Test Ducati Multistrada V4 S 2025: Nenápadná evoluce

Zvenčí skoro stejná, pod kapotami pár změn – bylo tedy nutné, aby v Borgo Panigale dělali „novou“ Multistradu? Odpověď je jednoznačná: ano, bylo to prakticky nevyhnutelné. A tak trochu vynucené. To proto, že legislativa vyžaduje normu Euro 5+, což by samozřejmě šlo sfouknout těmi pár povinnými technickými cviky, které vlastně zákazníka vůbec nemusejí zajímat. Jenomže ono to stojí dost peněz, takže když už se jedná o nutnou investici, je záhodno s ní sfouknout i nějaký drobný update. Vždycky se dá něco vymyslet a v Ducati to vymysleli dobře, to vám můžu prozradit dopředu. A pak je tady ještě druhý aspekt, a sice že Multistrada V4 je zápasníkem v jedné z nejexponovanějších motocyklových kategorií – mezi dobrodružnými cesťáky té nejvyšší třídy, kde se za motorky platí víc, než kolik si běžná česká rodina může dovolit dát za auto. A jelikož má za sebou vé-čtyřka už předlouhé čtyři sezóny bez nějaké výrazné obměny, bylo jasné, že Italové musejí s něčím vyrukovat. I kdyby měli přehodit přední a zadní kolo. Protože kdo chvíli stál, už stojí opodál, a to si zejména v téhle třídě nikdo nemůže dovolit.

První dojem

Tohle že je ta nová Multistrada? Vždyť vypadá stejně jako stará! Sorry, Ducati, strávil jsem dlouhé minuty porovnáváním obrázků obou „generací“ v Zajochově představení nového modelu a oukej, na čumáku vidím trochu jinak řešené plasty, ale se stejnými tvary. Takže pro mě bude jediným optickým vodítkem jiný tvar krytu výfukové koncovky a případně design litých ráfků. Ale ono se dá hodně muziky zahrát jenom jinými barvami, a v tomhle jsou Italové opravdu dobří. Tady jeden matný plast nalakují leskle, tamhle naopak a výsledkem je trochu jiný dojem, i když se vlastně jinak skoro nic nezměnilo. Což ale vůbec nevadí, protože Multistrada V4 byla fešanda už před čtyřmi lety a hodně koukatelná je i dnes. Některé motorky jsou týden po premiéře staré a okoukané, na Multici váš zrak vždycky rád spočine, ať už bude v jakékoli barvě – typické Ducati červené, zajímavé šedobílé nebo mnou testované černé. Samá lesklá, žádná matovka, což kvituji.

Dlužno říci, že ta barva závisí na tom, jakou Multistradu si kupujete. Protože už dob onoho na sport lehce upraveného sportovního stroje se vzduchem chlazeným agregátem Desmodue si Multistradu můžete pořídit buď ve standardu, anebo ve vylepšené verzi S. Standard se liší manuálně nastavitelným podvozkem a horšími (i když pořád dost dobrými) brzdami a je dostupný pouze v červené barvě, taky za něj zaplatíte s přehledem nejméně – prakticky přesný půlmilion korun. Český importér udává ceny v eurech, ale já vám to rovnou budu přepočítávat, ať se z toho nezblázníme. To mi přijde jako hodně pěkná nabídka. Přesto se tradičně lépe prodává Multistrada V4 S, u níž máte dále na výběr z různých podverzí. Úplný základ nazvaný Essential začíná na ceně lehce přesahující 600 tisíc (pro mě paradoxně za červenou, za bílou nebo černou dáváte o cca sedm Palackých více), tedy a o stupínek výš je V4 S Radar disponující výdobytky nejmodernější radarové technologie, tedy adaptivním tempomatem, varováním před kolizí zepředu a sledováním mrtvého úhlu. Tady máte na výběr mezi verzí s normálními litými koly za 630 tisíc, vyplétanými za 650 anebo kovanými za 660 tisíc. Právě verzi V4 S Radar v černé a s kovanými ráfky (26 590 eur, cca 665 tisíc) jsem testoval. Následují tři další verze Travel & Radar, Sport Travel & Radar a Adventure & Radar, přičemž tady je to o různých kombinacích plastových či hliníkových kufrů a různých kol. A také o ještě vyšších cenách, v zásadě se pohybujeme od 670 po 730 tisíc korun. Inu, nejvyšší liga…

Za řídítky

Prvotním lákadlem pro koupi Multistrady V4 je bezesporu pohled do technických údajů na těch impozantních 170 koní, jenomže daleko důležitějším argumentem u cestovní motorky určitě bude to, jak se vám na ní sedí. Když máte jezdit stovky kilometrů na jeden zátah a za motorku zaplatíte spoustu zlaťáků, musí to být posezeníčko par excellence. Komfort až na prvním místě. A to Multice jednoznačně splňuje. Je znát, že ač v Ducati nerezignovali na svůj sportovní přístup, za ty desítky let, co se touhle kategorií protloukají, se toho o cestování naučili opravdu dost. Při stání na místě působí vé-čtyřka poměrně drobným dojmem, ale nedejte se zmást. Po nasednutí hned víte, že sedíte na dvanáctistovce, která vám nabídne spoustu prostoru. Ruce vám spočívají na parádních širokých řídítkách, k nimž se já se svými 174 cm musím lehounce natáhnout, nohy dlí na stupačkách přesně v těch místech, kde je čekáte, a k výplni i tvarování sedla mám jenom slova chvály.

A také k jeho výšce. Jak absolutní, tak relativní, tedy ve vztahu k dalším bodům ergonomického trojúhelníku. Ač nejsem z nejvyšších, většinou si u adventur dávám sedlo do vyšší polohy – těch pár horkých chvilek při zastavování nějak zvládnu a 99,9 % času se mi bude sedět příjemněji, protože nebudu mít tak ohnutá kolena. Na Multistradě jsem ale celý test strávil se sedlem naopak v nižší poloze a vůbec jsem neměl nutkání na tom něco měnit. Ta vyšší poloha bude tedy hlavně pro vyšší postavy. O kolika milimetrech se tady bavíme? Teoreticky o 840 a 860 mm, jenomže to je výška za jízdy. Vé-čtyřka již od roku 2022 nabízela možnost snížit si motorku při zastavováním zmáčknutím speciálního čudlíku, kteroužto funkci letos převzala nová Multistrada V2. Větší sestra ovšem od letoška přechází na plně automatický režim, kdy pod vámi motorka úplně povolí předpětí zadní pružiny při rychlostech pod 10 km/h a zpátky na zvolenou hodnotu je vrací po dosažení 50 km/h. Právě tlaková nádobka na tyhle rychlé akce, připevněná na levé trubce podsedlového rámu, je opticky pro mě asi nejvýraznějším rozpoznávacím znakem Multice V4 S 2025. A funguje to naprosto skvěle, tohle je opravdu výborná vychytávka. I já po zastavení dosáhnu na zem na skoro celá chodidla obou nohou. Přitom když se na to vyloženě nesoustředíte, nepoznáte nic. Co se mi také hodně líbí, je možnost nastavit si podélně sedlo spolujezdce do dvou poloh – buřtíci se tak na sebe nemusejí tolik lepit a naopak hubeňouři nemusejí sedět půl metru od sebe. Opět detail, ale potěší.

Jezdec se po celou dobu sezení dívá přes vzhůru vyboulenou nádrž s klikací schránkou (má ve víčku větráček, aby se vám nabíjený telefon nepřehříval!) na známý 6,5“ barevný TFT displej s jediný zobrazením. Na první dobrou vám možná přijde trochu přeplácaný, ale vězte, že ty nejdůležitější věci (otáčky, zařazený kvalt, rychlost) jsou dostatečně dominantní a zbylé věci, z nichž většinu najdete v trojici segmentů, můžete hledat ve volnějších chvílích, kdy nepotřebujete bedlivě sledovat provoz před sebou. Ostatně co kde je, to si detailně prohlédněte ve videu. Pokud byste se přeci jenom zakoukali a blížil se průšvih, dokáže vás Multistrada upozornit, jednou z novinek modelu 2025 je totiž varování před čelní kolizí (FCW), což je další z benefitů využívané radarové technologie. Adaptivní tempomat už vé-čtyřka měla, stejně jako hlídání mrtvého úhlu, a sám za sebe říkám, že oba tyto prvky fungují tak dobře, že bych se vůbec nerozpakoval a Multistradu si vzal právě v některé z radarových verzí. Tedy ne že fungují jenom dobře, ony fungují nejlépe z toho, co jsem zatím ve světě jedné stopy mohl vyzkoušet. Zatímco u jiných výrobců je to občas trochu rozpačité, u Ducati působí dotaženě a funkčně, aniž by vás otravovaly.

 

Kompletní prohlídka TFT displeje a jeho funkcí

Nedílnou součástí hodnocení jízdního pohodlí je u cestovní motorky také ochrana proti nepřízni počasí. Ani tady si nemůžu na Multistradu stěžovat. Plexi se ovládá jednou rukou (klidně jedním prstíčkem), ve spodní části kapoty jej navíc doplňují deflektory a pro člověka mé výšky funguje na jedničku s hvězdičkou. Žádné turbulence, slušné pokrytí. To samé platí pro kryty rukojetí a zmínit musím i skvělou vychytávku, kterou je možnost uzavřít průduchy v „křidélkách“ směřujících proud vzduchu kolem motoru na vaše nohy. Jezdil jsem za chladu i tepla a opravdu ocenil možnost regulace.

Čtvrt tuny? Neřekli byste

Konstrukce podvozky Multistrady V4 zůstává samozřejmě nezměněná, vpředu hliníkový monokok držící přední vidlici, vzadu trubkový podsedlový rám a dole oboustranná (a moc pěkná) kyvka, jejíž čep se pro letošek přestěhoval o 1 mm výš. Prý aby si zadek tolik nesedal při akceleraci. Kola jsou pořád v kombinaci 19“ předek a 17“ zadek, kdo by toužil po sedmnáctce i vpředu, může sáhnout po sportovním Pikes Peaku nebo psychopatické RS. Ale s tou devatenáctkou je Multistrada rozhodně největším univerzálem, a co se ovladatelnosti týče, není jí co vytknout. Zejména v téhle testované verzi s kovanými ráfky, které ušetří dvě kila, což je na rotujících neodpružených hmotách fakt dost. Že jsme téhle motorce s radary navážili 251,5 kg, což je jenom kousek od výrobcem udávaných 247? Vůbec byste neřekli, že má Multistrada čtvrt tuny, tak lehkonoze působí. Dobrá geometrie, ta kovaná kola, dozadu se točící klikovka, zkrátka Multice je dvanáctistovka s ovladatelností nanejvýš devítistovky.

Esko má už od počátku semiaktivní Marzocchi, ovšem pro letošní rok kromě onoho automatického snižování jízdní výšky při zastavení přicházejí ještě s další novinkou. A tou je oddělení jejich nastavení od jízdních režimů. Hurá! Jestli mě něco na motorkách s elektronicky ovládanými tlumiče vždycky štvalo, bylo to ono zdánlivé vylepšení, že se na turistický mód dalo komfortní odpružení a na sportovní tvrdé. Já si u každé předchozí velké Multistrady vždycky ze všeho nejdříve režimy upravil, abych měl pořád stejný motor, ale k němu různě naladěné odpružení. To teď už není nutné a jednoduchým stisknutím samostatného tlačítka a pokynů joysticku si můžete volit podvozek zcela nezávisle na motoru. Na předpětí zadní pružiny máte čtyři úrovně plus možnost automatické funkce, na tlumiče potom úrovně Dynamic, Comfort, Low Grip a Auto. Ten automatický režim funguje poměrně dobře a je přesně pro chvíle, kdy se vám nechce nic řešit. Já ale většinou střídal Dynamic a Comfort, protože první jmenovaný je prostě tuhý pořád, i když třeba zrovna nedržím motor pod krkem, a ten komfortní je zase krásně pohodlný a nic mi ho nepřitvrzuje, když se zrovna rozhodnu jet ne úplně defenzivně na hrbolech. Vlastně jsem většinu testu strávil na tom komfortním. Já se prostě radši houpu než drncám… Novinkou v elektronice je, že se zadní tlumič chystá do akce podle pokynů z přední vidlice, protože někoho napadla logická souvislost, že když přední kolo přejede nějaký hrbol, dá se očekávat, že ta samá překážka čeká během chvíle i kolo zadní. Že bych to nějak poznal, to ale říci nemohu.

Naopak potvrdím, že cítím jinou brzdovou soustavu. Tedy vlastně lehce pozměněnou, protože pořád má šeková vé-čtyřka vpředu ultra silné kombo 330mm kotoučů a čtyřpístkových monobloků Brembo Stylema ovládaných radiální pumpou. Lidi, jak tohle krásně brzdí! V Ducati ale ještě dále ladili elektroniku. Náklonové ABS má V4 od začátku, akorát že dříve fungovala pouze strategie „front to rear“, čili že se zmáčknutím přední páčky elektronika přibrzďovala podle potřeby i zadkem, a teď se přidává i „rear to front“, čili opačný směr. Mechanickou změnou potom je zvětšení zadního brzdového kotouče z 265 na 285 mm, a jestli jste u Ducati zvyklí na to, že ta zadní brzda je tam spíše do počtu, tak tahle speciálně brzdí krásně citlivě a třeba při pomalé jízdě, například v hustém městském provozu, je k nezaplacení.

170 vychovaných koní

Jako pohonná jednotka Multistrady V4 slouží pořád vidlicový čtyřválec o objemu 1158 cm³, jaký jsme poprvé viděli v superbiku Panigale. Ovšem v Multistradě je ve verzi Gran Turismo, čili bez donedávna pro Ducati nepostradatelného desmodromického ovládání ventilů. Konečně někoho napadlo, že tahle drahá technická zajímavost není pro cestovní motorku přínosná vůbec ničím a že běžný zákazník daleko víc ocení delší servisní intervaly a hlavně jejich menší náročnost finanční. Ducati pro vé-čtyřku nařizuje kontrolu ventilových vůlí až po dlouhatánských 60 000 km. Že to není přestřelené, prokázala italská značka při projektu nazvaném Multistrada 60 000 km European Tour, kdy na jedné Multistradě V4 Rally od loňského dubna do letošního února najelo 29 jezdců (a jezdkyň) dokonce skoro 68 tisíc a při kontrole ventilů se ukázalo, že se ani seřizovat nemusejí. Přitom se pořád bavíme o motoru, co má rovných 170 koní! Točivý moment se s přeladěním na Euro 5+ snížil ze 125 na 124 newtonmetrů, což mi asi dáte za pravdu, je informace možná zajímavá, ale pro reálný život naprosto bez efektu. Co naopak poznáte, je přidání jednoho jízdního režimu (ke Sportu, Touringu, Enduru a Urbanu přibyl Wet) a také rozšířený algoritmus vypínání zadní řady válců. Dříve běžela vé-čtyřka jenom na přední pár pouze při stání na místě, od letoška se ten zadní umí vypnout i při defenzivní jízdě. Vy to samozřejmě nezjistíte nějak podle toho, že by motor nejel nebo škytal či tak něco, znát je to ale na zvuku, který není zrovna hezký.

Oč lépe zní, když vé-čtyřku necháte rozezpívat! To je přesně ten okamžik, kdy sami sebe plácáte po zádech, že jste si koupili Multistradu V4 a ne V2. Já jsem při testu zbrusu nové menší verze letos ve Španělsku vyslovil obavu, že vzhledem k tomu, jak je ta motorka dobrá, bych se nedivil, kdyby sebrala prodeje velké V4. Jenomže potom jsem si na dvanáctistovce přidal plyn a okamžitě jsem věděl, že tohle je přesně ten důvod, proč se tak nestane. Vy ten výkon určitě nepotřebujete, zato ho strašně moc chcete. Způsob, jakým vé-čtyřka letí do otáček, je naprosto famózní a vysoce návykový. Přitom se nedá říct, že byste otevřeli plyn a měli pocit, jako by vás kopla kobyla. Ne, je to naprosto nenucená lehkost, s jakou se ručička otáčkoměru rozeběhne z jedné strany na druhou. Předvídatelné, čitelné a zároveň až děsivě urgentní. Tady se nelze nezamilovat, zejména když k tomu ještě máte k dispozici tak dobré rychlořazení. To v menší V2 je díky čidlu rovnou v převodovce ještě lepší, bez typického gumového pocitu, ale i tak je tohle hodně slušné.

Co mě na Multistradě V4 fascinuje ještě víc než její sportovní nátura? Že umí jezdit i pomalu a nevyčítá vám to. Jedete po městě a nemáte dojem, že byste motor trápili. Pade na čtyřku a ani na Sport véčko neškube, reakce na plyn je i na tenhle nejostřejší z režimů sice okamžitá, ale nikoli zběsilá. Režim Touring je vážně spíše na pohodovou jízdu po okreskách, u něj je spodní pásmo takové nijaké, zato jsem si ke svému překvapení pro městský provoz oblíbil režim Urban. Na ten Sport je vážně strašně snadné se dostat do průšvihu… Tohle všechno jsou ale věci, které k Multistradě V4 patří od začátku. Co k ní naopak nikdy nepatřilo, byla nízká spotřeba – pamatuji si, že ani já, starý kolenovrt, jsem nebyl schopen se dostat na tehdy proklamovaných 6,5 litru na sto. U nového modelu Ducati udává 6% snížení spotřeby, byť v absolutních číslech naopak stoupla na 6,6, což je taková malá záhada. Každopádně já to potvrdit můžu, jezdím tak nějak pořád stejně a novinka mi i s dálničními přesuny s tempomatem lehce nad povoleným limitem (sto třicet znamená lehce přes 5000 otáček), městskými přesuny, občasným klidným bloumáním a naopak někdy s divočejším zatáčkovým svezením ukázala průměr 5,9 l/100 km. Ne že by pár ušetřených tisícovek za palivo v ročním rozpočtu pro člověka, který vysype 600-700 tisíc za motorku, bylo důležitých, ale je to spíš o tom, že na plnou 22litrovou nádrž dojedete dál.

A to přesně na nové Ducati Multistrada V4 S chcete. Sednout, vyrazit a zastavit až večer. Jestli je lepší než ta předchozí? Ne výrazně, určitě ne natolik, abyste museli prodat svoji loňskou a běžet pro letošní, ale je. Přináší spoustu drobných vylepšení, z nichž vypíchnu především automatickou funkci snižování jízdní výšky při zastavení, oddělení nastavení tlumičů od jízdních režimů a nižší spotřebu. Protože detail dělá celek a protože kdo chvíli stál, stojí opodál…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE