Ducati 848

Design motocyklu Ducati 848 je určitě povedený, velmi osobitý a do jisté míry oku lahodící, nicméně dle mého názoru po několika letech svého působení zevšedněl. Tenhle kabátek převzala 848ma od své silnější sestřičky a i mnohým skalním fandům továrny Ducati dělá často potíž tyto dvě krasavice na první pohled rozeznat. Tuto skutečnost vnímám jako handicap, je ovšem otázkou, z jakého úhlu se na to člověk dívá a takové téma by vedlo jistě k dlouhé debatě...
Technici pražského Ducati centra mi přichystali motocykl v typicky rudé barvě. Celokapotáž na mě působí trochu konzervativním dojmem, který je nejspíš dán jednolitou barvou bez jakýchkoliv barevných doplňků či jednoduchých polepů zvýrazňující štíhlé tvary italské modelky. Při pohledu zpředu mi tvar masky a dvojice světlometů, ve kterých jsou integrovány čočky, připomíná žraloka bílého. Dravý vzhled přední kapoty doplňují směrová LED diodová světla zabudovaná ve zpětných zrcátkách. Štíhlost celého motocyklu částečně kompenzuje ostře střižená zadní část kapotáže. Ta se zužuje do špičky společně se sedlem spolujezdce. Aby taky ne, vždyť zahalovat krásu dvou mohutných laufů upevněné tradičně pod zadní krovkou, to by byl hřích.
Ducati 848 je jedna z mála současných supersportovních motocyklů nabízející alespoň minimální prostor pod sedadlem spolujezdce, kam lze uložit peněženku nebo mobilní telefon. Velice příjemně na mě působí digitální přístrojový panel v černém hávu s mnoha nezbytnými i nadstandardními údaji. Jak je u motocyklů Ducati zvykem, i zde celé přístrojovce jasně dominuje stupnice otáček motoru.
S povděkem kvituji také její čitelnost, protože i za přímého slunečného záření je každý údaj dostatečně zřetelný. Ovládací prvky na levém i pravém řidítku jsou uspořádány klasickým způsobem a jedná se pouze o ty nejzákladnější tlačítka a přepínače. Samozřejmostí jsou také nastavitelné páčky přední brzdy a hydraulické spojky.
Klenotem motocyklu je ovšem eLkový, kapalinou chlazený dvouválec o objemu 849 kubíků a typickým desmodromickým rozvodem. Čtyřdobý motor dosahuje maximálního výkonu v deseti tisících obrátkách za minutu, kdy vám 134 koňských sil doslova rozpumpuje krev v žilách. Tenhle agregát se nezahanbí ani hodnotou vypovídající o jeho síle, 96Nm při 8250 ot./min. je totiž docela slušná porce. Točivý moment z klikové hřídele přenáší hydraulicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni na šestistupňovou mechanickou převodovku.
Dalším charakteristickým prvkem je kombinace trubkového příhradového rámu a hliníkové kyvné vidlice, která přidává všem motocyklům Ducati na jejich výjimečnosti a originalitě. Přední i zadní pérování nese označení Showa a v obou případech se jedná o plně stavitelné odpružení, což je v dnešní době na konkurenčním poli nezbytnou součástí sportovního náčiní. Jediná věc, které jsem nepřišel na chuť, je krkolomný přístup k ovládání zpětného útlumu na zadním tlumiči skrze kyvnou vidlici. Brzdové ústrojí má na svědomí dvojice předních čtyřpístkových radiálních třmenů Brembo a jeden dvoupístkový třmen zadní brzdy. Dojem uměleckého díla skýtají pětipaprsková kola Marchesini z lehké slitiny, hlavně to zadní, které je letmo uložené a vypadá opravdu navýsost sportovně. Další výhodou oproti konkurenci jsou od výrobce zvolené pneumatiky, jedná se totiž o velmi kvalitní obutí Pirelli Dragon Supercorsa, se kterými se dá upalovat již pěkně svižným tempem.
Z prodejny Ducati jsem se rozjel rovnou na Slapy očíhnout tamní přehradu a vychutnat si členitou cestu podél Vltavy. Díky zastávce v centru Prahy jsem si vychutnal v sedle 848čky jízdu v té největší dopravní špičce. Vůbec první pocit o tom, že tahle motorka je prostě jiná, vstřebáte již v momentě osedlání. Pouhým pohledem berete na vědomí, jak štíhlý motocykl před vámi stojí. A usednutím za řidítka tuto skutečnost pocítíte dvojnásob! Koleny objímám uzoučkou palivovou nádrž a okamžitě mi je jasné, že s ovladatelností by neměl být velký problém.
Pozice řidiče je ergonomicky dimenzována tak, že veškerou svou váhu pocítíte na rukou, což je u sportovních motocyklů žádaným ovocem. Něco jiného je absolvovat na téhle mašině dovolenou a brázdit italské Alpy, to pak člověk pocítí až po jeho návratu domů. Pražskými uličkami jsem se propletl opravdu rychle. Velmi příjemně se nastavují zpětná zrcátka skýtající dostatečně velké zorné pole, ale v každém případě mu musíte jít trochu naproti úhybem levé či pravé paže. Dlouhou dobu jsem nepřišel na chuť stupačkám, jež jsou na samotném konci zakončeny hladkou kuličkou. Poměrně často mi po nich bota sklouzla dolů, což není dvakrát příjemný pocit.
Vyzdvihnout naopak musím práci hydraulické spojky, tiché a přesné převodovky a v neposlední řadě absenci nepříjemných vibrací, se kterými jsem bojoval v mém posledním testu HM796. Chování motocyklu v městském provozu mě překvapilo a předčilo mé očekávání. Plynulá a čistá jízda, žádné zběsilé cukání vlivem citlivého plynu, jednoduše všechno pěkně pod kontrolou. Jasně, podvozek by mohl být jemněji seřízen, specielně pro pražskou infrastrukturu, ale to je otázka individuálního nastavení.
Se 134 kultivovanými koňmi vyjíždím z města a poprvé zalehávám a láduju kvalt za kvaltem. Motor se vytáčí jedna báseň, hlavně síla od spodních otáček je markantní. První zátah je vzrušující, akcelerace motocyklu je úžasná a od spodního spektra do maximálního vytočení je krásně cítit lineární průběh. Jediné, co mě zarazilo, bylo nastavení omezovače nejvyšších povolených otáček. Když jsem jel podle „sluchu a citu“, tak jako většinou, motor byl neustále v omezovači, ačkoliv byl hladový po daleko vyšších obrátkách. Je možné, že je to záměr výrobce a hlavním důvodem může být životnost materiálu, neboli že je to vlastně taková pojistka proti častému reklamačnímu řízení, kdo ví… Nicméně, dopřát motoru o 1000 ot./min. větší volnosti, věřím, že by se jezdci příjemně odměnil. Při zalehnutí mě ochranný štítek proti větrným proudům moc neochránil, neboť pozice mé přilby při dokonalém zalehnutí byla tak jako tak výš.
Nevím, co se stalo, ale když jsem naposledy jezdil v sedle 848 v Mostě, kde probíhala akce Ducati Day, zápolil jsem s brzdovým ústrojím kolo co kolo. U téhle mašiny mi brzdný účinek pomalu vyrazil dech. Krásně čitelné dávkování a především ostrost a intenzita, to je přesně to, co od brzdového systému očekávám. Jízdní vlastnosti rudé kočky je vhodné posuzovat na závodním okruhu, ostatně to si můžete přečíst právě v mé reportáži z akce Ducati Day 2008. Věřte, že pokud je standardní podvozek u těchto sportovních motocyklů optimálně nastaven, jeho limity na našich běžných dopravních komunikacích takřka nelze pokořit. Vím, že je to dosti diskutované a pro mě nepodstatné téma, ale koho by zajímala mnou naměřená spotřeba po dobu testu, tak zde uvádím hodnotu 6-7 litrů/100km.
Cesta na Slapskou přehradu mi netrvala dlouho. Brzy jsem spokojeně usedl na zahrádku tamního občerstvení, vychutnal ledově vychlazenou kávu a s poměrně dobrým pocitem z jízdy sepsal tyto postřehy. Kdybych měl tento motocykl shrnout kolem a kolem, tak musím říci, že mě na 848 nic zvláštního neuchvátilo, ale na druhou stranu ani tolik nezklamalo. To, že motocykl dobře brzdí, řadí, spojkuje a zkrátka dobře funguje je přeci dnešní standard, který všichni motorkáři v této době od nových motocyklů sportovní řady očekávají a berou jako naprostou samozřejmost. Na co jsem ale zvědavý, to je vylepšená verze tohoto modelu Ducati 848Evo.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE