První test BMW G450X

Od oficiálního představení BMW G450X na loňském Miláně utekl už nějaký ten pátek. Do evropských showroomů se však dostává nejsportovnější enduro bavorské značky až zkraje letošního podzimu a přišpendlenou cenovou tabulku zdobí cifra 209 tisíc. Ovšem v mezidobí ve fabrice nezaháleli a terénního bavoráka třídy E2 testovali na plný kule. Dokonce tím nejostřejším způsobem, kdy čtyřipade postavili na startovní čáru takových soutěží, jakými jsou světový šampionát enduro, Šestidenní, Erzberg, evropský i národní Cross Coutry nebo třeba Red Bull Romaniacs. A jak výsledky ověnčené vavříny napovídají, nové stroje si nevedly vůbec špatně.
Před několika dni dostala naše redakce jedinečnou příležitost podívat se G450X na zoubek a zjistit, jak se „dělá“ ostré enduro po Bavorsku. Čtyřipade svůj bavorský rodokmen prostě nezapře. Designéři vsadili všechny karty na šípovité tvary a ostré rysy, které podtrhují agresivní duch stroje. Příkladem je sněhově bílý ohoz s velice podobným zobákem a černou přední tabulkou, jakými před časem ohákli větší Xchallenge.
Bílé prsíčka, zahalující mimo jiné chladič nebo baterku uloženou těsně u krku řízení, prozrazují třemi modrými písmeny BMW, s jakým ořem máte tu čest. Nádrž pod nimi hledáte marně. Hodně tvrdé a úzké sedlo plynule probíhá od „falešné“ nádrže až k zadnímu blatníku. Jelikož pravá nádrž našla své místo kvůli lepšímu těžišti pod sedlem, muselo být její hrdlo skryto buď pod sedlo nebo až za ním. Nakonec vše vyřešila díra skrz. V praxi to znamená, že při tankování musíte nejdříve odklopit větší gumové víčko pod kterým teprve najdete to klasické plastové se závitem. Docela by se mi zamlouvalo první víčko připevněné třeba na vlasci, protože nahánět po napájení oktanovým mokem dvě různá víčka kolem mašiny, není při offroadových soutěžích to pravé. Otázkou také je, jak dlouho bude víčko držet a jestli se při nějakých krkolomných terénních manévrech neuvolní a neupadne...
Boční protáhlé tabulky se podílí na dravém vzhledu ostrého bavora. Pravý částečně schovává poměrně mohutnou výfukovou koncovku. Mezi chrániči svodů a boční tabulkou vzniklo jakési hluché nechráněné místo, ze kterého vykukuje část výfukové koncovky. To se později ukázalo jako příčina propálených kalhot a puchýře na mém lýtku. Výfukové koleno ústící k motoru se mi zdá tak trošku na ráně a asi bych o něj měl při zdolávání trialových kamenitých pasáží starost.
Pro čtyřipade je charakteristický jednobuch uložený v trubkovém rámu, který může připomínat písmeno „V“. Do něj ústí hliníková kyvka, která má ve své ose řetězové kolečko. Tato konstrukční vychytávka patří asi k nejvýznamnějším detailům ostrého endura z bavorských dílen. Ve zkratce se to dá popsat asi takto. Zadní kyvka a řetězové kolečko vedoucí z převodovky jsou umístěny na společné ose. Proto se při propružení a stlačení tlumiče předejde změně napnutí řetězu. Systém tedy umožní plně využít dlouhou zadní kyvnou vidlici a zároveň posunout pohonnou jednotku více dozadu. Proto se posunulo těžiště mašiny směrem dozadu a díky tomu se docílí vyšší trakce. Na druhou stranu, o náročnějším přístupu při výměně ozubeného kolečka asi není pochyb.
Když se pídím po madlech, abych měl stojedenáctikilového bavce za co chytnout (suchá váha), mám smůlu, protože tu prostě nejsou. Konce bezhrazdových řidítek upevněné do nástavců, které postrádají jakýkoliv chránič, jsou centrem ovládacích prvků. Za černým štítkem, přesněji řečeno číselnou tabulkou najdete multifunkční displej chrlící nejdůležitější údaje, jako je rychlost, počítač ujetých kilometrů, rezervu paliva a hlavně u ostrého endura nepostradatelné počítadlo navrtěných motohodin. Ovládací tlačítka fungují přesně a to i při doteku v MX rukavicích.
Pokud je řeč o podvozku, tak veškerá důvěra byla rozdělena mezi dvě různé značky zvučných jmen. Předek BMW G450X je osazen stavitelnou USD vidlicí Marzocchi o průměru 45 mm se zdvihem 300 mm a zadek pak stavitelným centrálem Öhlins bez přepáčka, jehož zdvih činí 320 mm. Na zkrocení rozvášněného bavoráka platí brzdy Brembo – přední dvěstěšedesátkový zubáč hryžou destičky skrz dvoupístkový třmen a vzadu si musí s dvěstědvacítkou poradit klasický jednopíst. Stříbrné ráfky Saxess nazouvají, jako většina endur této třídy, přední jednadvacítku 90/90 a zadní osmnáctku 140/80 od pneumatikářů Metzeler.
BMW svou individualitu bere opravdu vážně, a tak ani pohonná jednotka nemohla zůstat v „normálu“. Fungl novému vodou chlazenému čtyřtaktnímu jednoválci o obsahu 449,5 ccm rotuje kliková hřídel (například oproti modelu G650) v opačném směru, tedy zpět. To pomáhá redukovat nežádoucí „wheelie“ při prudké akceleraci, díky setrvačným momentům v opačném směru. Také řešení spojky je jiné – spojka je totiž umístěna přímo na klikové hřídeli. V porovnání s běžným uspořádáním by měla spojka působit kompaktněji, také díky tomu, že spojka rotuje vyšší rychlostí než hnací osa převodovky, což redukuje přenášený točivý moment. Maximální výkon G450X po otevření pro závody se pohybuje na hranici 52 koníků a maximální točivý moment výrobce udává 43 Nm při 6500 ot/min. Námi testovaný motocykl byl v homologovaném režimu, tj. měl standardní výkon 30 kW (40,8 k), výrobce umožňuje i snížení výkonu pro začátečníky na hranici 25 kW.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE