Honda VFR 800

Když si odmyslím pár „drobností“ ve vzhledu a její motor, je to stále variace na velice oblíbené téma. Ale opravdu ten vzhled je pro někoho až příliš modernistický. Mé sympatie získala obzvláště v testované vínové metalíze. Čelní, boční i zadní pohled odhaluje, jak design za deset let pokročil. Na několika srovnávacích fotkách vidíte, co vše pánové ponechali a co je novějšího data. Je mezi nimi přesně deset let.
Mě nadchla především zadní partie. Dvojice výfuků co mě opravdu vzala za srdce. U letošního modelu jde o velmi kompaktní celek v sexy balení. Legendární spolehlivost a výdrž. Její barva pro mě znamenala poměrně dost v rozhodování jestli bych si ji vybral. Zvuk motoru taky přidává bodíky do plusu. Posaz opravdu skoro geniální. Pohodlí odpovídající.

Hydraulicky se ovládá nejen brzda, ale také spojka. U brzd je duální provedení CBS ala Honda, tedy po zmačknutí přední páčky brzdí čtyři pístky na každém kotouči vpředu a jeden vzadu. Při aktivaci zadní brzdy, brzdí zadní a jeden pár na každém kotouči vpředu.
Přepracovaný je i V-TEC, který by měl zapínat dříve a později vypínat. Tedy v otáčkách, kde se nejvíce běžný řidič pohybuje je V-TEC aktivován. V-TEC a jeho funkce byla převzata z automobilů a jedná se o variabilní (proměnné) časování ventilů. Zjednodušeně jde o to, že do určitých otáček používá motocykl pouze dva ventily na válec a po překročení určitých otáček se aktivují další dva na válec. Bohužel touto technologií přišel motor o rozvody ozubením soukolím, které dodávalo legendární spolehlivost a nahradily ho standardní rozvody řetízky. Otáčky aktivace V-TECu stanovené pro letošní model jsou na hranici 6500 ot/min. Odpojení je stanoveno na cca 5700 ot/min.
Nesmím zapomenout na letmé uchycení zadního kola, které představuje jeden z hlavních rysů tohoto stroje. Je pozměněn tvar a především tuhost byla dost posílena. I když si myslím, že toto běžný uživatel nemá šanci poznat. Čiré překrytí blikačů je letošní novinka a vcelku slušivá. Zadní partii dává až kosmický vzhled. Ovšem pasuje k celkovému designu motocyklu.

Posaz je pro mě naprosto ideální. Motorka je pocitově o dost útlejší než její o deset let starší sestra. Sedím v motorce a ne jen na motorce, i když to platí i u staršího modelu, ale váha je na první pocit skoro stejná. Při dalším porovnání uznáváme, že nový model je rozhodně lehčí a není se čemu divit cca 220 kg oproti 250 kg je znát. Příjemný je i nový plexištít s tónováním a tvarem. Pohodlné je také sedlo řidiče, spolujezdec má solidní pohodlí, ale na starším modelu měl více prostou a měkčí sedlo.
Obě páčky jdou nastavit, nohy přiměřeně pokrčené. Vše v dosahu prstů. Řadička v perfektní poloze. K tomu všemu duální brzdy, jenž fungují s jistotou a velkou dávkou pocitu, že s tímhle ubrzdíte vše. Navíc si můžete objednat verzi s ABS, což je další technologie, kterou Honda dokáže do tohoto modelu integrovat. Starší model měl „jen“ čtyřpístky a bez duálu.

Dnes už skoro standardní technologie od Hondy je H.I.S.S. (bezpečnostní systém), ten se skrývá v zapalování a hlavně v klíčku, jenž má v sobě čip, bez kterého by zapalování nemělo spolupracovat.
Ve výbavě nesmím opomenout centrální stojan. Je u obou strojů masivní, ale dle osobní zkušenosti lépe se pracuje s novým modelem. Pohotovostní je úplně standardní a nejsou k němu výhrady. U obou modelů je sedlo v jednom kuse. Jenže u modelu 06 nedáte pod sedlo snad ani kreditku. Sedlo na milimetry kopíruje rám a všechny možné prostůrky jsou již zaplněny.

Informace o redaktorovi

Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Petr Szabó - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE