BSA Gold Star: Plný válec klasiky

Znovuzrození značky BSA jsme se už na našem webu párkrát věnovali, ale určitě to bude stát za připomenutí, jelikož se celá akce poměrně táhla a nedočkavé typy už mohly zase všechno zapomenout. Jenomže všechno má svůj čas a já vám už dopředu prozradím, že se to čekání vyplatilo. Ale to už předbíhám. Důležitý je letopočet 1903, to značka fungující již déle než 40 let, jejíž tři písmena byla zkratkou pro Birmingham Small Arms Company Ltd. (jako spousta dalších motocyklových výrobců, i tohle bývala zbrojovka), založila i motocyklovou divizi, a poté 1973, kdy se po 63 letech nepřetržité výroby v létě brány anglické továrny po neúspěšných záchranných akcích definitivně uzavřely. Jestli vám trochu nesedí počty, máte bod za to, že dáváte pozor – těch 63 let proto, že první motorizované jednostopé vozidlo BSA představila až v roce 1910, tedy po sedmi letech od založení motocyklové sekce. Holt tady ten dlouhý vývoj mají v genech. Každopádně během své existence se značka BSA stala světovým lídrem a největším producentem motocyklů na planetě, v 50. letech nesl každý čtvrtý prodaný motocykl její logo a ještě na konci 60. let měla na svědomí 80 % britského exportu motocyklů.

A teď přetočme historii o pěkných pár desetiletí dopředu do října 2016, kdy svět obletěla zpráva, že indická společnost Classic Legends Ltd., která z 60 % patří gigantu Mahindra a zbylých 40 % mají dva soukromí investoři, koupila od southamptonského Regal Engineeringu za opravdu nemalých 3,4 milionu liber (cca 100 milionů korun) ochrannou známku a související duševní vlastnictví BSA. Dlužno říci, že po celé motocyklové planetě tahle zpráva vyvolala pořádný rozruch, ovšem u nás ji přebila informace o druhé akci Classic Legends, při níž si Indové v Týnci nad Sázavou (resp. ve Velešíně, ale to už nebudeme komplikovat) zařídili licenční práva na výrobu motocyklů Jawa, z čehož následně vzešly novodobé Kývačky. Ty Indové představili na konci roku 2018, ovšem my jsme si na první prodejní kusy museli počkat téměř dva roky. A už to nám přišlo dlouhé, tak sakra co je s tou BSA? Beztak to budou jenom přebrandované a trochu upravené třístovky, které nebudou vypadat jako Kejvačka, ale třeba jako Gold Star…

Tak tenhle názor byl veliký omyl, což nám Indové dokázali v prosinci 2021, tedy po dlouhých pěti letech od chvíle, co získali značku BSA. Na výstavních molech tradičního veletrhu NEC v Birminghamu (stylovější místo nemohli vybrat) se objevily první kusy prvního nového modelu s jednoválcovým motorem 650, pro které noví majitelé zvolili jméno z dob dávno minulých, a sice Gold Star. Nejenže se tak jmenuje, on dokonce i jako původní Gold Star vypadá! Konkrétně verzi B33 z půlky 50. let jako by z oka vypadl. I proto ten jeden válec, přestože v téhle kategorii jsou daleko běžnější hrnky dva. Ale to už jsme si probrali v podrobném článku od našeho britského spolupracovníka Alana Cathcarta, z jehož pera byl i první test, který jste si mohli přečíst přesně před rokem, ale který proběhl ještě mimo veřejné komunikace na speciálním polygonu v Anglii. A teď vám přinášíme první silniční a navíc ještě český test, protože s příchodem prázdnin se první Gold Stary dostaly i na náš trh, symbolicky přesně po 50 letech, co tahle anglická značka zanikla. Jejich distribuci zajišťuje společnost Scooters z Modřic u Brna, známá především dovozem skútrů Peugeot, které patří také pod Mahindru. Tak jaká je, tahle nová Zlatá hvězda? Na obrázcích pěkná, ale co při osobním setkání a hlavně, nebude jeden válec málo?

První dojem

To je mi ale pěkná klasická motorka! Přesně takhle musí reagovat každý, kdo má kulatá přední světla, chromované nádrže a žebrované motory v srdci, i když tady je ten motor kapalinou chlazený. Jenomže to nedává znát a tváří se jako vzducháč, i když samozřejmě velký chladič před ním okamžitě prozradí, jaká je realita. Když už bych hledal mouchy, spíš mi nesedí povrchová úprava motoru a přehnané tvarování deklů na pravé straně. V rámci snahy o co největší podobnost s originálním Gold Starem, který měl převodovku samostatně, je ta pravá strana zbytečně komplikovaná, štíhlý kvádrovitý kryt ničeho vedoucí od karterů ke svíčce a simulující tunýlek pro rozvodové tyčky původního OHV motoru mi přijde úplně navíc a lakování mi připomíná mé nesmělé pubertální modelářské pokusy, když jsem lepil stavebnice Tamiya a měl asi pět barev od Revellu. Prostě zvolenou povrchovou úpravou působí motor podivně plastově, akorát nejdražší Legacy Edition má chrom namísto té podivné stříbřenky, ten to trochu zachraňuje. Ovšem co vypadá vůbec blbě, jsou ty samolepky BSA a trojice riflí, tady by přeci měla být loga odlévaná!

Tak jsem si postěžoval, a to bylo skoro naposledy, co v tomhle testu budu remcat. Protože jinak je BSA Gold Star fakt hvězdou garáží, parkovišť či prodejních ploch. Kdo zná originál, ten bude uznale pokyvovat nad tím, jak se designér Bal Ghataore (navzdory svému jménu i tmavší pleti rodilý Londýňan) skvěle trefil do původní podoby, a kdo ne, ten si bude jenom užívat krásných klasických tvarů. Design je krásně čistý, nikde vás nic netahá za oči, motorka působí jednoduše a nekomplikovaně, jak od klasiky chcete. Plechové blatníky drží kovové tyčky, přední vidlice má překryté trubky, je tady elegantní nádrž, ploché sedlo, stejně jako u Triumphů zamaskované vstřikování, přední světlo je žárovkové a žádné LED UFO, dvojici ručičkových budíků doplňuje třetí kolečko sdružující kontrolky. Zprava nepřehlédnete parádní výfukovou rouru s doutníkem na konci, přičemž svod má u výstupu z válce i falešný prstenec z druhé strany zakrývající lambda sondu, a i když samozřejmě v potrubí nemůže chybět kanystr pod motorem, díky krytu to vypadá, že je trubka od válce až po koncovku – fakt solidní práce. Gold Star není neo-retro a i výraz retro mi tady nepřijde úplně trefný – tohle je prostě od pohledu stará motorka, akorát že vyrobená letos. Což berte jako pochvalu.

Za řídítky

Už když k Bessie přicházíte, vidíte, že to není žádný záprtek. Možná že má o hrnec méně, než je v kategorii zvykem, a je to jenom šestsetpadesátka a žádná dvanáctistovka, ale na vnějších rozměrech se to nijak negativně neprojevilo – prostě plnohodnotná dospělá velká klasická motorka. To mě potěšilo, stejně jako fakt, že proti zmiňovaným dvanáctistovkám nepůsobí při manipulaci na místě těžkopádně. I když takhle – první dojem byl trochu rozpačitý. Šestpade, podle papírů 213 kg s plnou 12litrovou nádrží, ale když jsem na ni sedl a chtěl ji zvednout ze stojanu, musel jsem zabrat rozhodně víc, než jsem plánoval. A to těžiště, hm, není nějak vysoko? Asi jsem už dlouho nejel na žádném skutečném klasikovi a jsem ze všech těch převlečených (nejen) Číňanů s motory ve stylu Honda CB500 poněkud zblblý. Každopádně je vlastně svým způsobem milé, že Gold Star působí tak železně, a na ta kila a těžiště si brzy zvyknete tak, že vám ani nepřijde, že by to bylo nějak nevhodné.

Za řídítky se potom cítíte jako páni. Ploché sedlo je na poměry klasických strojů pohodlné, a i když se tváří velice jednoduše, jeho decentní tvarování zajišťuje, že vás nikde netlačí a máte na něm zadek usazený přesně tak, jak potřebujete. Přestože vámi při zastavení, když máte nohy na zemi, mohou cloumat pochyby, jestli vás ten prošívaný horní lem nebude řezat do stehen, za jízdy o něm vůbec nevíte. Jo a když jsme u toho stání na místě, tak díky výšce 780 mm není ani pro menší postavy problém, dosáhnout oběma nohama na zem. Když se potom rozjedete a začnete hledat stupačky, najdete je komfortně roadsterově vpředu, žádné krčení kolen s chodidly pod sebou, z čehož budou mít radost zejména artritici. Posledním bodem ergonomického trojúhelníku jsou řídítka, která nevypadají kdovíjak hodnotně, když se jedná o obyčejnou černou trubku, jenže zaprvé nějaké kónické hliníkáče by tady působily dost nepatřičně a zadruhé tvarování je naprosto v pořádku. Řídítka jsou rozumně široká, rozhodně spíš širší než užší, dobře zahnutá a mají příjemné měkké gripy s vytlačeným logem značky.

Že sedíte na motorce z 20. let tohoto století, to prozrazují přepínače, které jsou sice slušně zpracované a hezky tvarované, ale hodí se spíš na nějakou čistě moderní motorku – na Gold Staru bych si dokázal představit něco ještě více klasického, jako mají třeba Royal Enfieldy nebo Kawasaki W800. Kulatá a velmi dobře fungující zrcátka na dlouhých stopkách mou touhu po klasice uspokojují, byť nejsou chromovaná, naopak naprostou modernou je na levém řídítku umístěná krabička ukrývající USB-A a USB-C konektory. Nejdřív mě štvala, ale brzy jsem si na ni zvykl – prostě se píše rok 2023 a speciálně Indové snad mají USB snad i na toaletním papíru. Na Bessie je ještě jedna zásuvka, vlevo před bočním kastlíkem najdete klasickou autovou 12voltovku, ale ta tu prý není na napájení mobilu či navigace, nýbrž pro vyhřívané oblečení.

Těmito prvky ale už výčet výbavy skoro končí, protože přeci jenom sedíte na klasice. Páčky nejsou nastavitelné, stejně jako přední vidlice, na zadních tlumičích si nastavíte pouze předpětí pružin, přesně jak to ke klasice patří. Brzdy jsou kotoučové a vpředu vzhledem k hmotnosti a určení stačí jediný kotouč, co se však musí napsat do plusů, že je tady poctivé Brembo, žádné indické ByBre. ABS dodal Continental, pneumatiky na vyplétané hliníkové ráfky zase Pirelli, prostě tady se hrálo na takový ten bytelný standard namísto nějakých výstřelků. Klasický dojem jenom korunují nádherné budíky s ručičkami běžícími z pravého horního rohu (i když roh na kruhu, to je docela blbost, že) dolů, které mají krásný font, jsou výborně čitelné a mají v sobě akorát dva malinkaté LCD displeje, kde ten pravý ukazuje stav paliva v nádrži a na levém si přepínáte kilometry čudlíkem z pravého řídítka, což je jeden z mála vyloženě moderních prvků, které klasický dojem ze stroje nijak nenarušuje. Ty displeje jsou opravdu hodně maličké a údaje na nich budou lidé s nevalným zrakem asi poněkud luštit, na druhou stranu se tu nedozvídáte nic tak zásadního, že by to nepočkalo do příštího zastavení.

Jeden hrnec stačí!

Vy na ty budíky vlastně nemusíte koukat vůbec, možná tak ve městě, abyste nebyli na padesátce moc rychlí. Otáčkoměr? Vyloženě estetická záležitost, protože samotný tachometr by tady vypadal blbě. Jinak můžete jezdit klidně „na ucho“. Motor je totiž velkou devizou nového Gold Staru a všem pochybovačům zavírá pusu. Že jeden válec nestačí a že sem dávat předělaný motor ze starých BMW F 650 je pitomost? Svezte se a uvidíte, že oba tyhle názory jsou zcela mimo mísu. Co pravda je, že tenhle agregát poháněl staré Bavoráky a bůhví co ještě, jde totiž o nesmrtelný (jak zkušenosti ukázaly) a silně předimenzovaný Rotax s dvojicí zapalovacích svíček, stejným počtem vačkových hřídelí a dvojnásobným počtem ventilů, který si Indové předělali k obrazu svému za pomoci odborníků z technické univerzity v Grazu. A od prvního nastartování si mě naprosto získal.

Začalo to už zvukem, na volnoběh krásně pufá z koncovky, potom zmáčknete ne zrovna lehce jdoucí, avšak přesnou spojku, cvaknete jedničku v pětikvaltové skříni, bez plynu se rozjedete – a v tu chvíli jste v jiném světě. Doporučuji jako léčbu třeba poté, co vás rozčílil šéf/podřízený (nehodící se škrtněte, případně si tu motorku můžete navzájem půjčovat), jste ve stresu z nějakého blížícího se termínu nebo se prostě jenom cítíte nějak divně. Takový pocit klidu jsem za řídítky už dlouho nezažil. Je to díky kombinaci velice slušné síly agregátu a zároveň jeho měkkosti. Jednoválec a měkký? Naprosto, vůbec byste podle projevu neřekli, že pod sebou nemáte minimálně dvouválec. Naladění vstřikování a vůbec vyvážení motoru je obdivuhodné, žádné škubání po otevření plynu, žádné tahání za řetěz při podtáčení, prostě když už se vám začne zdát, že ty zápaly začínáte počítat jenom na prstech jedné ruky, tak buď podřadíte, anebo otočíte plynem a ono se to zase zlepší.

Přitom to neznamená, že by motor neměl svůj charakter. Má, ale řeč je především o moc pěkné jednoválcové zvukové kulise a o hodně slušném zátahu ve středním pásmu. Podle technických dat je agregát naladěn hodně na spodek, když maximálního výkonu 45 koní dosahuje v 6000 otáčkách a maximum točivého momentu 55 Nm o dva tisíce dřív, jenomže pocitově tam té síly je daleko víc a při podstatně nižších otáčkách. Čtyři tisíce? Tak vysoko se většinou dostáváte jenom tehdy, když se dostanete někde na širokou silnici a chcete jet rychleji, tyhle otáčky na pátý rychlostní stupeň znamenají 95 km/h. Většinou jste ale tak v rozmezí 2-3,5 tisíce, kde je síly spousta a vibrace se prakticky neobjevují. Až když začnete motor točit, pocítíte hrubší chod prozrazující pouze jediného statečného úderníka, ale ono to neděláte moc často, protože to není potřeba. Ne že by Bessie nedokázala upalovat stabilně stodvacítkou a motor se přitom neměl čile k životu, jde o to, že vy nechcete. Radši sjedete na nějakou rozbitou zakroucenou šoustku a pojedete klidně jenom 60 km/h, na což už klidně můžete mít zařazenou pětku, a bude vám skvěle na světě. Vlastně je svým způsobem škoda, že tady to řazení funguje tak měkce a přesně, protože si ho moc neužijete.

Komfort součástí balíčku

Ovšem důležitá otázka zní – budou ty rozbité zakroucené třetitřídky přátelským prostředím i pro podvozek? A tady na mě číhalo snad ještě větší překvapení, než v případě motoru. Podvozek bývá u klasik velká loterie, některé motorky jsou komfortní, ale až moc uhoupané, jiné zase tvrdé jako prkno. A Gold Star jasně ukazuje, že i jednoduchá technika dokáže fungovat ke spokojenosti jezdce, když je kvalitně poskládaná a nastavená. Já jsem po rozbitých silnicích najel víc kilometrů než po těch hezkých a nejdřív mi vůbec nedocházelo, jak dobré tlumiče tady jsou, protože jsem se nějak soustředil na motorku jako celek, co teda ten motor, jak se mi sedí… A najednou mi došlo, že jedu po cestě, kde jsem nedávno frčel na jedné adventuře a říkal si, jaká škoda, že se sem nikdy nepodívám i na silniční motorce bez terénních ambicí, protože okolí krásné, ale ten povrch že je katastrofa. Ne snad že by Bessie žehlila výmoly jak géeso se semiaktivem, ale na obyčejnou nahatou motorku s jednoduchými tlumiči funguje neuvěřitelně dobře. Což je skvělá zpráva přesně proto, že na téhle motorce se chcete toulat různými zákoutími a nechcete být tvrdým podvozkem odkázání na dobrý povrch hlavních tahů.

Pochválit Bessie musím i za velmi intuitivní ovladatelnost, ta kila jsou sice znát, ale geometrie rámu vyvinutého u britské pobočky Ricarda je trefená velmi dobře a své dělají i použitá kola – vpředu celkem štíhlá osmnáctka, vzadu docela široká sedmnáctka. Celé to spolu ladí jako svíčková s knedlíky a brusinkovým terčíkem. Zakázaná není ani sportovní jízda, pokud ve vás bouchnou saze, nechá se Bessie přemluvit i do svižného svezení, ale počítejte s tím, že jí vyhovují spíše středně rychlé zákruty s pevným poloměrem, než nějaké velké divočiny. Také povrch by měl být spíše hladký, protože rám je sice pořád bezproblémový, ale komfortní nastavení zejména zadních tlumičů znamená slabší tlumení odskoku, než byste při hrách na GP závodníka potřebovali. Holt je to vždycky něco za něco a já naprosto chápu tvůrce, že dali prioritu pohodě, a ještě dodám, že ani při ostřejším tempu na horším povrchu jsem nikdy neměl pocit, že by mi Gold Star měl vypadnout z ruky – i když už stroj nebyl úplně ve své komfortní zóně, pořád jsem to byl já, kdo určoval, co se bude dít. A to s vědomím, že když bude potřeba, stačí vzít za brzdy a Bessie zastaví coby dup. Takový silný a jasný účinek jsem od jediného předního kotouče teda nečekal, klobouk dolů.

Co za to?

Jestli se mi nová BSA Gold Star líbila, to už víte. Líbila a moc. Podle Alanových prvních dojmů jsem to čekal, potom jsem byl při prvním setkání poněkud rozpačitý z toho barevného provedení motoru a vyššího těžiště, a pak jsem se svezl a rázem bylo všechno špatné zapomenuto. Tohle je naprosto právoplatný člen rodiny klasických motocyklů a bude si to u zákazníků rozdávat s Royal Enfieldy Interceptor, Guzzinami V7, Triumphy řady Bonneville a prostě všemi stroji, které ve svém designu (myslím tím nejen vzhled, ale i konstrukci a projev) vzpomínají na doby před 50 a více lety. Čím BSA potěší, je vynikající podvozek včetně brzd, dojem plnohodnotného velkého motocyklu, samozřejmě čistý vzhled a v neposlední řadě i použitý motor. A vůbec nevadí, že je to „jenom“ jednoválec. Původní Gold Star ho měl taky a tenhle nový jasně ukazuje, že dva hrnce v klasice nejsou dogma. Stejně jako neplatí, že jednoválec musí být levný, protože s cenou mezi 190-200 tisíci korun je Gold Star na úplně stejné hladině, jako Royal Enfield Interceptor 650, za dvě kila je i osmpade V7 od Guzzi. Nicméně řekl bych, že svými jízdními vlastnostmi a celkovým dojmem si Gold Star požadovanou cenovku bez problémů obhájí.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Barbora Ramešová - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE