BMW S1000RR vs. Suzuki GSX-R1000

O německém stroji tu bylo napsáno už hodně řádků a tak si velmi povrchně připomeňme jeho základní charakteristiku. Barevné provedení testovaného kousku je bez šmrncu a výrobcem udávaná světle šedá metalíza vypadá i zblízka jako klasická základovka. Letos to vzala továrna zkrátka jednolitě, a z nabídky si můžete vybrat ještě kanárkově žlutou a šedou v tmavém pojetí. Za příplatek odjedete z showroomu v zažitém, červenomodrobílém hábitu.

Tvář motocyklu se vyznačuje značně ostrými rysy a dvojicí asymetrických světel, pro někoho zpočátku hodně nezvyklá věc, ale dnes už zcela zaběhlý standard. Vrchní díl boční kapotáže je rovněž velkým rozlišovacím znakem od všech konkurentů, neboť tři žábry na pravé straně jsou neokoukaným originálem. Odvážná, co do ostrých linií, je i zadní část. Ta je zakončena rohatým čirým světlem s několika červenými LED diodami. Přístrojový panel se obešel beze změn. Kvituji krásně čitelný analogový otáčkoměr s bílým pozadím a červenou ručkou.

Součástí otáčkoměru je i jeden z displejů, který ukazuje rovněž velkými číslicemi momentální rychlost a zařazený převodový stupeň. Přístrojovku dále tvoří druhý displej zobrazující spousty informací, světelnou signalizaci přeřazení a několik kontrolek, například bezpečnostních asistentů ABS nebo DTC. Když už jsem se zmínil o systému Dynamic Traction Control, který je úzce spjat s navoleným průběhem motoru, za zmínku stojí fakt, že na tomto testovaném modelu byly k výběru pouze tři módy nastavení – Rain, Sport a Race - chybí čtvrtý Slick, který známe z předchozích verzí. V zásadě člověk o nic nepřijde, spíše je ušetřen pocitu větší nerozhodnosti. Když se to vezme kolem a kolem, bohatě by stačily dvě charakteristiky, po česku by to byla mokrá a suchá.

Po technické stránce je BMW S1000RR nejvyspělejším motocyklem současnosti a to i přesto, že se jedná o teprve první superbike v historii Bayerische Motoren Werke. Ono se není čemu divit, moderní technologie motocyklu vychází z bohatých zkušeností továrny především z automobilového průmyslu. Stroj je poháněn nejlehčím čtyřválcovým motorem o zdvihovém objemu 1000 ccm, je kapalinou chlazený a dokáže ze sebe vymáčknout 193 sériových koní, což je impozantní hodnota. S krouticím momentem to už taková sláva není, 112 Nm představuje běžný, spíše podprůměrný údaj.

Motor je napasován do samonosného hliníkového rámu, svařeného z několika odlitků. Vše je tak precizně konstruováno, aby motocykl jako celek zaútočil i na co nejnižší hmotnost ve své kategorii. Báwo skýtá klasickou šestistupňovou převodovku, ale co je důležité, má skvělého pomocníka při řazení - QuickShift. Asi se budu už po několikáté opakovat, ale funkčnost tohoto asistenta nezná mezí a dovolím si ho přirovnat k tomu QuickShiftu, který má na svědomí světová společnost 2D-Datarecording.

Plně stavitelné tlumení motocyklu je základ jezdeckého úspěchu, zde tomu není jinak a meze se tu rozhodně nekladou. Vychytávkou je zde možnost jemného ladění podvozku kdekoliv na cestách. V úvahu je korekce kompresního i zpětného útlumu, a to klíčkem od zapalování. Pro nesmírně rychlý motocykl je rovněž důležitý brzdový systém. Zde jsou radiálně namontovány třmeny Brembo a jako chuťovka Race ABS. Z hliníkových litých kol vyzařuje jejich lehkost pouhým pohledem a tuto skutečnost nadmíru umocňují duté středy. Pneumatiky 190/55 vzadu a 120/70 vpředu, ale pozor - testovací kousek je obut do pryží, které nejsou standardními pneumatikami dodávanými výrobcem.

Test obou sériových superbiků probíhal v Mostě a tak mě čekala 110 kilometrová cesta na autodrom. Vyrážím časně ráno a poměrně za chladného počasí. Projíždím nebývale tichým městem a vychutnávám si prázdné silnice metropole. U těchto řadových čtyřválců je úžasné jejich použití. Na pátý rychlostní stupeň si to brblám kolem padesátikilometrové rychlosti bez sebemenších vibrací, hlučného zvuku motoru a znovu vnímám krásnou práci ze strany QuickShifteru. Funguje spolehlivě za každých okolností, ať už máte plný plyn a vysoké otáčky nebo čtvrt plynu a podtočený motor, vždy dojde k hladkému přeřazení bez nutnosti ubrání plynu. Když jsem se ocitl na kraji Prahy, zjistil jsem, že to mé rozjímání bylo delší než obvykle a já nabral drobný časový skluz.

Po příjezdu na okruh probíhají neodkladné administrační záležitosti, seznámení se slečnou Suzuki GSX-R1000 a vyrážím na první rundu v sedle BMW. Podotýkám, že jsem používal výhradně režim Race, což je podpora maximálního výkonu motoru. První dvě kola dávám na rozehřátí pneumatik a od třetího začínám zrychlovat. Něco je ale špatně, vše co se zdálo být mimo okruh v pořádku, tady nefunguje. Motocykl se v pomalých překlapovačkách doslova táhne a nereaguje na mé povely tak, jak bych si představoval a jak jsem zvyklý. Je cítit značně pomalá odezva při sklápění motocyklu do zatáčky, ale také při změně směru jízdy. Zato motor funguje opravdu fantasticky. Od spodních otáček je sice síla motoru citelně menší než u konkurentů, ale v samotném vršku mi to tahle brambora chce vynahradit a letí takovou rychlostí, jakou běží Chuck Norris Pražský maraton, takže si dokážete asi představit, co je to za hukot.To co se děje kolem dvanácti tisíc obrátek za minutu je vážně do nebe volající a já se ptám, co nás čeká za 10 let? Po první jízdě jsem nebyl spokojený s jízdními vlastnostmi a cestou do boxu jsem přemýšlel v čem je zakopaný pes. První co mě napadlo, bylo zkontrolovat tlak v pneumatikách. A vypadá to, že jsem uhodil hřebíček na hlavičku. Předek nafoukaný na 180 kPa za tepla nedělá opravdu motocyklu respektive jeho ovládání dobře. Na druhou jízdu tlak upraven (přihuštěn) a já vyrazil na trať. Zcela okamžitě cítím citelnější odezvu od předního kola a motorka se začne konečně chovat o 100 % lépe. V tu ránu jsou nájezdy do zatáček přesnější a motocykl jede tam, kam mu poručím.

Přesto je podvozek nastaven spíše na běžnou silnici, tedy měkce, takže rezerva v nastavení určitě je. Pneumatiky jsou už značně opotřebované a tak v každém svižnějším výjezdu ze zatáčky se na přístrojovce rozbliká kontrolka sepnutí kontroly trakce. Motocykl to pěkně zbrzdí a tak jsem ztrácel na všech výjezdech. Byla možnost systém vypnout, ale já chtěl vědět, kam až je trakce schopná zajít respektive korigovat prokluz kola. Ono taky záleží na použité pneumatice. Ze svých zkušeností vím, že se dá sjet pneumatika téměř na plátno a systém DTC od BMW to má plně pod kontrolou. Nicméně i u tohoto typu pneumatik se ukázalo, že trakce funguje spolehlivě a jsem přesvědčen o tom, že kdybych měl kontrolu trakce deaktivovanou, tak pud sebezáchovy by mi nedovolil jet stejně rychle.

Velkým zklamáním je brzdová soustava. Ze začátku jízdy odvádí skvělou práci, Race ABS pracuje spolehlivě, ani nevím, že ho tam mám namontovaný, ale když dokončím cca čtvrté kolo v rychlém tempu, brzda začne měknout a propadne se až k řidítku. To je docela dost nepříjemné, protože před vracákem se páčka přední brzdy jeví být v pořádku a v nájezdu do dolíku před matadorem už postrádám spolehlivý brzdný účinek. Lze to do jisté míry řešit nastavením páčky, ale ne pořád dokola. Brzdový systém na tomto motocyklu je na okruhu opravdu handicapem a o to zvlášť, když se jedná o momentálně nejvýkonnější sériový superbike na trhu. I tak mám ale z druhé jízdy výrazně lepší pocit a s úsměvem a značnou mírou spokojenosti si jedu pro Suzuki GSX-R1000 Limited Edition.

Rada na závěr. Pokud si budete chtít koupit BMW S1000RR do běžného provozu, je to sakra dobrá volba, protože je to motocykl, který je prošpikovaný moderní technologií a bezpečnostními prvky jako je Race ABS a DTC se vám budou určitě hodit a když ne, lze je jednoduše odpojit ze hry. Pokud by snad někdo uvažoval o přestavbě motocyklu na okruh, první krok, který byste měli udělat je, vyřadit ABS navždy a napojit brzdové hadice přímo na třmeny. V lepším případě ještě nahradit brzdovou pumpu za tu správnou, racingovou a já Vám garantuji, že bude po nepříjemné starosti, o které jsem psal výše.