Test Ducati Diavel V4: Čertův švagr

Tak nějak bych mohl začít vyprávět příběh, který jsem za těch pár dní prožil v sedle letošní novinky z města hubených a dlouhých těstovin s červenou omáčkou, Ducati Diavel V4. Jenže my si tu nevyprávíme pohádky, ale seriózní a objektivní informace. Nebo se o to všichni v redakci alespoň snažíme. Na jaře jste mohli oko i ucho potěšit srovnávacím testem Ducati Diavel V4 vs. Triumph Rocket 3 GT s Dominikem a Honzisem. Jenže tenkrát to byla docela rychlovka, a navíc počasí zdaleka nenahrávalo tomu, abychom mohli nového italského ďábla pořádně prověřit. Proto se redakce rozhodla, že by si zasloužil samostatný letní test. Přiznám se, že jsem dlouho patřil k lidem, kteří Ducati jen po očku obdivně sledovali. Se svojí náturou úplně nejsem cílová skupina sportem nasáklé italské značky. Zlom přisel až v roce 2010, kdy boloňská fabrika představila něco, co mi vyrazilo dech – Diavela! Doteď si pamatuji, jak jsem hltal každý článek nebo video a říkal si, že jestli někdy půjdu do Ducati, tak jedině do této. Alespoň se pár dní povozit, to by bylo něco! A jak se říká, když si něco fakt hodně přeješ, vesmír ti to nadělí.

Ducati Diavel V0.1 vs. Diavel V4

Když přebírám v Hostivaři klíčky od té červené bestie, mám regulérně motýly v břiše. Buď je to tím očekáváním, nebo jsem před chvílí sežral v káefcéčku zkaženou pipinu, to se ještě uvidí. Každopádně to, co tu teď stojí přede mnou, je vizuálně zatraceně vzdálené od původního Satanáše. Už samotná linie je daleko ostřeji řezaná než u předešlých generací a za mě to výsledku jen prospělo. Nic se však neubralo na opulentnosti celé stavby. Začíná to už na předním kole, na kterém úřadují dva radiální čtyřlístky Brembo Stylema, které týrají 330mm kotouče, což je o rovný centimetr větší průměr než u předchozí verze 1260. Kolo je zavěšené na předních plně stavitelných USD kládách (chcete-li tlumičích) o průměru 50 mm. Cokoli s menším průměrem by na Diavelu vypadalo jako párátko. Objem nádrže nám tu narostl ze 17 na 20 l, což je celkem slušná porce oktanové břečky na to, aby vás při rajtování dlouho neobtěžovalo „hladové oko“.

Zcela určitě nejzásadnější změna je v motoru. Dvouválcové véčko se nám po vzoru Luciuse z pohádky Hrátky s čerty rozdvojilo, aby všechnu tu hříšnou zábavu zastalo. Pryč je tedy tradiční desmo dvouválec, nyní v útrobách pekelné mašiny bije vidlicový čtyřválec Granturismo o objemu 1158 cm3, který je výkonově naladěný na 124 kW v 10 750 ot./min. Na motoru se oproti předchozí verzi shodilo nezanedbatelných 13 kg (asi si budu muset napsat do Boloni pro recept). Tentam je i příhradový rám z ocelových trubek, hlavním nosným prvkem je právě nový motor, na nějž je navěšená jednoramenná kyvná vidlice, podsedlovka a vepředu jednoduchý litý rám pro přichycení brýlí na přední tlumiče.

Aby Ďábel nevypadal jako kulturista na kuřích nožičkách, byla na zadním kole tradičně použita pneumatika o šířce 240 mm, která působí vážně hrozivě. Na Diavelu je zkrátka vidět, že se Italové snažili udělat kus motorky ve stylu ruských inženýrů v době Studené války: „U nas vsjo balšoje!“ Když vynechám dimenzi výše popsaného, tak dám pro názornost k dobru USB zásuvku, která je ukryta pod levým řídítkem. Její gumová vodotěsná krytka s rámečkem mají velikost, jako kdyby se po nimi skrývala zásuvka pro míchačku betonu, a nejen obyčejné úesbéčko. Zde už jsem si říkal, jestli to designéři na odpolední směně trochu nepřepískli s čůčem. Nicméně na takhle přifouklém stroji to nepůsobí nijak rušivě.

Diavela by nesměla vyrábět Ducati, aby nebyl plný vyloženě krásných detailů, jako jsou například použitá litá kola. Zadní letmo uložené je vyslovená mňamina, stejně jako zadní/brzdové světlo. Kontroverzně působí i koncovka tlumiče výfuku à la palebná baterie hvězdné lodi Battlestar Galactica. Pod sedlem spolujezdce, které je navíc zahaleno fešáckou krycí krovkou, najdete schované vyklápěcí stupačky na dlouhých držácích. Ovšem nalezneme zde i méně povedené prvky, jako je právě zmíněné sedlo spolujezdce, jehož dvoucentimetrová vůle v uchycení nevzbuzuje mnoho důvěry. Dále třeba neseříznuté otřepy plastového výlisku zpětných zrcátek, nebo plastové objímky předních blinkrů nacvaknuté na řídítkách. Tady si mohl výrobce v rámci cenové relace dát více záležet. Eloxovaný frézovaný hliník by nadělal daleko větší parádu. Na druhou stranu je fajn, že alespoň v případě nádobek hydraulické kapaliny pro přední brzdu a spojku bylo od plastového programu upuštěno.

Po přehození nohy přes 790 mm vysoké sedlo zažívám další rozpaky. Pekelný stroj bych zároveň tipoval na pekelný diskomfort za řídítky, přitom nic nemůže být dále reality. Vaše zadel se usadí do nečekaně pohodlného sedla, stupačky nezalomí vaše kolena do tvaru dětského hlavolamu, tudíž vám zcela přirozeně zapadnou do vybrání velké plechové nádrže. K širokým řídítkům jsem se musel jen nepatrně natáhnout, ale prakticky jsem si hověl ve vzpřímené poloze. Jen k těm stupačkám mám takovou drobnost. Ty jsou nakloněné tak, že se silnicí svírají tupý úhel. Asi na tom „čertovo vercajku“ neumím sedět dostatečně „cool & racing“, ale osobně by mi byla přirozenější vodorovnější poloha. Měl jsem příležitost vyzkoušet i jízdu ve dvou a přiznám se, že jsem to zprvu udělal jen proto, abych pak mohl konstatovat, že na to „ustřelené“ sedlo posadíte maximálně někoho, koho se chcete zbavit. Ale k mému údivu si můj rohatý batůžek na nepohodlí vůbec nestěžoval.

Zapalování, resp. startování motocyklu probíhá bezklíčkově, jen ten klíček musíte mít logicky v kapse. Klíček použijete pouze k otvírání palivové nádrže, nebo k odejmutí sedla. Kdybych chtěl být jízlivý, řeknu, že minimálně otvírání víčka nádrže mohlo být rovněž bezklíčkové. Sedlo spal čert, to budete sundávat párkrát za sezónu (jestli vůbec), ale tankovat bez nutnosti tasit klíč, který jinak prakticky nepotřebujete vytahovat z kapsy, to by smysl dávalo. Ale vraťme se k tomu startování nebo spíše oživování motocyklu před startem. To můžete provést hned dvěma čudlíky. Ten první, který jsem za celou dobu testu nepoužil, se nachází v místě, kde obvykle bývá spínací skříňka, tj. u krku řízení. Na tom by nebylo nic divného. Jenže druhý takový oživovací čudlík, kterým můžete při vypínání stroje zároveň zamknout řídítka, je hned pod tlačítkem startéru. Absolutně tedy nechápu existenci toho prvního u krku řízení. Mnohem pohodlnější je usednout, popadnout rudla a palcem oživit, nechat v rychlosti proběhnout úvodní grafiku, přesunout palec pravé ruky o centimetr výš a tu bestii jednoduše nakopnout.

Poté, co se Diavel zaklepe a ožije, se děje přesně to, o čem jsem dlouhá leta snil. Z výfuku se ozve dunění pekelných kopyt, až si říkám, jak tohle prošlo homologací. Prásknu „za jedna“ pomalu pouštím spojku a Diavel chrchlá a hudruje, jak kdybych právě probudil starýho Lucifera. To brblání do raketometu výfuku a hrubý mechanický projev je přesně to, co bych od něčeho takového čekal a jsem moc rád, že jsem se toho i dočkal. Jednička je dost dlouhá, stejně jako zbylých pět kvaltů. Dávám tedy „za dvě“ a zase rána. Na buchanec u prvního rychlostního stupně jsem zvyklý, ale že by to zarachotilo, jak když praštíte lešeninovou trubkou o kovadlinu i na dvojku, to se nevidí každý den. Jste-li ten typ, co rád jezdí po Praze od kavárny ke kavárně a nechá se obdivovat, víc kvaltů ani potřebovat nebudete. Granturismo tepající v nitru stroje nemá příliš rádo nízké otáčky. V žádném případě však nechci tvrdit, že Diavel ve spektru nízkých otáček nejede. Jen je jeho projev dosti neurvalý a vy cítíte i sami na sobě, že to není ono. Město rozhodně není jeho hřiště, ale i tak se v něm dokážete v klidu pohybovat, kdy navzdory 1593 mm dlouhému rozvoru není manipulace s ním jen pláč a utrpení. Hodně tomu pomůže i nečekaně velký rejd.

Pokud tedy chcete jezdit dynamicky a zároveň nechcete, aby to pod vámi nazlobeně hudrovalo jak krocan v říji, je potřeba držet motor nad 4000 ot./min. Tam už jsou rotující hmoty dostatečně roztočené na to, aby zrychlovaly v požadovaném tempu. Střední pásmo je velice hutné a po otočení plynu na doraz též neskutečně rychle za vámi. V 7500 otáčkách se dostaví vrchol křivky 126 Nm točivého momentu, ale Jeho nejtemnější temnost chce jet dál. To už však neřídíte motorku, ale nukleární raketu, obzor se vám stáhne do malé pohlednice a vám se vzadu v hlavě rozsvítí varovná červená kontrolka. Pokud ji v hlavě nemáte, pán Bůh s vámi! Protože co se děje nad sedmi tisíci, je nefiltrované peklo a chce to mít dost zkušeností na to, abyste to přežili ve zdraví. Zkoušet něco takového v běžném provozu, je pro obyčejného smrtelníka naprostý nesmysl a řekněme si to narovinu, i nezodpovědnost.

Když jsem Diavela vyzvedával, přehnala se zrovna přes Prahu bouřka a všude bylo požehnaně vody. Vzhledem k vodní nadílce a tomu, že jsem si pro Pekelníka přihasil na motocyklu, který nemá ani 30 koní, jsem zdráhal jeho 168hlavé stádo pouštět ze stáje hned „na hulváta“, ale dal jsem si chvilku na rozkoukaní. Takže jsem navolil nejmírnější režim Wet, který má omezený výkon a asistenti jako je kontrola trakce, zvedání předního kola a náklonové ABS hrají při jízdě prim. To mi bylo za chvilku málo, a tak jsem se prokousal přes Urban, který je určen do města, na Touring, na který už jede motorka jak píchlý čuně, ale reakce na plyn je stále čitelná. Nejostřejší režim Sport jsem ze zvědavosti samozřejmě též vyzkoušel. Ale platí zde i to samé, co jsem prohlásil o využívání spektra vysokých otáček motoru. Dává mi to smysl snad jen při okruhových dnech, když budete chtít pojezdit pár kapot. Režimy lze přehazovat pohodlně za jízdy pomocí ovladače na levém řídítku. K tomu je nám nápomocen i perfektně čitelný a přehledný pětipalcový TFT displej. Menu je velice jednoduché a intuitivní. Úroveň zásahu výše zmíněných asistentů si můžete v každém z režimů dotvořit k obrazu svému. Pokud je na vás nějaký režim moc hodný, hravě si ho během chvíle přiostříte. Dokonce můžete zapínat a vypínat funkci rychlořazení, ale nedovedu si představit člověka, který by si nechtěl quickshifter dopřát. Veškerá nastavení zůstanou v menu uložena i po vypnutí stroje, což je moc fajn.

Osobně si myslím, že si většina majitelů doladí maximálně dva režimy. Škoda jen, že se nedají přejmenovat, protože jeden by se mohl jmenovat „Brain On“ a ten daleko vytíženější by byl logicky „Brain Off“. V tomto režimu jsem se pohyboval tak 80 % testu, protože jinak to vlastně ani nejde. Jakmile v ostřejším režimu otočíte pořádně plynovou rukojetí, naskočí vám na zádech husí kůže jak plato vajec. Na jednom rameni andělíček a na druhém rarášek. Andělíček vám radí: „No tak neblbni, máš doma dvě děti a musíš se vrátit domů celý.“ Ale pak začne křičet ta druhá potvora s vidlemi: „Dej mu napíííít!“ A asi vám nemusím říkat, kdo z těch dvou většinou vyhraje. Jak se před vámi otevře silnice a začne se hezky kroutit, chcete jen tahat a tahat. QuickShifter spolu s antihoppingovou spojkou fungují naprosto perfektně. Od třetího kvaltu to tam sázíte jak Baťa cvičky a motor pod vámi vyje do výfuku jak Formule 1. Sportovně laděný podvozek drží motorku na silnici jak přikovanou. A ty „brembáče“, to je nebe samo (nebo peklo, už v tom mám hokej). Mají naprosto příkladnou dávkovatelnost za každého počasí. Kolik stavitelnou páčku jedním prstem zmáčknete, tolik brzdného účinku máte, víc prstů netřeba. Bez prvotního démonického zákusu, který by vás jen zbytečně vyděsil. Skvělá je i aerodynamika stroje. Jaká, říkáte si? I bez větrného štítku je trup jezdce poměrně dobře chráněn, takže vás to nerve zbytečně z motorky. Nápor vzduchu jde jen na hlavu a to začne být protivné až v rychlostech daleko převyšující rychlostní limit pro pozemní komunikace.

Není skoro nic, co by vás mohlo při jízdě klepnout přes prsty, a vy jen zrychlujete. Dokud nenarazíte na policejní hlídku, nebo rozflákaný asfalt. Tam vám tuhý podvozek dá jasně najevo, že nesedíte na cestovním enduru a vy zpomalíte, abyste si uvědomili, že s tou „čertouskou kobylou“ můžete jezdit i normálně. Můžete, ale nechcete. A jak se říká, když nechceš, to je horší, jak když nemůžeš. Takže drncavou pasáž přetrpíte v režimu „Brain On“ a jak začne zase hezký asfalt, jde opět mozkovna do „Offu“.

Lidová moudrost zní: Tak dlouho se na Diavelu tahá za plyn, až se pokuta utrhne...

Možná se někdo z vás na začátku článku podivil, proč test Diavela nesvěřila redakce někomu se sportovnější náturou. A odpověď zní: nemusela. Diavel z vás udělá sporťáka i bez vašeho vědomí. Nezpomalí vás ani cena pohonných hmot. Během testu, kdy jsem se rozhodně neloudal a měl jsem v něm i dálniční přesun, jsem skončil na průměrné spotřebě 6,4 l. A to si myslím není na takovou divočinu vůbec špatné číslo. Jsem přesvědčený, že by se dala spotřeba pohodlně sklepat i pod 6, aniž byste si připadali jako loudalové.

Když vedle Diavela stojíte, tak si říkáte, jak se může tohle monstrum s 240mm gumovým sudem vzadu a rozvorem jak Multivan ovládat. Ale ono to celé záhadným způsobem funguje. Spojení špičkových komponentů a vyladěné elektroniky z vás udělá Caseyho Stonera, ale nebudete si mačkat panděro nahrbeni o nádrž, nýbrž si sedíte pohodlně jak pantáta, když si jede pro basu plzniček. Rozhodně bych tento stroj nedoporučil jako první velkou motorku, ale zároveň jde tak příjemně zkulturnit, že ji zvládne řídit i průměrně zkušený jezdec. Ta síla, rychlost, a přitom neskutečná jistota je prudce návyková od první dávky a je jen dobře, že ten boloňský ďábel stojí v základu 26 690 €. Kdyby byl mnohem dostupnější, byly by silnice lemované hrobečky hříšníšků. Na to je při jízdě na takovém pekelném stroji potřeba myslet. Fyzika je neúprosná věda a jednou vás dožene, i kdyby byla pod kapotou celá armáda asistentů.

Každopádně absolutně závidím všem, kteří si něco takového, jako je Ducati Diavel V4, mohou z plezíru dovolit. Nic praktického (nedej bože rozumného) tady nehledejte. Tohle je naprosto nesmyslná motorka, která neumí pořádně nic jiného, než machrovat a vyplavovat hektolitry hormonů štěstí. Ani náhodou ji doma nepotřebujete, jen ji jednoduše od prvního otočení plynem chcete. Navíc to není žádný „kostitřas“, jak to u takových motorek bývá. Vše funguje na jedničku s bradavkou. Jedinou výtku k ergonomii bych měl k přepínači blinkrů. Testovaný kus neměl absolutně žádnou zpětnou vazbu ve formě cvaknutí. Obzvláště pak u volby pravých směrovek. Přitom ostatní ovladače jako volba jízdních režimů či ovládání tempomatu fungovaly příkladně. A ještě taková drobnost, občas se mi zasekla pravá nohavice kalhot za odvzdušňovák zadní brzdové pumpy. Je to sice blbost, ale když se blížíte ke křižovatce a nemůžete dát nohu na zem, tak to dokáže pěkně vylekat.

Konkurentů v téhle třídě šílených motorek v nálepkou „Must have“ nebude mnoho. Stejně jako lidí, kteří si ho dopřejí. Jeho potenciální majitelé budou nejspíš hledat něco brutálního, co si v garáži postaví vedle vyladěného Hummera H3, Mercedesu třídy G nebo BMW X6. Něco s velkým překoňovaným motorem, co dává maximální emoce. Lovit budou nejspíš ve vodách Triumphu Speed Triple RR, Indianu Challengeru, KTM Super Duke Evo, „foukané“ Kawasaki, „Glajdy“ CVO nebo Breakoutu a jím podobným. Jelikož jsem byl požehnán tím, že nemusím mít starosti bohatých, z výběru neracionálních motorek konkurujících Ducati Diavel V4 mi vychází jen jedna racionální volba, a to Triumph Rocket 3 R. Jinak mě ze současné produkce nenapadá žádný přímý rival. Tudíž bude volba poměrně jednoduchá a k rozhodnutí vám bude stačit, hodit si korunou. A pak jich „jen“ vydělat plnou Multikáru…

Speciální poděkování patří všem čertům a čerticím z Peklo Čertovina!

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE