První test CFMoto 800MT-X: S kůží na trh

Myslím si, že úplně každý příznivec kategorie adventure zaregistroval cestovní endura CFMoto s osmistovkovým motorem LC8c, jehož původ má kořeny u rakouské KTM a dvouválcových modelů 790. Přesně ten motor se objevuje u všech tří čínských mašin řady MT nabízených letos na našem trhu, konkrétně se jedná o 800MT Sport, Explore a 800MT-X. Je zajímavé, že pro 800MT-X na offroadově laděném podvozku je totožný řadový dvouválec naladěn jinak než u cestovních emtéček na menších kolech 19“/17“ a disponuje o 8 Nm větším točivým momentem a trošku jiným průběhem výkonu.

Maximální výkon 91 koní je k dispozici při 8250 ot./min a maximální točivý moment 85 Nm při 6500 ot./min, což je o 1000 otáček dřív než u cestovních emtéček na menších kolech. Když už jsem se takhle po hlavě pustil do motoru, tak nesmím opomenout řadu dotazů a spekulací ohledně jeho spolehlivosti a problémů s vačkami.  Podle lidí zastupujících značku CFMoto motor není na chlup stejný s původním dvouválcem, ale továrna LC8c lehce upravila a tím se snažila předejít jistým problémům. Řaďák prý dostal jiné čerpadlo na olej, které v nižších otáčkách dává vyšší tlaky, aby distribuce oleje byla dostatečná, a také byly zvětšeny kanálky pro přívod oleje do hlavy. Tyto inovace prý nesou ovoce a problémy s vačkami fabrika vůbec neregistruje.

Nyní se pojďme podívat na nový přírůstek MT řady trochu z dálky. Už na první pohled jde o cestovní enduro s větší chutí vyrazit do terénu a jasně to dokládají bezdušová kola offroadových rozměrů 21“/18“ a stavitelné pérování Yu’an se zdvihy 230 mm vpředu i vzadu s horším přístupem k nastavení zadního tlumiče. Očekával jsem osvědčený podvozek KYB známý z ostatním modelů 800MT, ale továrna se u MT-X rozhodla pro čínské komponenty Yu’an, které jsem poprvé vyzkoušel na rally Kove. Světlá výška 220 kilo vážícího osmikila je 240 mm a sedlo leží 870 mm nad zemí. Pokud by někdo potřeboval vyšší nebo nižší sezení, lze pořídit z nabídky příslušenství, nicméně originální sedlo nastavit do vyšší nebo nižší polohy nejde.

Také řešení nádrže se inspirovalo rakouskými Advíky a plastová bandaska připomínající podkovu cílí na nižší těžiště a lepší jízdní vlastnosti. Do nádrže se vejde 22,5 litru, ovšem to není konečná, protože za příplatek lze pořídit ještě zadní přídavnou nádrž, do které se vejde dalších 8 litrů a tím se logicky prodlouží dojezd, ale také změní hmotnost a její rozložení. Rám je vyroben z oceli a je dobře, že podsedlovka je k němu přišroubována, nikoli přivařena. Na terénní ambice poukazuje také výfukový svod po boku motoru, kovový chránič břicha motorky, alespoň základní tlumič řízení, zubaté stupačky, stavitelný plexi štítek posazený více dopředu nebo rovné jednodílné sedlo a vysoký přední blatník z pružného plastu.   

CFMoto 800MT-X nevybočuje z řady ani po stránce elektroniky a s ostatními adventure stroji drží basu. To znamená, že v sérii nabízí tři jízdní režimy, konkrétně Standard, Rain a Off-road, které disponují různou intenzitou odezvy na plyn, ABS i kontroly trakce. Kontrola trakce lze vypnout, což se týká také ABS na zadním kole. Jakmile se motorka vypne pouze kolébkou, terénní nastavení s vypnutou elektronikou zůstává, ovšem při vypnutí motorky klíčkem offroadové nastavení řekne bye bye a aktivuje se trakce i ábées. Na levém ovladači najdeme tlačítko, pomocí kterého se rychle dostaneme k vypnutí kontroly trakce a je škoda, že tam není také rychlá volba pro zapnutí/vypnutí ABS. Za mě by to dávalo daleko větší smysl, než kontrast displeje a rychlořazení, ale k tomu nejspíš továrna brzy dospěje.

I rychlořazení je standardní výbavou, podobně jako USB A a C na boku displeje, ukazatel tlaku v pneumatikách nebo tempomat. Vše se jednoduše a přímočaře ovládá skrz multifunkční ovladač na levém řídítku a čte z přehledného na výšku posazeného 7“ velkého TFT displeje, kterému na rozdíl od dalších novinek 675NK a 675SR-R chybí čeština. Za pochvalu stojí sériově montovaná jednotka T-Box, která dokáže posílat informace, jako je například stav a poloha stroje do aplikace v mobilu CFMoto Ride. Pravda, CFMoto je velice štědře vybaveno a nad rámec série by nebylo potřeba dál investovat, pokud tedy nezatoužíte po fortelných bástrech a nějaké větší ochraně prsou a spodku motorky nebo po více terénních bačkorách.

Za chvíli odstartuje první svezení na terénně laděném cestovním enduru CFMoto 800MT-X a já si vše osahávám na parkovišti areálu jedinečného závodního okruhu Autodromo do Algarve kousek od města Portimao, kde jsem včera prohnal sportovní 675SR-R. O nastavení si říká pouze poloha řadičky a není to nic složitého, stejně jako je tomu u většiny ostatních mašin. Pocitově pod sebou mám kus železa, to je pravda, ovšem nedá se říct, že by osmikilo něčím vystupovalo z řady a špatně se s ním na místě manipulovalo. Bez problému jednou nohou došlápnu, sedlo není vyloženě široké a širší řídítka pasují do jedna radost. Pohledem kontroluji nádrže po boku motoru a okamžitě si vybavuji KTM 890 a možná ještě víc Husky Norden 901. Skoro bych řekl, že ergonomií je CFMoto někde mezi, protože oranžáda mi připadne nepatrně užší a Husky naopak o fous širší. Je dobře, že si můžu nastavit páčku spojky i přední brzdy a jednou rukou mohu rolovat plexi štítek nahoru i dolů. Celkem rychle se orientuji v nastavení jízdních režimů, které mají vlastní tlačítko a docela rychle dostávám pod kůži ostatní nastavenímotorky nebo deaktivaci ABS a kontroly trakce.

V rámci první ochutnávky máme naplánovaný výlet do terénu, ale začínám kolem sebe pozorovat signály, že se něco děje a organizátoři mění plány. Přesně to se později potvrzuje a celý den brázdíme menší asfaltky po portugalském venkově a je to hlavně o turistice a kochání se krajinou, která by se dala nazvat adventure rájem. Řeknu vám, jsou to muka vidět kolem sebe parádní šotolinové cesty a nepřičichnout k nim… CFMoto na mě dělá dojem pohodového cesťáku na vyšším podvozku a od toho se odvíjí velice neutrální ovladatelnost a řízení. Naprosto bez problémů na silnici vykružuji jak utažené, tak rychlejší zatáčky a vlastně na adresu jízdních vlastností a ovladatelnosti nemůžu říct nic špatného.

Při jízdě po asfaltových silnicích osmikilo maximálně odpovídá papírovým údajům, konkrétně hmotnosti 220 kg a pérování se zdvihy 230 mm. Řekl bych, že je naladěno spíš komfortně, a to sedí hlavně pohodovému turistickému tempu. Když párkrát drbnu ostřeji za plyn a následně brzdím do zatáčky, cítím, že se předek potápí a pro svižnější tempo bych vážně uvažoval o přitvrzení, konec konců to bych dopřál kompletnímu podvozku. Také přední brzda není sportovního charakteru a její nástup je poněkud pozvolný a laxní. Tady by to stálo účinek brzdy lehce přibrousit, nicméně přední brzdu do jisté míry omlouvá malý kilometrový nájezd nového stroje a dost pravděpodobně si ještě sedne.

Plusové body jdou na vrub otevřenému menu, do kterého se dokážu dostat i za jízdy. Ze zvědavosti zkouším měnit režimy a pozorovat mezi nimi kontrast. Ve finále mi Standard a Off-road přijdou hodně podobné a obrovský rozdíl je cítit především při přepnutí na režim Rain, kdy je reakce motoru na otevření plynu hodně utlumená až gumová. Před svezením jsem byl hodně zvědav na reakci elektronického plynu a na dávkování výkonu, protože tam to někdy u céefek pokulhávalo. Musím říct, že otevření plynu z nulové pozice i dávkování výkonu při jízdě je dobré a po této stránce udělalo CFMoto krok vpřed. Je ale fakt, že bych stále mohl trošku brblat a abych byl schopen udělit výbornou, chtělo by tento drahokam ještě chvíli brousit.

S průběhem výkonu a pružností motoru jsem víceméně spokojen a maximálně odpovídají osmistovkovému řadovému dvouválci. Motor jde pěkně odspodu a ve středním pásmu dává vědět, že tam mu je nejlíp a tyhle otáčky jsou jeho parketou. Přesně to jsem od elcé osmičky očekával a jsem rád, že mi dává pružnou reakci na plyn a dostatek výkonu za každé situace. Průběh výkonu působí lineárním dojmem a na silnici se dobře dávkuje. Dokonce má pochopení i pro vylomeniny a není problém poslat přední kolo do vzduchu a trošku si zablbnout. Takový průběh výkonu určitě bude sedět ježdění v terénu a úplně nejvíc bude dělat radost na táhlých šotolinových cestách, kde to bude o svižnějších průjezdech v kontrolovaným smyku.

Přesně to mi potvrzuje blbnutí na parkovišti, kde máme pauzu na focení a je vlastně vrcholem dnešního offroadového dobrodružství, což mi žádnou velkou radost nedělá. Alespoň pár chvilek ve stupačkách dává tušit, že se MT-X na nezpevněném povrchu neztratí a všechno bude v pořádku jak po stránce výkonu, tak po stránce řízení a ovladatelnosti. Jízdní pozice vestoje mi přijde fajn a za jediný rušivý element považuji pouze boční stojan, který cítím pod patou. Je tu další photopoint a čekání na focení, které si zkracuji pár skoky a pozorováním pérování při dopadech. Jeden by nevěřil, jakou parádu dokáže udělat navezená hromádka sutě uprostřed parkoviště, za kterou by normálně někdo zasloužil vytahat za ucho. Mně i pár dalším klukům dělá nevinná hromádka sutě velkou radost a posíláme emtéčko tam a zpátky s pusou od ucha k uchu. Musím říct, že dopady pérování zvládá dobře a ani jednou nejde po dorazech. Ne že tlumiče byly mega sportovní charakteristiky, ale s tímhle si umí poradit, a to by mohlo být příslibem pro lumpačení v terénu, kam 800MT-X patří.

Během obědové pauzy začíná lejt jako z konve a slejvák nepolevuje ani po cestě zpátky na základnu. Popravdě, vzhledem k přiměřenému výkonu nemám sebemenší důvod jezdit na režim Rain, který mi přijde umírněný až moc. Zajímá mě teď ochrana jezdce, protože offroadově střižený plexi štítek nepatří mezi nejrozměrnější, ovšem provedením odpovídá kategorii cestovní endur s terénním apetitem a je fajn, že se za jízdy dá jednoduše nastavit jednou rukou. Ochrana jezdce není kdovíjaká, ale v nejvyšší poloze přeci jen něco odvádí. Podobně tomu bylo i při jízdě bez deště, ovšem jeho funkci dost zásadně zkresloval silný vítr od Atlantického oceánu, co přifoukal tenhle mordor. Při jízdě za deště mám mokré nohy od kolen dolů a je dobré, že na zadek a stehna nic nejde a zůstávají v suchu. Vzhledem k tomu, že mám mokré rukavice, musím si postěžovat, že štědrá výbava nepočítá se standardním vyhříváním rukojetí, kterou bych teď určitě využil. Spokojen jsem se sedlem, které mi přijde hodně pohodlné a jsem rád, že není přehnaně měkké a dává mi kus pohodlí celý den.

Nebudu lhát, doufal jsem, že první ochutnávka bude především o terénu, minimálně v poměru silnice/terén 50:50, a že se o přírůstku ze škatulky cestovních strojů s terénními předpoklady dozvím víc. Věřím, že to napraví svezení v rámci klasického redakčního testu u nás doma. I tak svezení v Portugalsku něco napovědělo. Dá se říct, že CFMoto postavilo slušně vybavené cestovní enduro za rozumné peníze a parametry a zaměřením se klidně dá za zařadit někam mezi KTM 790 Adventure a Husky Norden 901 Expedition. Tohle přirovnání je potřeba brát s lehkou nadsázkou, ale pocitově to tak vnímám. Svezení na silnici odpovídá vyšší stavbě a obutým adventure pneumatikám a nepochybuji o tom, že CFMoto 800MT-X bude dobrým parťákem při cestování po silnici i v terénu. Novinka už se objevila na našem trhu a v barevných kombinacích Zephyr modrá a Nebula černá se prodává za cenu 249 990 korun. V nabité konkurenci nejspíš nebude mít tak lehký život jako menší 450MT-R, ale tím rozhodně nechci říct, že nemá zaděláno na slušné prodeje, už kvůli zmíněné bohaté sériové výbavě.                  

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE