BMW R 1300 GS Tramuntana: Dokonalost neexistuje, ale tohle je blízko

V červnu roku 2023 vyjelo z bran továrny v berlínské čtvrti Špandava milionté GS s dvouválcovým boxerem a zanedlouho poté BMW představilo nový model, s nímž se vydává vstříc druhému milionu – R 1300 GS. A byl to šok, protože vnější vzhled je všechno jenom ne konzervativní. Říkal jsem si, že vzhled bude asi to nejdůležitější, protože předchozí R 1250 GS mi přišlo téměř dokonalé, moc jsem nepobíral, co by na něm chtěli ještě vylepšovat. Z pohledu jezdce žádné úpravy potřeba nebyly, jenomže konkurence je obrovská, a pokud Němci chtěli zůstat číslem jedna, museli udělat radikální řez. A tak přede mnou stojí motorka, která není jenom jiná vzhledem, ale také je silnější, lehčí, kompaktnější a celkově promyšlenější.

My jsme pro vás novou třináctku vyzkoušeli již několikrát. Vláďa na podzim po její premiéře na oficiálním novinářském testování ve Španělsku, kde jezdil po silnici na základní bílé verzi a v terénu na variantě Trophy, Filip si v zimě dal krátké české svezení na variantě Triple Black a na mě zbylo to nejdražší a nejvoňavější čtvrté nabízené provedení nazvané Tramuntana podle známého pohoří na Mallorce, protkaného velkolepými silničkami. Tohle je verze pro ty, kdo chtějí top model se vším všudy, ale před třemi týdny představená verze Adventure už jim přijde zbytečně velká (nebo na ni prostě nechtějí čekat) a také zbytečně terénní. Tramuntana je vlastně velmi luxusní silniční cestovní stroj, ani jsem se nesnažil tvářit jako krutopřísný offroadový dobrodruh a rovnou jezdil v čistě silniční výbavě, vždyť největší terénní výzva, jakou tahle kráska v rukách svých majitelů zažije, bude s největší pravděpodobností štěrková cesta k horskému penzionu. Takhle pěkně lakovanou a všemožnými doplňky zkrášlovanou motorku fakt nechcete oprýskat kamínky nebo ji nedej bože někde vyválet mezi kořeny.

Spousta vychytávek za spoustu peněz

Co je na R 1300 GS nového proti předchozí dvanáct-pade? Inu, vlastně všechno. Zvenčí i uvnitř. Design je tak kontroverzní, že víc snad už být nemůže, jenomže ono po těch přesně 20 letech od příchodu R 1200 GS už bylo záhodno udělat něco svěžího. Možná to nemuselo mít místo předního světla rozplácnutou chobotnici na blatníku, ale na druhou stranu, tohle si opravdu s ničím nespletete. A jak BMW ukazuje v autech, svět je přesycen nudnými konzervativními tvary, takže když může automobilová divize cpát všude ty nabubřelé obrovské ledvinky přes celý čumák, proč by motorky měly stát stranou? Pořád nemůžu říct, že by se mi nová třináctka líbila, nicméně už jsem ochoten uznat, že je tak divná, až je zajímavá.

A tohle provedení Tramuntana je prostě krásné! Ke spoustě svých modelů nabízí BMW luxusní verze, které nazývá souhrnně Option 719, a Tramuntana je prostě Option 719 pro R 1300 GS. To znamená, že je tady nádherná hluboká zelená barva se zlatými linkami (všechny samolepky jsou samozřejmě zalakované) a k ní neméně pěkná zlatá vyplétaná kola. Mohli byste mít i černá, ale v tom případě bych s vámi už nikdy nepromluvil. Podvozkové komponenty a motor jsou černé, spolujezdec dostal velkou sedačku a jezdec komfortní sedlo, velký plexi štítek se nastavuje elektricky, nechybí hlavní stojan a dojem luxusu završuje sada frézovaných dílů Billet Pack Shadow, mezi něž patří hlavně páčky na řídítkách, stupačky nebo víčka brzdové a spojkové nádobky. Nádhera na kolech.

Testovaná motorka byla kromě paketu Option 719 nabita skoro vším, co ještě v konfigurátoru BMW najdete. A takhle to nejspíše bude mít většina soukromých Tramuntan, nedává mi smysl, že by si někdo pořídil topku (jenom za provedení Tramuntana se připlácí sedm pětek) a pak už šetřil. Ve finále si k základní ceně, jež od jara stačila narůst z necelých 460 tisíc na aktuálních 473 500 Kč, za tuhle konkrétní verzi přihodíte více než 200 tisíc korun. Z toho jde hlava kolem, na druhou stranu nevím, co oželet. Jsou tady celé výbavové pakety Touring (příprava pro navigaci, centrální zamykání, držáky kufrů atd.), Dynamic (sportovní brzdy, laditelné jízdní režimy, rychlořazení, semiaktivní tlumiče) a Innovation, což je velká novinka, kterou přinesla třináctka, a zahrnuje kromě matrixového předního světla se svícením do zatáček hlavně přední a zadní radary. Ty stojí za adaptivním tempomatem a varováními před čelní kolizí, nárazem zezadu a vozidlem v mrtvém úhlu. S výjimkou varování před nárazu zezadu jsem vyzkoušel všechny funkce, zejména mrtvý úhel s blikajícími žlutými trojúhelníčky funguje skvěle, adaptivní tempomat také docela ujde, a komu by nevyhovoval, může si ho vypnout a používat standardní. Vše se nastavuje přes známý 6,5“ TFT displej, jehož funkcím se věnuji v samostatném videu – kdybych to měl psát, tak to čtete ještě zítra…

Mezi další výbavové prvky testovaného motocyklu patřily ještě vyhřívané sedačky (rukojeti jsou ve standardu), mlhovky, inteligentní tísňové volání, adaptivní regulace výšky motorky a nosič horního kufru. Ten mě mimochodem hodně baví, jde o novou generaci kufrů Vario, kdy se objem (v tomto případě prostřednictvím výšky) nemění skokově ve dvou polohách, nýbrž plynule otáčením plastové křídlové matice. Plastový kufr s hliníkovými kryty má objem 28-36 litrů, takže bez problémů pojme enduro přilbu se štítkem, a uvnitř najdete osvětlení a USB-C zásuvku, zamykání je centrální s motorkou. Každopádně všechny tyhle srandy zvedly cenu na více než 690 tisíc korun, a to tady nebyl žádný tuningový výfuk (nepotřeboval bych), boční kufry, alarm, padací rámy nebo automatické řazení, které si teď nově můžete už také objednat.

Na nové třináctistovce se mi líbí spousta vychytávek. Je fakt vidět, že se u konstrukce téhle motorky inženýři dlouze zamýšleli. Na nádrži máte přihrádku na mobil, která má v sobě gumovou vaničku kvůli vibracím a pod ní USB-A zásuvku pro dobíjení, kterou si dokážete vyklopit, aby se vám dovnitř lépe zasouval nabíjecí kabel. Centrální stojan má sklopný trn, který vám nepřekáží, když stojíte ve stupačkách. Páčky se nastavují nikoli kolečkem, nýbrž ještě jednodušeji prostým posunem kovového trnu. A nadšený jsem z možností nastavení sedaček. Zdá se vám, že se na vás spolujezdec moc lepí? Prostě jeho sedačku nadzvednete a posunete o pár čísel dozadu! Zpátky ji zase vrátíte, když dostanete pocit, že byste chtěli zarážku pro své pozadí. A sedlo řidiče? BMW překvapivě nenabízí možnost nastavení výšky, přitom zrovna tohle měli Němci vychytané k dokonalosti. Není to průšvih? Není, protože místo toho tady máte zespodu sedla překlápěcí vačku, která mění sklon sedla o 4° a nevěřili byste, jak moc to je znát. Vy si jenom při konfiguraci zvolíte, jestli chcete nízké sedlo, vysoké sedlo anebo standardní sedlo, které má hranu ve výšce 850 mm. Ale ne vždy. Jak to?

Sezení s výtahem

Je neuvěřitelné, o kolik je třináctka proti dvanáctpade menší. Tedy kompaktnější, protože ona menší není, vždyť má delší rozvor a sedlo je stejně vysoko. Zdvihy odpružení? Stejné, to samé platí pro rozměry pneumatik. Velikost nádrže? Rozdíl jednoho litru. Prostě byste měli sedět na stejné motorce, jenomže ve skutečnosti nesedíte. V čem je vtip? V celkovém zabalení stroje a začíná to už tím, že je tady úplně nový rám, který už není trubkový, nýbrž z lisovaných plechů, kde nejste limitovaní svařováním a můžete si udělat tvar přesně takový, jaký potřebujete, aby se vám všechno vešlo právě tam, kam to potřebujete dát. Zdánlivá blbina, ale přesně to stojí za tím, že sice sedíte na parametrově stejném stroji, ale nemáte před sebou velikou bandasku a mezi koleny byste řekli, že sedíte na nějakém z modelů F 900, jak je třináctka úzká. Není to tak, že byste neměli prostor, toho máte spoustu, ale nic vás neomezuje. Své dělá také litý hliníkový podsedlák. Nevěřil bych, že to bude takový rozdíl, ale je.

Přitom od první chvíle víte, že sedíte na géesu. Parádní široká řídítka, co padnou do ruky velkým i malým, optimálně umístěné stupačky, bezprecedentně pohodlné sedlo, prostě tady cítíte ty více než čtyři dekády dolaďování. Aerodynamika? Špičková, elektricky nastavitelné plexi funguje na jedničku s hvězdičkou. Poprvé na jakékoli motorce se mi stalo, že jsem plégo vytáhl do půlky zdvihu a výš už to nemělo smysl. Tahle motorka je naprosto skvělá na hltání dlouhých dálničních kilometrů, jenomže ona je fajn i na běžný provoz včetně městského popojíždění. Zaprvé zhubla (BMW udává 12 kg, ovšem ta vším možným nacpaná Tramuntana bude mít tutově přes čtvrt tuny a ne 237 kg, jako holý základ) a zadruhé je tady ta adaptivní regulace výšky, a to vám je věc! Díky tomu, že má géeso vepředu zavěšení Telelever s jedním tlumičem, tak dokáže měnit výšku nejen na zadku jako konkurence, nýbrž se zvedá a snižuje celé, a při zastavení jde dolů o 3 cm. Rozdíl jako blázen, já sice většinou s výškou motorek problém nemám (jsem zvyklý, že nedosáhnu komfortně), ale tohle je sakra příjemná záležitost. BMW říká, že skoro nepostřehnete, když se výška stroje mění, a můžu potvrdit, že v tomhle teda Němci rozhodně nekecají. Většinou jsem to poznal jenom podle maličké ikonky až úplně dole na displeji. Tuhle fičuru prostě chcete.

Jako po kolejích. Kdekoli

Adaptivní regulace výšky je spojena se semiaktivními tlumiči pod zkratkou DSA (Dynamic Suspension Adjustment), což je další generace podvozků do loňska známých jako ESA a BMW zde uvádí automatické a synchronní nastavení tuhosti pružin a charakteristiky tlumení, optimální nastavení dle aktuální jízdní situace a plně automatické vyvažování zatížení. Pro vás coby uživatele je důležité, že se o nic nestaráte, motorka si vás sama zváží a vy si jenom zvolíte, jestli chcete silniční nebo dynamické nastavení tlumení, přičemž v menu se dá každý program (plus endurový) ještě změkčit nebo přitvrdit. Každopádně po dlouhé době je tohle BMW, kde je režim Road použitelný a ne beznadějně podtlumený jako na většině modelů F, takže jsem coby starý požitkář jezdil hlavně na něj a Dynamic dával jenom vyloženě na hezkém asfaltu do zatáček. Anebo na dálnici. Rozdíly mezi nimi jsou fakt citelné.

Nové nejsou jenom tlumiče, ale celé šasi. Stejné zůstaly vlastně jenom zdvihy odpružení 190 a 200 mm. O jiném hlavním i podsedlovém rámu už byla řeč, odlišné je také zadní zavěšení Paralever, které je tužší, má delší kyvku a její čep je souhlasně s kloubem kardanu, a ještě více přední Telelever. Ten je takovou specialitou BMW, ale teď Němci přicházejí s verzí EVO, u níž oddělili řídítka od horních brýlí. Tohle zavěšení to má tak, že spodní brýle jsou až před motorem a je na nich uchyceno rameno s tlumičem, horní brýle musejí být přes ložisko umožňující nejen otáčení do stran, ale i pohyb dopředu/dozadu, a to by se vám spolu brýlemi při plném zdvihu tlumičů už hýbala i řídítka. Proto jsou řídítka napevno v hlavě řízení a s brýlemi jsou spojena přes pružnou nerezovou destičku. Zní to, jako by v BMW ještě více chtěli odcizit přední kolo od vašich rukou, ovšem Němci naopak říkají, že je celý předek tužší, stabilnější a řízení přesnější. A to můžu jenom potvrdit, protože jak se tahle motorka vodí, to mě šokovalo po celou dobu testu. Působí mnohem lehčím a celkově koncentrovanějším dojmem než dvanáctpáďo, za což může i jiná konstrukce motoru, zpětná vazba od kol mi přijde naprosto v pořádku a hlavně nechápu, jak si i z rozbitého povrchu dokáže géeso udělat rovinu. Filip při zimním svezení říkal, že je to až nuda, ale mě to rozhodně nudné nepřišlo. Když už, tak nebezpečné, konkrétně pro vaši peněženku, protože s tímhle podvozkem je strašně jednoduché jet velice rychle při současném pocitu totálního sucha a bezpečí, jenomže tachometr na vás vyčítavě ukazuje čísla, která byste na běžné silnici vidět neměli. Ani na dálnici ne.

Speciální kapitolou jsou brzdy. Ty jsou také nové a nyní kompletně propojené, čili pokud nemáte zvolený režim Dynamic Pro nebo Enduro Pro a vypnuté ABS na zadku, tak jak přední ruční páčkou, tak zadní nožní páčkou aktivujete vždy brzdy na předním i zadním kole. Upřímně, kdybych si to nepřečetl, tak to nevím, najel jsem na géesu pěkných pár stovek kilometrů pomalu i velice svižně a nikdy jsem se nedostal do situace, na kterou si Filip v zimě stěžoval, a sice že by mi páčka zabírala pokaždé jinde. Možná kdybych se na to víc soustředil a pokoušel se systém nachytat na švestkách, ale když „jenom“ jedete, nevíte o ničem. Nebo já aspoň nevěděl. Jediné, co jsem poznal, že Tramuntana s těmi svými sportovními brzdami z paketu Dynamic brzdí jako superbike, přičemž díky Teleleveru se nehrne na přední kolo, ale celá motorka si přičupne k povrchu a ani se nehne.

Ve jménu krouťáku

Co dělá novou třináctistovku třináctistovkou, je samozřejmě motor. Pořád je to dvouválcový boxer, pořád s kombinovaným chlazením vodou a vzduchem, pořád se ShiftCamem na sacích vačkách, ale jinak úplně nový. Především se vůbec poprvé převodovka přestěhovala pod motor, už není za ním, což celkově zkrátilo stavbu a změnilo to rozložení hmotnosti, plus může být delší kyvka, což je vždy dobré pro jízdní vlastnosti. Objem válců se zvětšil z 1254 na rovných 1300 cm³, ovšem větší vrtání se tu zkombinovalo s kratším zdvihem, takže je motor výrazně sportovnější, čemuž odpovídá i vyšší komprese, která vystoupala z už tak vysokých 12,5 na 13,3:1. Tyto změny přinesly logicky více síly, a to o dost. Výkon stoupl o devět koní na 145 koní při stejných 7750 otáčkách jako dříve, točivý moment se zvedl o šest na 149 newtonmetrů při 6500 otáčkách, o 250 výš. Tou úplně nejdůležitější informací ale je, že krouťák v otáčkovém pásmu 3600 až 7800 nikdy neklesne pod 130 Nm!

A jak tohle nové jádro jede? Jako stará dvanáctpade na steroidech. Testovaná motorka ke čtveřici standardních jízdních režimů Eco, Rain, Road a Dynamic dostala ještě Dynamic Pro a Enduro Pro, já ale většinu času strávil na dynamický režim a za mě by klidně stačil jenom tenhle. Němcům se podařilo úplně dokonalé naladění reakce na plyn, za celý test se mi nestalo, že by mi motorka škubla po otevření zavřené rukojeti, a že jsem se občas snažil být tak trochu nemehlo. Nic, jenom nádherně měkká, a přitom nekompromisní reakce přerůstající do nekonečného tahu. Většinou vám bohatě stačí otáčky do čtyř tisíc, pokud se podíváte nad šestku, říkáte si, že věrno své historii tohle BMW snad už musí vzlétnout. Vibrace jsou naprosto minimální, spotřeba se i při svižné jízdě pohybuje kolem pětilitrové hranice, a pokud byste s géesem zavítali na ostrov Man, kde není omezená rychlost na okreskách, zjistili byste, že úplně nejlépe se tenhle motor cítí, když to valíte kilo šede a on si jen tak duní. Oukej, to už nežere pět litrů, ale mě vlastně těší, že jsou pořád oblasti, kde se ani inženýrům BMW nepodaří přelstít fyziku, když jinde (třeba u podvozku) mám dojem, že ji berou jenom jako takové doporučení. Hezký zvuk z výfuku podtrhuje fajn jízdu, řazení s obousměrným quickshifterem je typicky boxerovsky trochu tužší, ale přesné.

Drahá. No a?

Už více než čtyřicet let konkurence křičí: „Chyťte géeso!“ a nová třináctistovka všem zase škodolibě ukazuje, že se jim to jen tak nepovede. Já GS vlastně vůbec nemám rád, štve mě ta jeho stádnost, ale kdykoli se na něm svezu, tak musím objektivně uznat, že ho prostě chci. Je tak oblíbené, protože je prostě skvělé a mě vůbec nenapadlo, že by třináctistovka mohla být ještě o tolik lepší než předchozí dvanáctpade. Jenomže je. Konstruktérům se podařilo posunout celý koncept zase o úroveň výš. Za jízdy máte dojem o dost lehčího stroje s lepším řízením, motor kombinuje větší jemnost s ještě větší silou, jízdní komfort je zase o trochu lepší a po stránce výbavy a různých vychytávek je třináctistovka opět na absolutní špičce nejen své kategorie, ale motocyklového segmentu jako takového. Každá sranda samozřejmě něco stojí a sedmikilo za tuhle Tramuntanu s bohatou příplatkovou výbavou je hotové jmění. Jenomže se zeptejte u dealerů, jak se nová třináctistovka prodává a upřímně, já se po tomhle testu vůbec nedivím. Jak říkám v nadpisu: dokonalost neexistuje, ale tohle je fakt blízko.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE