutým ABS dost ostrá a hůř se dávkuje. I tak bych v terénu jezdil s kompletně vypnutým ABS.  

Každý z elektronických asistentů má rozhodně své opodstatnění a řekl bych, že lidem pomůže. Dost mě překvapila kontrola trakce v režimu Enduro. Je fakt, že bych s ní možná nevyjel nějaký výjezd, ale na dnešním mokrém povrchu byl její účinek znát a dokonce mám pocit, že jsem s ní byl v některých úsecích rychlejší. Bez ní mi kolo hrabalo a zadek lítal ze strany na stranu a hezky mě podržela ve stopě. Pro člověka, který není vyloženým závodníkem a v terénu není až tak znalý, je elektronika jako kontrola trakce a ABS přínosem, tím spíš, v režimu Enduro, který nezasahuje příliš brzy.

Kontrola trakce může komplikovat situaci například, když si potřebuji rychleji přidat plyn a očekávám, že mě okamžitý výkon vytáhne z problému. S kontrolu trakce se situace hůř zachraňuje a plynem toho moc nezachráním. Když se například motorka urve do smyku a už se mi začíná přetáčet, tak už si nemůžu víc přidat a tím pádem motorku plynem nesrovnám. Také když přejíždím nějaký hrbolek a chci ho trošku odskočit, tak to elektronika omezí. To samé platí o výjezdech, kdy v prudším výjezdu může dojít k situaci, že se motorka zastaví a končím.

Jaká je ergonomie a jak se ti jezdilo ve stupačkách?

Co se ergonomie týče, docela mi vyhovuje. Mile mě překvapily „krosovější" stupačky a stejně tak výše položené řidítka, které vyhovují stylu jízdy v terénu. Naopak mě nenadchla jízda v sedle, kdy není dobrý výhled na terén. Výhled se pak zavře a není vidět bezprostředně před sebe. Ve stoje je to pochopitelně úplně v pořádku a nijak mi nepřekáži ani plexi. Měřím 186 centimetrů a při jízdě ve stupačkách nemám problém. Snad jen pedál zadní brzdy je položen nízko a ve stoje bych ho potřeboval výš. Motorka je širší, má široký rám a širokou nádrž, takže ji až tolik nedržím koleny, jako třeba svou dakarku, a tak jízdu nemohu tolik kontrolovat.

Když jsem si vyzkoušel tvojí dakarku, překvapil mě hodně malý rejd. Jaké je to u BMW?

Co mě překvapilo, bylo řízení, protože na závodních rallye motorkách máme hodně omezený rejd a tady je daleko větší. Prudší zatáčky potom můžu hezky vytočit a nemusím si motorku házet do smyku.     

Co říkáš na výkon dvouválcového boxera?

Během testování jsem si vyzkoušel několik režimů. „Závodní drive“ nejvíce ovlivňuje kontrola trakce, která výkon trošku tlumí. Když jsem ji pak vypnul, musím přiznat, že jsem se až divil, kolik má GS výkonu od spodu. Fakt to mělo sílu. Výkon motoru je pozvolný, hezky plynulý a dobře dávkovatelný.

Komu bys motorku doporučil, a kde se bude cítit nejlépe?

Myslím si, že motorka musí být neskutečně pohodlná pro dlouhé cesty a je fajn, že se na ni dá naložit poměrně dost věcí. To by se jezdily přejezdy na Dakaru… Tím, že je na výběr hodně režimů, musí sednou velkému spektru jezdců a širokému spektru použití. Pro závodní tempo to pochopitelně není ono a za tím účelem ani nebylo GS stavěno, ale pro jízdu na šotolinách a pro cestování v lehčím terénu to musí být fajn motorka.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE