Jak fungují BMW F 750 GS a F 900 R ve verzi 35 kW

Na řidičáku ještě zasychá inkoust, který hrdě hlásí „A2“. Najednou se mi tak otevírají úplně nové možnosti. Konečně nejsem závislý na čtyřtaktní „dvacce“, jejíž výkon mi přestal stačit někdy po měsíci ježdění, a těch 35 kW, na které jsem omezen nyní, se zdá jako celý nový svět. Záleží jen na mně a mých (spíš rodičů) finančních možnostech, jakou cestou se vydám.

Na výběr je logický nástupce stopětadvacítky, a sice třístovka. Jenže zcela upřímně – to bych si moc nepomohl. Pokud jsem měl doteď nějakých 9-10 kW, tak 20 až 25 kW, které nabízí jednoválcové tříkilo, není zas taková hitparáda. Třístovky jsou super, ale pořád jde v principu o začátečnickou motorku určenou těm, kteří nejsou řidičákem vázaní na dvacky. Po dvou sezónách se stopětadvacítkou bych se tentokrát nezačal nudit po měsíci, ale už po dvou týdnech.
Pak je tady našlapaná kategorie pětistovek, nezřídka kdy výkonově naladěných právě na těch 35 kW. Tady už se bavíme o dospělých motorkách a o smysluplném posunu, při kterém využiju maximum toho, co mi dovoluje legislativa. Navíc jsou to motorky mnohdy za super peníze. Ale opět je tady „ale“. Pětistovky jsou tak nějak z principu rozpočtovky, a i když jim nic nechybí, jen málokdy jim něco přebývá. Všechny fajnové prvky jsou zkrátka vyhrazeny velkým motorkám, a právě na velké motorky nejčastěji koukám, když stále dokola projíždím weby jednotlivých výrobců.

Naštěstí cesta, jak přeskočit rovnou na „velkou“, aniž bych porušil legislativu nebo měl pod zadkem výkon nepříslušící mým zkušenostem, skutečně existuje. Dělalo se to před lety, dělá se to i nyní – řeč je o „zavírání“ motorek na nižší výkon oproti standardu, díky čemuž pak lze motorku řídit s omezeným řidičákem.

Dřív se jednalo o kategorii Ao a omezení na 25 kW, dnes po sjednocení legislativy jde o řidičák A2 a omezení výkonu na 35 kW. Dodatečně ještě platí, že původní výkon zavřené motorky může být maximálně dvojnásobný, tedy 70 kW. Dává to smysl – 35 kW, tedy necelých 50 koní, přece jenom vůbec není málo a k tomu, abyste se na silnici pěkně vyvezli, to naprosto stačí. Koneckonců kdyby se udělal rozbor, kolik výkonu motorkáři na silnici reálně využívají, mnozí klidnější jezdci by došli k tomu, že víc vlastně ani nepotřebují.

Výrobců, kteří nabízí motorky v zavřené variantě, je několik, já jsem vyzkoušel dva kusy od BMW. Konkrétně šlo o nejmenší z velkých cestovních endur F 750 GS a sportovně laděného naháče F 900 R. U F 750 GS je to celkem jednoduché. Maximální výkon dvouválce o objemu 853 cm³ činí 57 kW při 7500 otáčkách, takže motorku jde zavřít na 35 kW bez problémů, přičemž otáčky, v nichž je maximální výkon dosahován, spadnou na 6500. Točivý moment po uzavření klesne z původních 83 Nm při 6000 otáčkách na 63 Nm při 4500 otáčkách.

Maličko složitější je to u F 900 R, protože jeho motor o objemu 895 cm³ má v „plnotučné“ variantě 77 kW a tedy nejde podle legislativy zavřít na 35. Existuje tedy ještě jedna homologace s výkonem sníženým na 70 kW (těch 7 prostě musíte oželet), která už podle legislativy zavřít jde. Motorka s 35 kW má maximální výkon při 6500 otáčkách (otevřená v 8000) a točivý moment činí 66 Nm při 4500 otáčkách (otevřená má 88 Nm v 6750 otáčkách).

Důležité je také říct, že pryč jsou doby, kdy se motorky, tehdy ještě krmené karburátory, zavíraly nejrůznějšími dorazy, restriktory, jinými šoupátky a podobnými mechanickými obezličkami. Dnes se řídicí jednotce prostě jen pomocí počítače vysvětlí, jaký výkon má mít, a podobně snadno ji lze zase vrátit na plný výkon – obojí je pochopitelně spjato s příslušným zápisem do TP.

Nicméně jak vlastně taková „zavřená“ motorka působí? Když jsem vůbec poprvé usednul na F 750 GS a vyjel z dealerství, měl jsem podezření, jestli mi vůbec dali ten správný kus. Menší, přesto však slušně vybavené enduro s nizounkým sedlem působí sice trochu juniorsky, na první dobrou však jede úplně normálně. Dvouválec v nízkých otáčkách příjemně tahá, a i když jsem neměl přímé srovnání s otevřenou variantou, nemyslím si, že by kolem nějakých 3-4 tisíc otáček jela o výrazný kus lépe. Teprve když se dostanu do okolí pětitisícových hodnot na digitálním otáčkoměru, začne být zavření znát. Do vyšších otáček se totiž motor nežene, a to doslova. Motor umírá jako starý diesel, a i když se na plný plyn roztáčí a lze jej dokopat až k nějakým sedmi tisícům, zkusil jsem to jenom jednou ze zvědavosti. Vytáčení je jalové a bez výkonu, jakoukoliv výkonovou špičku tady zařízla elektronika.

Na druhou stranu jsem tomuhle chování rychle přivyknul a začal s motorem pracovat s ohledem na to, že prostě funguje do nějakých pěti a půl tisíce a pak odumře. Je zkrátka potřeba hodně řadit, pracovat s převodovkou a otáčkami a jde to – výkon stačí do města bohatě, ale uměl bych si představit i to, že na zavřeném GéeSu pojedu někam dál.
V hodně podobném duchu je zavřený i naháč F 900 R, který pocitově „umře“ jen o malý kousek výš než GS, tedy kolem šesti tisíc otáček. Jenže zatímco u endura se s nízkými a středními otáčkami pracuje obecně častěji a omezení vyššího otáčkového spektra vlastně zase až tak nevadí, u sportovně laděného naháče je to trochu horší. Opět platí, že po městě nenarazíte na problém, motorka se v nižších otáčkách sbírá bez zaváhání a síly má celkem dost. Jakmile se ale rozhodnete, že chcete zažít něco z té „sportovní“ části, není to taková sláva. F 900 R je za normálních okolností hrozně fajn motorka, na tuhém podvozku se výborně ovládá a jede víc než dostatečně. Ale v tomhle případě přijdete o ten vršek, kolem kterého se točí veškerá sranda. Najednou musíte zapomenout na to, že se ze zatáčky necháte vytáhnout krouťákem středních otáček, a rovnou si vytočíte kvalt na následující rovince. Jakmile se dostanete k otáčkám, v nichž motor normálně začíná pořádně táhnout, přijde… nic. Motor prostě docela prudce odumře a dál se sice vytáčí, ale už jenom tupě a letargicky. Opět tedy platí, že si musíte zvyknout na osekaný rozsah použitelných otáček, začít víc pracovat s převodovkou a tím, co máte k dispozici. Ale tu hlavní srandu si tady prostě v plné míře neužijete.

Srovnávat F 750 GS a F 900 R samozřejmě nedává smysl – jsou to koneckonců motorky dvou naprosto odlišných kategorií. Pokud mám ale srovnat to, která z motorek lépe snáší výkonové omezení na 35 kW pro řidičák A2, bude to jednoznačně F 750 GS. I v normálním neomezeném režimu spočívá největší kouzlo jejího dvouválce v lineárním a silném tahu nižších a středních otáček, a o ten vás omezená verze vlastně neochudí. Nemluvě o tom, že po otevření na plný výkon dostanete zpátky plnou parádu 57 kW, na které je motor koncipovaný.

Oproti tomu F 900 R přichází o tu zábavnou část, tedy o svojí výkonovou špičku. I když i tentokrát platí, že výkonu rozhodně nemá málo a neztratí se ani mimo město, tak ve vyšších otáčkách – tedy tam, kde motor normálně dominuje a předvádí to nejlepší – působí dost osekaně, lastně mnohem omezeněji než menší enduro. Navíc je tu těch 7 kW, o které kvůli legislativě přijdete i po otevření, a které se sice mohou zdát jako málo významné, ale stejně budete přemýšlet nad tím, jaké by to asi bylo s nimi.

Chtělo by to nějaký verdikt: takže tedy kupovat v osmnácti velkou motorku s omezeným výkonem, nebo se raději uchýlit ke kategorii pětistovek? Zavřená velká motorka může být rozhodně dobrý nápad, ale záleží v první řadě na tom, do jaké kategorie se chystáte nastoupit. Středně velké cestovní enduro poslouží naprosto parádně, nebudete z něj mít pocit svázanosti a omezenosti, a jakmile to řidičák dovolí, dostanete ještě bonusovou porci výkonu navrch. U sportovního naháče to ale taková sláva není. Ten vám bude celou dobu, až do těch 21 let a Áčkového řidičáku, dávat najevo, že tu opravdu zajímavou část svého potenciálu schovává, a nemůže vám ji naplno zpřístupnit.

Co se cen týče, F 750 GS vyjde v základu na 253 000 korun, F 900 R potom na 229 300 korun. Omezení výkonu na 35 kW se u BMW vybírá jako prvek příplatkové výbavy a je zadarmo, což je celkem sympatické.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Marek Hošta - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE