Honda CBR600RR vs Suzuki GSX-R 600 vs Yamaha YZF-R6

Text: Tomáš Mikšovský , Tomas Mysliveček , Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 18.8.2008 | Zobrazeno: 139 761x

Na okamžik, kdy se střetnou japonské bojovnice středně-těžké váhy, jsem čekal od samého začátku letošní sezony. Těšil jsem se nejen kvůli faktu, že budu obklopen kráskami impozantních křivek a světových kvalit, ale hlavně proto, že po tomto „fightu“ asijských šelem budu mít konečně jasno, která je z mého pohledu ta „NEJ“.

Honda CBR600RR vs Suzuki GSX-R 600 vs Yamaha YZF-R6

Kapitoly článku

Nutno podotknout, že testíku plnokrevných supersportovních šestistovek se zúčastnily „pouze“ následující modely – Yamaha YZF-R6, Honda CBR600RR a Suzuki GSX-R600. Zkomplikovat mé rozhodování či zamíchat kartami by ovšem mohla ještě Kawasaki s Triumphem, přesto jsme rádi, že se nám podařilo realizovat srovnávací test alespoň s těmito významnými konkurenty. Do mých paží se dostal posledně jmenovaný supersport, tedy „géesxer šestset“ a jak to vypadalo za řidítky modro-bílé střely? Z důvodu infarktového stavu doporučuji na pár minut odložit cokoliv kofeinového, protože tahle srovnávačka je opravdu silná káva.

Yamaha YZF-R6

Yamahu R6 jsme si proklepli hned na začátku letošní sezóny. Tenkrát jsme byli hodně zvědaví, jaká ta nová er šestka bude a do jaké míry se bude podobat svým předchůdkyním. Jak to dopadlo? To se můžete dočíst v tomto testíku. Dnes už o ní leccos víme, ale stejně jí nedáme pokoj. Přivedeme ji do společnosti nabroušených šestikil CBR 600RR a GSX-R 600 K8 a podíváme se, jak si v našláplé konkurenci povede. Běžný provoz při každodenním ježdění a okruh, kam vysokootáčkové supersporty rozhodně patří - to jsou dvě hřiště, kde se šestky budou předvádět v celé své parádě.

Domlouváme se, kdo bude jezdit kterou motorku, a tak trochu doufám, že R6 bude mou vyvolenou. Možná červenobílá kombinéza bude tou pravou příčinou, proč je R6 svěřena do mých rukou :o). První kontakt se supersportovní Yamahou oživuje květnové vzpomínky. Je malá, lehká a ideální především pro postavy středního vzrůstu. Tento sériový kousek je přeci jen v něčem jiný než ostatní R6, má namontovány padací protektory a vyšší závodní štítek, jinak vše zůstává origo. Opakování matka moudrosti – takže R6 ve zkratce: kapalinou chlazený řadový čtyřválec DOHC se šestnácti ventily, 129 koníků při 14 500 ot/min, vstřikování paliva, systém elektronického ovládání plynu a proměnlivé délky sání, antihoppingová spojka, hliníkový rám Deltabox, plně stavitelné odpružení, sedlo 850 mm nad zemí a to vše 166 kilogramů suché váhy.

Běžný provoz

Nemá cenu chodit kolem horké kaše, Yamaha R6 je z celé smečky mašina s největšími sportovními ambicemi a přesvědčí nás o tom hned při prvním kontaktu. Je opravdu maličká a nejblíže se jí podobá Honda CBR. Suzuki GSX-R je přeci jen o něco urostlejší něž ostatní dvě Japonky, to se samozřejmě projeví při každodenním ježdění v běžném provozu. Pozice jezdce na R6, kdy sedí nejvýš z této trojičky, přenáší více váhy na ruce, takže únava zápěstí se dostaví ze všech nejdříve. R šestka nezapře srdce ryzího sporťáku ani charakteristikou motoru. Pěticiferné pole otáčkoměru jí dělá moc dobře, ostatně, tak jako všem supersportům – ale přeci jen, Yamaha R6 si ve vysokých otáčkách počíná nejlépe a ručičku analogového otáčkoměru pustí nejdále.

Kontrast mezi nízkými a vysokými otáčky je u R6 nepochybně největší. To také dokazují údaje o maximálním výkonu: R6 129 koníků při 14 500 ot/min, CBR 120 koníků pří 13 500 ot/min a GSX-R 125 koníků při 13 500 ot/min. Naopak výkonová křivka Suzuki nabízí nejlineárnější průběh, Honda je opět někde mezi. To platí i průběhu kroutícího momentu.

Konec konců, předešlé údaje dají tušit, že pro klidné a plynulé každodenní ježdění er šestku trumfne Honda i Suzuki. Z tohoto hlediska se Suzuki předvedla jako nejpohodovější a nejpoužitelnější. Všechny šestky disponují kompletně stavitelným podvozkem a poskytnou velké spektrum individuálního nastavení. V průběhu testu jsme jezdili nastavení podvozku, tak jak ho naservíruje továrna. Protože si zahráváme s nabroušenými supersporty, nemá cenu zdůrazňovat, ze mašiny jsou tvrdší a nerovnosti rozbitých silnic nejsou nic pro ně. Stabilita rozměrnější Suzuki má lehce navrch, k nezaplacení je také elektronický tlumič řízení, který si propůjčila z litrového GSX-R.

Také Honda montuje na šestku elektronický tlumič řízení ve standardu, jediná Yamaha své supersporty tlumičem neosazuje. Pocitově je Yamaha nejtvrdším supersportem ve skupině. Díky nízké hmotnosti je průjezd zatáčkami hračkou a skvěle si nechá přikázat směr jízdy. Nižší váha a rozvor 1380 mm se na druhou stranu mohou podílet na nervóznějším chování při jízdě na obyčejných silnicích, kde asfalt není stoprocentní. Brdy jsou slušné, je však potřeba důraznějšího stisku brzdové páčky, aby se dostavil účinek hodný supersportu. Honda této třídě nastavila laťku hodně vysoko, a tím si řekla o roli jasného šestkového favorita brzdného umu. Suma sumárum, na obyčejných silnicích má ostrá er šestka v podobě GSX-R a CBR obrovskou konkurenci. Platí daň za své sportovní srdíčko a jezdci nedá chvilku klidu.

Okruh
Tak tady je R6 jako ryba ve vodě. Žádná z trojice nemá lepší předpoklady stát se okruhovou jedničkou, ačkoli CBR jí pořádně šlape na paty! Malá stavba, nízká hmotnost, radikálně sportovní posed, poměr rozložení hmotnosti a především ostrý vysokootáčkový motor s tupějším spodkem a nabroušenou špičkou je tím, co R6 dělá vyhraněným sporťákem. Z drobné koncovky výfuku pod pravou stupačkou se line hrubý a chraplavý zvuk. Zvukový projev postávající er šesťuchy na pit line patří mezi nejsvůdnější v celé kategorii.

První kola zahřívám pneumatiky a oživuju si mostecký okruh. Po cílové rovince to chce vzít za brzdy a vejít se do pomalého esíčka. Brzdy by klidně mohly být ještě ostřejší s rychlejším nástupem bez nutnosti většího tlaku na páčku přední brzdy. Naopak pochvalu si zaslouží antihoppingová spojka, která při prudkém podřazování nechá zadní kolo hezky odvalovat, aniž by se nepříjemně blokovalo. V pomalé pasáži okruhu, kdy se mašina rychle překlápí pravá-levá, ukazuje malá a lehká R6 sportovní předpoklady v pravém světle. Překlápění jde hladce a také z dobržďování v náklonu nemusíte mít strach. Na rovinkách si er šestka počíná jistě a stabilně, navíc prostor jezdce nabízí dost místa pro úplné zalehnutí. Za zmínku stojí závodní plexi štítek, který perfektně odvádí proudící vzduch.

Rychlejšími zatáčkami Matador proklouzne Yamaha jak úhoř a upaluje táhlou levou do cílové pravé zatáčky. To je místo, které rádo poškádlí podvozek. Je to tím, že její povrch zůstal po rekonstrukci koberce mosteckého okruhu jako jediný původní. Yamaha se tu lehce zavlní a pod plynem vrhá do výjezdu na cílovku. Tvrdší akcelerace v náklonu na nerovném koberci rozvlní řídítka a důrazně připomíná absenci tlumiče řízení. Touto vychytávkou není Yamaha osazena ze supersportovní trojičky jako jediná.

Okruh je místem, kde si vychutnáte vysokootáčkový řadový čtyřvál ze všeho nejvíc. Jeho 129 koníků při 14 500 ot/min a dokonce 135 kobyl při 14 500 ot/min s náporovým sáním si nechá líbit vytáčení přes hranici 16-ti tisíc otáček. To je potom opravdové peklo. Jako každé supersportovní šestikilo musíte držet R6 ve vyšších otáčkách a často řadit – zkrátka v nízkých otáčkách to tolik nejede a chvilku trvá, než se otáčky vyšplhají zpátky do pěticiferných hodnot. Yamaha R6 na okruhu v Mostě potvrdila roli favorita v supersportovní šestistovkové třídě. Svojí drobnou stavbou a motorem vyladěným do vysokých otáček přímo vybízí vyrazit na okruh a do nekonečna si užívat broušení „slajdů“ nebo hledání nejposlednějšího brzdného bodu…

Suzuki GSX-R 600
Modrobílá Japonka je, pokud se to tak dá říct, opakem Yamahy R6. Velikostí patří mezi větší supersportovní mašiny a vyjde vstříc daleko většímu spektru motorkářů. Posed není vyloženě sportovní a vyhoví i zdolávání větších vzdáleností, aniž by okamžitě odešlo zápěstí. Měkčí odpružení se zdá být pro české silnice tak akorát a tlumič řízení pobere nepříjemné nerovnosti. Pro dennodenní použití bude GSX-R správnou volbou. Na okruhu si nevede vůbec špatně, ba naopak, ale konkurence je nelítostná a ukazuje, že to jde i lépe.

Obrovským plus je jednak zmiňovaný elektronický tlumič řízení a také ukazatel zařazeného rychlostního stupně. Ten u konkurence nenajdete. A motor Suzuki? Křivka výkonu je poměrně lineární a 125 koní je velice slušnou vizitkou. Na pravém řidítku najdeme po vzoru loňského litru tlačítka pro přepínání mezi třemi palivovými mapami. U šestikila ne až tak důležitá funkce, jako u litrové sestřičky, ale když máme na výběr, proč ne! Modrobílý kabát Suzuki moc sluší, podle mého, nejhezčí barevné provedení letošní GSX-R 600.

Honda CBR 600RR
Z této trojičky služebně nejstarší supesport, pro který však není nic cizí. Svou charakteristikou se postaví přesně na střed mezi GSXR a R6. Na silnici v běžném provozu poslušný beránek a na okruhu temperamentní dravec. Handicapem se může zdát nepatrně nižší výkon, ale to bohatě vynahradí malá stavba, nízká hmotnost, perfektní podvozek a ještě lepší brzdy.

Honda CBR je výjimečně ovladatelná mašina a do vinglů se sklápí s naprostou lehkostí. Přínosem pro filtrování nerovností na silnicích a ostřejších výjezdech ze zatáček na okruhu je bezesporu elektronický tlumič řízení. Postrádat budete muset antihoppingovou spojku a stejně tak ukazatel zařazené rychlosti. V barvách továrního týmu Hannspree Ten Kate vypadá Honda CBR 600RR fakt skvěle a dokresluje to její sportovní kvality, bez kterých by loni jen těžko získal titul mistra světa Supersportů Turek Kenana Sofuoglu.