Husaberg FS570

Text: Tomáš Mikšovský | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 20.9.2010 | Zobrazeno: 40 437x

Pět dní v zajetí drogové závislosti! Takto bych mohl popsat poslední dny letních prázdnin prožité v totální extázi. Velmi těžko se dá vyjádřit onen blažený pocit, který mě pohltil pokaždé, když jsem zaklapl kouřové hledí a v sedle supermota vyrazil vstříc novým jednostopým zážitkům. Byla to adrenalinová jízda na samé hranici mých jezdeckých dovedností a přeci bezpečně! Husaberg FS570...

Kapitoly článku

Vzdušné, velmi příjemné a oku lahodící modrožluté ošacení bývá klasickým vzhledem motocyklů švédského výrobce Husaberg. Jinak tomu není ani u supermota FS570. Protože Husaberg patří ke skupině KTM, nelze si u něj nepovšimnout designového i technického nádechu rakouských oranžád.

Střízlivě vypadající bílá přední maska s decentním čirým světlometem a krátký agresivně střižený blatník jsou typickým důkazem toho, že v jednoduchosti je síla. Ovšem u této kategorie motocyklů to platí dvojnásob. Přístrojová deska se základními informacemi (momentální rychlost, stav ujetých kilometrů a hodin) je doplněna čtveřicí kontrolek dálkových světel, neutrálu, praktickou kontrolkou palivové rezervy a diagnostikou vstřikovacího systému.

Na širokých krosových řidítkách je upevněna dvojice KáTéeMáckých zrcátek a vedle nich je spouštěč elektrického startéru, ovládaní dálkových a směrových světel, klakson a také velmi důležitý chcípák motoru. Zapalovací skříňku na tomto motocyklu nenajdete, proti případné krádeži slouží pouhé zamykání řidítek. Na to se ale člověk v dnešní době nemůže spolehnout, takže nedoporučuji spouštět Husara z dohledu.

Široké boční kryty splývají s palivovou nádrží, která má chytře vymyšlené víčko se systémem „PUSH and TURN“. Velmi profesionálním dojmem působí vroubkovaný materiál, kterým je potaženo dlouhé, úzké a trochu tvrdší sedlo. Zajímavým prvkem je praktický otvor pod sedadlem, který může mít dvě využití. To první je pro lidi normálního typu, jako jsem já, tedy pro snazší manipulaci s motocyklem. No a v druhém případě mohou tento úchyt využít mnou obdivovaní borci freestyle motokrosu, kteří by se rádi proletěli stylem Superman Double Grab.

Dominantou zadní části je bezesporu brutální koncovka výfuku. V našem případě se jedná o speciální kousek z továrny Akrapovič, který není standardním vybavením eFeSka, ale je exkluzivním a velkým lákadlem této předváděčky. Malé, přesto vyhovující koncové světlo si našlo místo pod zadním blatníkem, který spojuje dostatečně velké boční plastové kryty připravené pro vaše oblíbené startovní číslo. Jedinou věcí, která tuhle fešandu hyzdí, je držák poznávací značky. V tomto případě to ale házím za hlavu a jsem vděčný za to, že takto silný a kvalitní motocykl můžeme legálně vidět na českých silnicích a ne pouze na okruhu jako závodní speciál.

Husaberg FS570 je vybaven vodou chlazeným čtyřtaktním jednoválcem o obsahu 565,5 kubíků. Zvláštností těchto motorů je válec uložený pod úhlem 70° . Tento typ „spícího motoru“ byl poprvé spatřen na enduru FE450, požadavkem bylo centralizovat hmotu a zajistit lepší ovladatelnost. Přesný výkon motoru výrobce neudává, ale dle slov Tomáše Sulka, úspěšného dragsterového závodníka, který nám motocykl na test předával, se výkon pohybuje kolem 60 koní v základním provedení. A s výfukem Akrapovič můžeme počítat se 4-5 koni navíc. Vrtání válce a zdvih pístu mají hodnoty 100x72 mm. Leckdo by u těchto motorů čekal 5 kvaltů, u této Husarky ale počítejte se šestistupňovou rychlostní převodovkou a hydraulicky ovládanou spojkou v olejové lázni.

Rám motocyklu je vyroben s ušlechtilé chrom-molybdenové oceli. Jsou na něm zavěšeny WP-USD vidlice o průměru 48 mm. Nastavit větší předpětí nebo naopak změkčit přední vidlice bohužel nelze, ale pohrát si můžete se zpětným a kompresním útlumem. Zadní tlumič je od stejného dodavatele, tedy White Power, a disponuje taktéž základními seřizovacími prvky. Přední brzdový systém je věc, se kterou se může Husaberg FS570 chlubit kdekoliv. Čtyřpístkový monoblok Magura, brzdová pumpa stejné značky a pancéřové hadice je hotový orchestr připravený zabrnkat na kotouč Braking o průměru 310 mm. Zadní brzda Brembo je naopak jednopístková a kotouč má průměr 220 mm. Jako ulité sednou tomuto supermotu černé 17 palcové ráfky se stříbrným výpletem. Výrobce dodává tento motocykl na bezdušových pneumatikách Michelin o rozměrech 150/60 R17 vzadu a 120/70 R17 vpředu.

Cesta pro tenhle skvost směřovala do nedalekého Hradce Králové, kde je motocykl k dispozici všem potencionálním zákazníkům v sídle firmy Tomáše Sulka, výborného závodníka sprinterských dragsterů. Seznámení s motorkou probíhá v rychlosti, protože na závodní dráze v Sosnové u České Lípy na nás čekají celé dvě hodiny intenzivního testování. Zvuk linoucí se z laděné koncovky výfuku lahodí snad každému zdravému sluchu, i když kolemjdoucí stařenka kroutí hlavou nad štěkavým ohříváním motoru. Z chodu motoru na volnoběžné otáčky a především po krátkém hbitém vrknutí za plynovou rukojeť jde člověku mráz po zádech a už tady je cítit velký potenciál stroje.

Usedám za řidítka a zkouším posez. Okamžitě cítím výrazně tvrdší sedlo, které vzápětí chválím. Jelikož je to motocykl smyků, je zapotřebí mít co nejvíce přesných informací o pohybu zadního kola. To umožní právě tvrdé sedlo, které neprodleně dává vědět o sebemenším driftu, smyku či nerovnosti. Výška sedla je bezmála 900 mm nad zemí, proto je s mou postavou lepší držet rovnováhu motocyklu raději na jedné noze, než na dvou špičkách. Manipulace s motocyklem je úžasná, vždyť 117 kilogramů suché váhy není vůbec nic. Ale je čas vyrazit! Mačkám hydraulickou spojku, řadím za jedna a s respektem vyrážím vpřed.

Půl plynu a „Husar“ letí po zadním kole. Pěkné přivítání na palubě eFeSka proběhlo obdobně i na dalších dvou převodových stupních. Jednička je naprosto „nepoužitelná“, zbrklé vrknutí plynem může mít žalostné následky. Po pár kilometrech jsem musel zastavit na čerpací stanici a dotankovat. Dodnes pumpař nechápe, kde se tam po ránu vzal tak přihloupě vysmátý člověk na motorce. Osm litříku je doplněno a vyrážím na sever. Velmi kladně hodnotím precizní převodovku a odstupňované jednotlivé stupně. Při konstantní rychlosti kolem rychlosti 100 km/h, na šestý převodový stupeň, motocykl pomalu ani necítíte. Prostě žádné nadměrné vibrace, a to ani během rozjíždění, ani při jízdě v obci. Něco na tom „spícím motoru“ bude...

Během nudné předpisové jízdy jsem docela promrzl, ale co je hlavní, zadnice se mnou po 125 km přestala komunikovat. Na dlouhé cestování to tedy rozhodně není. Před branami v Sosnové ještě dotankuji do plna a počítám spotřebu při předpisové jízdě. 4,5 litru na 100km je velmi pozitivní hodnota. Závodní okruh, který Husarovi sluší určitě nejvíce, je už připraven. První kola jsou spíše seznamovací, neboť nám trochu sprchlo a trať byla ve stádiu vysychání. Během pár kol jsem začal tlačit na pilu. Plná pět, tři dolů a levotočivá vracečka. Naprosto brilantní je přední brzda, která má jemné dávkování a do které můžete vložit veškerou svou důvěru.

Za celou hodinu intenzivní jízdy jsem nezaregistroval změnu brzdného účinku, prostě fascinující. Práci hydraulické spojky s chirurgickou přesností vypínání si taktéž nemohu vynachválit. Kolo od kola jsem zvyšoval svou rychlost a kladl větší nároky na podvozek. Funkčnost pérování byla vynikající, nicméně jsem především u přední vidlice cítil měkčí nastavení a proto zastavuji, abych si alespoň přitáhl kompresi na obou vidlích. Utáhnu každou o tři polohy, ale WéPéčka na to nechtějí reagovat. Zkouším tedy dotáhnout kompresi na maximum a pozoruji změnu v chování předních tlumičů. Jen velmi těžko jsem poznal sebemenší změnu a nechce se mi připouštět, že na tomto motocyklu něco nefunguje.

Brutální kroutící moment 570tky pocítíte v nízkých otáčkách. Mile mě ale překvapila dotáčivost jednotlivých stupňů. Motocykl se dere kupředu na kterýkoliv rychlostní stupeň velmi svižně a já jen kontroluji případný smyk zadního kola. S asfaltem si „Husa“ doslova hraje a tak jsem si vyzkoušel i jízdu v lehčím terénu. Obavy z podklouznutí předního kola byly namístě, ale s postupem času jsem důvěru získal a jízdu jsem si opravdu vychutnal. Menší skoky zvládá motocykl také bez sebemenších problémů. Jakpak by ne, když celá koncepce motocyklu vychází ze závodních speciálů.

Závěrem jen pár větiček. Pět dní strávených v sedle téhle mašiny ze mě udělalo pěkného závisláka. Doufám, že se z toho budu dostávat hodně pomalu. Po dlouhé době jsem byl jízdou velmi nadšený a sedět za řidítky téhle fešandy byl nezapomenutelný zážitek. Husaberg FS570 je vhodný pro učení se nových, dosud nepoznaných jezdeckých dovedností. Takže kdo má zájem procitnout do světa supermota, tohle je ta správná volba!