Honda CB500 Hornet: Etalon v novém kabátě

Nové jméno, stará motorka. Takhle začínám povídání ve videu a ani do psaného textu mě nenapadá lepší začátek. Protože takhle to po technické stránce u nové Hondy CB500 Hornet je. Od roku 2013 do 2023 se tahle motorka, na kterou se díváte, jmenovala CB500F a od začátku šlo o nejlevnější model celé řady CB500, do níž patří ještě adventura NX500, do loňska známá jako CB500X, a supersport CBR500R, který si jako jediný z trojice zachoval své jméno i v modelovém ročníku 2024. Proč tyhle změny jmen a s nimi i vnějšího vzhledu, když k nim Honda měla během minulé dekády spoustu lepších příležitostí, naposledy před dvěma lety, když proběhla poměrně velká změna podvozkové techniky? Inu, marketing. Jestli někdy byla modelová dlouhověkost ukazatelem kvality, jako že tohle je motorka, o které se ví, že je fakt dobrá, a proto se prodává tak dlouho (donedávna to tak pěstovala hlavně Suzuki), tak v dnešním světě je tenhle přístup spolehlivým zabijákem atraktivity. Motorka, o které se nemluví, je mrtvá motorka. Každou chvíli nám v mobilu pípne upozornění z nějaké sociální sítě, co se kde šustlo, jsme přehlcení novinkami, a přesto nemáme dost. Nebo právě proto, zvykli jsme si na stav, že se pořád musí něco dít. A ono se skutečně děje, zejména v kategorii A2, kde z Číny každoročně přicházejí další a další novinky se super výbavou a lákavou cenovkou, mnohé vybavené kopií právě motoru z Hondy CB500. Takže je jasné, že se Honda musí snažit, aby si udržovala o sobě povědomí jako o té jedničce, které se všichni ostatní jenom snaží přiblížit. Nebýt toho tlaku od konkurence, určitě by neinvestovala další a další jeny či spíše eura do vývoje, který vlastně není potřeba. Jenže to je holt daň za to, když chcete být na špičce. Platí to kdekoli v lidském životě, sportovci potvrdí. A jelikož je současná doba postavena hlavně na emocionálních výkřicích než na tiché kvalitě… Ale už konec analýzy dnešní doby. Prostě a jednoduše, odpověď na to, proč Honda přichází s novým CB500 Hornet právě teď, když vlastně po technické stránce nic nového nenabízí, zní: protože musí. A my se podíváme, jak se jí to povedlo.

 Řada CB500 má za sebou dlouhou cestu: od prvních, z dnešního pohledu designově poněkud jednodušších modelů v roce 2013 (nahoře vlevo) po propracované modely 2022 (nahoře vpravo). Letos se u dvou ze tří modelů měnila jména, ale pořád jsou to prostě cébéčka (dole)

Nejmenší z rodiny

Jak jako stejná motorka jako loni, vždyť vypadá úplně jinak! Jo, tak to máte pravdu. Společně se jménem je vzhled druhou ze tří největších změn, které se na nahatém CB500 udály. A tyhle dvě věci jdou ruku v ruce: jmenuje se Hornet, vypadá jako Hornet. I v Hondě vědí, že oprašování legendárních jmen funguje – na ty, kdo zažili originál, zapůsobíte nostalgicky, a pro nově příchozí se můžete ohánět slavnou historií. Honda loni přišla s úplně novým naháčem s dvouválcem o objemu tři čtvrtě litru, který nazvala CB750 Hornet, a i když se spousta motorkářů chytala za hlavu, že tohle teda fakt má k původnímu Hornetu stejně daleko jako Varadero k Africe Twin, tak letos už jsme si zvykli a je jasné, že Honda přichází s novou marketingovou strategií – písmena CB budou nově doplňována (a v běžné mluvě nahrazována) slovíčkem Hornet, protože jméno je vždycky lepší než nějaký shluk hlásek. Co nevidět se snad dočkáme litrového Hornetu, který sice Honda loni v Miláně představila, ale zatím na trh neuvedla, a už jsme se dočkali menší pětistovky, tedy motorky, na kterou se teď díváte: CB500 Hornet. Nejmenší z rodiny.

Sranda je, že když loni přišel sedmpade Hornet, říkali jsme, že je hrozně podobný CB500F. A teď Honda efko předělala, aby bylo podobnější Hornetu. Což, ať porovnávám všechny tři modely, jak chci, nevím, jestli se zrovna podařilo, protože mi přijde, že loňský i letošní model jsou sedmsetpadesátce podobné tak nějak stejně. Nicméně za mě je určitě ten nový design CB500 dobrou změnou, líbí se mi. Přitom fakt nemůžu říct, že bych proti loňskému něco měl, vlastně s výjimkou té úplně první generace z roku 2013, která ještě vypadala tak nějak oplácaně a levně, se mi líbily i ty následující, tedy 2016, 2019 i 2022. A vidíte to, Honda s letošním Hornetem ukazuje, že se dá udělat krok stranou, aniž byste nějak zásadně hrábli do plastů, a přitom nabídnout dost jiný kukuč. Přední světlo je totiž tou nejdramatičtější změnou, po něm následují boční kryty před nádrží, a ty plasty pod nádrží a sedlem plus zadek s jiným světlem jsou už jenom vyložené drobnosti, které si ani neuvědomíte, když ty motorky nevidíte vedle sebe. Docela mě překvapilo, s jakou vervou se Honda letos pustila do těch předních světel u pětistovek, přešla na dvojici elementů nad sebou a na mě čumáky jak NX500, tak Hornetu působí až seversky (čti: jako by je dělali v Husqvarně). Na fotkách mi to přišlo trochu divné, taková nafouknutá huba, ale v reálu je to o dost lepší a cébo zase dostalo nějakou svou unikátní tvář. Protože jak Honda předtím vyvíjela efko, tak už mi přišlo takové okoukané, ať se na něm Japonci snažili řezat hranky sebevíc. Prostě jste koukli a věděli jste, že to je CB500F jedno jakého ročníku. Teď víte, že se koukáte na něco jiného.

Za řídítky

Co se mi na CB500F vždycky líbilo, že to na poměry třídy A2 byla prostě velká motorka. Zatímco Kawasaki s Yamahou razily se svými naháči Z a MT teorii, že malý objem jde ruku v ruce s malými rozměry, z čehož profitují malé holky a kluci, tak když se postavíte kdekoli před střední školu nebo učňák, zjistíte, že zejména hoši asijské rozměry spíše nemívají než mívají. A tihle pak stojí před volbou, co si v osmnácti letech pořídit, aby na tom nevypadali jako na dětském odrážedle. Hondu CB500, co jiného, protože je velká. Ne tak, aby ji malé postavy nezvládly, ale dost velká na to, aby se na ni vešly i evropské typy. Velká malá motorka.

Když na Horneta nasednete, tak ještě dříve, než začnete objevovat ergonomii, vás upoutá třetí největší změna, kterou Honda na CB500 udělala, a tou je displej. Proti předchozímu obdélníkovému LCD s inverzním zobrazením jsem nemohl říct půl křivého slova, protože přehlednost, čitelnost, množství údajů, to všechno bylo v naprostém pořádku. A i když se konkurenti, zejména ti čínští, snažili trumfovat čímkoli, nepamatuji si, že bych si někdy neřekl: „Kdyby se na to radši vykašlali a udělali to jednoduše a funkčně, jako to má CB…“ Jenomže doba pokročila a dneska prostě když motorka nemá barevné téeftéčko, je to veterán. V Hondě ale měli kam sáhnout, tenhle 5“ barevný TFT displej známe z mnoha jejích dalších modelů a i malé pětistovce moc sluší. Jak jsem byl s tím předchozím elcédéčkem v pohodě, tak tohle je rozhodně krok kupředu. Sice mě mrzí, že zmizela teplota motoru, ale zase je tady možnost konektivity prostřednictvím Honda RoadSync appky, která má i turn-by-turn šipkovou navigaci využívající Google mapy a funguje pěkně. Ruku v ruce s touhle změnou jde i přesun ovládání displeje na levé řídítko, tam je celý pěkný nový a posvícený domeček s čtyřsměrovým joystickem, vedle něhož najdete ještě jedno tlačítko, které dříve CB500F neměla, a tím je vypínač kontroly trakce. Dneska ji najdete i u stopětadvacítky, tak proč s ní nepřijít i ve 48koňové pětistovce?

Zpátky k ergonomii. Příjemně tvarované a spíše tužší sedlo má výšku 785 mm a i já se svými 174 cm dosáhnu v pohodě na obě chodidla a mírně pokrčená kolena. Že to neguje mé nadšení z toho, že Hornet není malý? Vůbec ne. Protože tady máte ten „big bike feel“, pocit dospělého stroje. Nádrž před vámi má objem 17,1 litru, což není zrovna málo a vydrží vám to na pěkných pár stovek kilometrů, a přes ni se lehce skláníte k rozumně širokým pěkným černým kónickým řídítkům. Ta bych si dokázal představit i o chloupek širší, na druhou stranu coby kompromis pro postavy všech rozměrů a vzhledem k častému městskému používání je jejich rozměr zvolený vlastně správně. Umístění stupaček je přesně tam, kde je čekáte, akorát logicky vzhledem k relativně nízkému sezení a výšce stupaček nutné k tomu, abyste s nimi neškrtali v zákrutách, vám vyjde, že kolena budou mít vyšší jezdci zalomená asi víc, než co by bylo příjemné na dlouhou dovolenou v sedle. Pro drobnější piloty mého vzrůstu to je ale komfortní ažaž.

Nejkopírovanější. Proč asi?

Horneta i nadále pohání řadový dvouválec, jehož parametry za ty roky znám už zpaměti: 471 cm³, komprese 10,7:1, vrtání a zdvih 67 x 66,8 mm, výkon 35 kW/48 koní a točivý moment 43 newtonmetrů. A to jsem se ani jednou nepodíval do technických údajů! Tohle je motor, který aktuálně má v nabídce snad úplně každá čínská značka od těch známých i u nás po ty, o něž nikdy neuslyšíme. Někde si třeba přidají nějaký ten milimetr tu či onde, ale v zásadě agregát CB500 je momentálně snad nejkopírovanějším motorem na světě. Proč, to vám dojde pokaždé, kdy se na jakékoli CB500 svezete, a nový Hornet není výjimkou.

Tenhle motor totiž umí všechno. Co to znamená v intencích agregátu, který kvůli legislativě nesmí mít víc než 48 koní? Úplného začátečníka nevyděsí, zkušeného jezdce neurazí. V městském provozu exceluje, spojka se ovládá jedním prstíčkem, reakce na plyn je bez škubání, kvalty v převodovce zapadají i při pomalé jízdě jako po másle a není problém na šestku jet méně než městských 50 km/h, aniž by to motoru vadilo. Točivého momentu je přitom dost na to, abyste se z křižovatky odlepili jako první bez nutnosti vytáčet motor i třeba jen do středního pásma, prostě pustíte spojku, trochu přidáte, uděláte nohou frk-frk-frk a jedete pade daleko před auty. Naprosto nenuceně a na druhou stranu vás motor vůbec nesvádí k tomu, abyste po městě lítali kilo. Honda říká, že u Hornetu trochu sáhla do časování zapalování a stechiometrického poměru zapalovací směsi, což mělo přinést silnější akceleraci odspodu a asi na tom něco bude. Nicméně že bych to s odstupem několika let od posledního svezení mohl s jistotou potvrdit…

Malému dvouválci sluší ale i sportovnější podoba, když vyjedete za město a pustíte si žilou v pěkných zatáčkách. Tady dvouválec ukáže svou chuť do otáček, pásmo zhruba mezi šesti až osmi tisíci otáček dokonce nabídne i něco jako sportovní náboj, za osmičku chodit ale už nemá moc smysl, tam je cítit, jak se křivka výkonu zploští a potom začne klesat. Taky tou dobou už pocítíte nějaké vibrace, které ale zdaleka nejsou stejné intenzity, jakou předvádějí ty čínské klony (a že jsem jich už pár zkusil). Co vás i tady bude hodně bavit, je krátké a přesné řazení, a když jste šikovní, vlastně nemusíte sáhnout na spojku, aniž byste převodovce ubližovali. Do výčtu schopností musíme přidat i dálniční provoz, při stotřicítce (lehce přes 6000 otáček) už sice po nějaké době budete mít mravence v nohách, ale od kovových stupaček byste čekali i větší, a hlavně je fajn, že motor má dost páry na to, abyste touhle rychlostí jeli vlastně pořád. Že si za to neřekne moc, to je další z typických vlastností agregátu CB500, udávané průměrné spotřeby 3,5 l/100 km není vůbec problém dosáhnout a při klidné jízdě ji stlačit ještě o pěkných pár desetin níž.

Komfort i jistota

Jestliže na motor Honda aspoň trochu sáhla, tak na podvozku je všechno úplně při starém. Tedy, to „při starém“ znamená rok 2022, kdy CB500F prošlo poslední modelovou údržbou, při níž se konstruktéři zaměřili právě na podvozek. To by se asi moc nevytáhli, kdyby se to teď muselo předělávat. Základem je pořád ten samý trubkový ocelový rám, doplněný vzadu o jeklovou kyvnou vidlici s centrálním tlumičem, ovšem na předku je od poslední modernizace velká změna, když zde najdeme USD vidlici Showa SFF-BP (v jednom teleskopu pružení, v druhém tlumení). Co se možností nastavení týče, můžete akorát vzadu poštelovat předpětí pružiny C-klíčem do pěti poloh. Proti čínským strojům s nastavitelností všeho možného to nezní příliš lákavě, na druhou stranu oproti Číňanům to předpětí vzadu jde nastavit naprosto jednoduše a hlavně mi vždycky přišlo důležitější, jak ty které komponenty fungují, než co si na nich můžu nastavit.

A tady se opět potvrzuje, že je lepší dobře udělaný základ, než milion ladicích šroubků. Celá motorka je krásně vyvážená a tlumiče nabídnou jak dostatek komfortu při zdolávání nástrah městského provozu, tak jistoty v okamžiku, kdy se zakousnete do zatáček. Kompromis samozřejmě vždycky znamená, že se nedostanete na 100 % ve všech oblastech, čili výmol přední kolo nepřekoná s elegancí endurové jednadvacítky na vidlici s 250mm zdvihem, stejně jako na závodní dráze zadní tlumič nebude fungovat jako Öhlins TTX36, ale jako podvozek začátečnické motorky určené s výjimkou závodního okruhu a offroadu prostě kamkoli funguje skvěle. Dobré těžiště, dobrá geometrie, dobrý komfort, motorka ráda zatáčí rychle i pomalu, a i když při rychlé sportovní jízdě trefíte hrbol a zadek prozradí, že pro tyhle kratochvíle by snesl utaženější tlumení, nikdy nemáte pocit, že by vás Hornet měl přestat poslouchat. A ty brzdy! Já jsem vlastně naposledy jel na CB500F ještě s jedním velkým kotoučem, a i když mi vždycky přišel jako adekvátní, tak s příchodem dvojice kotoučů, doplněných o radiální čtyřpístky Nissin, dostalo cébéčko brzdy úplně jiné úrovně. Nehryžou, ale síly mají dost. Přitom se vsadím, že hlavní motivací pro jejich aplikaci byl fakt, že prostě dva kotouče vypadají víc cool než jeden.

Jak vylepšit etalon?

Jde to blbě, ale jde to, alespoň v drobnostech, jak Honda ukazuje s letošní novinkou CB500 Hornet. Na technice se nezměnilo, s výjimkou úplných detailů, vůbec nic, protože to prostě nebylo potřeba. A jsem si jistý, že po téhle stránce si Honda svůj trůn před všemi svými kopiemi bez problémů obhájí. Jediné, kam šlo sáhnout výrazněji, byl vzhled a elektronika, a i když speciálně v tom prvním případě se vlastně také mnoho neudálo, Hornet vypadá prostě jinak než CB500F a celkově působí moc pěkně. Jezdec tak při jízdě vlastně nejvíce vnímá nový displej, který cébéčku hodně sluší. Přitom ani jeho montáž neměla vliv na cenu, která zůstává úplně stejná jako u loňského efka, tedy 159 900 Kč. Je to o nějakou tu tisícovku víc, než co dáte za konkurenci, ať už čínskou, nebo japonskou, ovšem tady víte, že si kupujete etalon mezi půllitrovými naháči, který nejen dobře vypadá, ale hlavně skvěle jezdí.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE