Na vlnách Dakaru: Kove 450 Rally & KTM 450 Rally

Bylo by nefér porovnávat ostrý soutěžní speciál KTM s minimálně třikrát levnějším sériovým rally strojem Kove, který si s troškou nadsázky může pořídit kdo si zamane. Na druhou stranu, proč si homologovaný „lidový“ rally stroj z Číny nevyzkoušet a bezprostředně z něj nepřesednout na špičkové závodní nářadí z dílny jedné z nejúspěšnějších značek posledních let na Dakaru? Soutěžní KTM prošlo dlouholetým vývojem a co si budeme povídat, stalo se do jisté míry inspirací pro Kove 450 Rally. Otázka zní, jestli kátéémka za minimálně trojnásobnou cenu bude třikrát lepší než Kove a jestli bude čínské enduro dostatečným soutěžním strojem pro hobby jezdce a sveze se na něm rozumně i profi rally závodník. Za řídítka mu sedne dakarský matador Milan Engel a sám jsem zvědav, co na něj řekne.

Mimochodem Kove to myslí s účastí ve světových šampionátech hodně vážně a po prvních úspěších na silničních okruzích se dost intenzivně věnuje rally. Na Dakar by mělo poslat rekordní počet svých strojů, dokonce se mluví o tuctu speciálů. Na oficiálním webu značky lze vidět model Kove 450 Rally EX, který je limitovanou záležitostí a je určen výhradně pro závodníky a dá se říct, že běžný smrtelník si ho pořídit nemůže. Pořídit si může model 450 Rally PRO na pérování KYB, s karbonovou navigační věží a další výbavou ze škatulky „prémiová“. Pro nás je ale problém evropská homologace, kterou tento model nemá a tím pádem se zatím nedá přihlásit. Cena takového modelu je zhruba o sto dvacet až sto padesát tisíc vyšší. Uvidíme, co s tím asijská značka udělá a jestli investuje do homologace ostřejší závodní verze nějaká eura.

Ještě než si Kove proklepneme v areálu Adventure Land v Bělé pod Bezdězem, pojďme se podívat na techniku a řešení, která Kove při stavbě dostupného rally stroje použilo. Základem je čtyřistapadesátkový motor, protože takový objem je limitem závodních speciálů, na kterých lze soutěžit například na Dakaru. Kapalinou chlazený jednoválec má u otevřené verze zhruba 56 koní pod desíti tisíci otáčkami a výrobce říká, že maximální kroutící moment je 40 Nm o tři tisíce otáček níže. Jelikož se Kove 450 Rally dá pořídit v homologované verzi, tak je potom potřeba počítat s nižším výkonem o nějakých deset koní. Motor je usazen v ocelovém rámu a jelikož jde o enduro, převodovka dává k dispozici šest rychlostí a výkon je na zadní kolo přenášen pomocí klasického řetězu, tak jako u všech sportovních motorek.

Přesně tak tomu je i po stránce podvozku a velikosti kol, takže tu máme kola průměru 21“/18“ a stavitelné pérování Yu-An se zdvihy 305 mm na předku a 300 na zadku. Brzdy dodává značky Taisko a vzhledem k civilnímu použití je k dispozici ABS, které se dá vypnout buď jen na předním kole, nebo na obou kolech zároveň. Suché Kove váží podle informace výrobce 145 kg a je příjemným zjištěním, že se tomu dá věřit, protože připravené vyrazit do terénu a natankované v předních i zadní nádrži o celkové kapacitě 31 litrů benzínu váží podle našeho redakčního vážení 167,5 kg. Sedlo leží ve výšce 960 mm nad zemí a toto je údaj, který se týká verze Regular, protože existuje ještě snížená verze Low se sedlem o 50 mm níže. Servisní intervaly jsou výrobcem předepsány na každých 2000 km a kontrola ventilových vůlí je předepsána po 4000 kilometrech.

Výbava, konstrukční řešení nebo šasi Kove 450 Rally jasně koresponduje s rally stroji a tam je všechno podřízeno funkčnosti. Proto u Kove můžeme počítat s rychlým přístupem bez použití nářadí ke vzduchovému filtru umístěným za krkem řízení pod rovným sedlem v přední části, trojicí nádrží, rozměrnými stupačky, karbonovým chráničem motoru, lankovým plynem i spojkou, svodem výfuku po boku motoru či větrákem na chladičích. Páčka spojky stavitelná není, ale páčka přední brzdy ano, ovšem krok se dá upravit jen za použití klíče. Důležitým prvkem je kokpit na rychloupínácích, přesněji řečeno plexi štítek s maskou posazený hodně vpředu a prostor pro umístění navigace a roadbooku pro závodní použití. V civilním sériovém provedení je k dispozici TFT displej s konektivitou a ovládáním pomocí tlačítek na řídítkách a přesně tyto ovladače a infotainment připomínají, že jde o motorku homologovanou a je určena také pro civilní použití.          

Kove mám plně natankované a hned na začátek mě nemile překvapuje unikající benzín z hůř odvzdušněné nádrže, což řeší povolení víčka zadní nádrže. Jelikož považuji Kove 450 Rally spíš za sportovní nářadí než civilní cestovní enduro, jsem rád, že se dá vypnout ABS na zadním kole, ale existuje možnost ho legálně zbavit ábéeska na obou kolech zárověň. Před offroadovým dováděním není potřeba nic víc nastavovat, a proto po stránce elektroniky platí čtyřistapadesátka za jednoduchou motorku. Jsou tu okamžiky seznamování, během kterých dostávám jasný signál, že bych měl Kove považovat za čistokrevný offroaodvý stroj, se kterým bude sranda hlavně v terénu a případné asfaltové přejezdy budou nutným zlem. Samozřejmě že díky homologaci nebude problém zvládnout silniční přejezdy, ale věřte mi, že na silnici vás to nepotáhne vůbec a budete hledat každou příležitost vyvětrat čtyřipade na nezpevněném povrchu. Z tohoto pohledu se Kove 450 Rally hodně podobá soutěžnímu enduru a s klasickým cestovním endurem nemá moc společného.

Dávám si první kolo na rozmanitém okruhu, kde nechybí jak technické pasáže, tak rovné rychlejší úseky, a když se zaměřím na ergonomii, tak musím konstatovat, že mi Kove docela dobře sedí a pochválit musím jak rozměrné stupačky, tak klasická offroadová řídítka, ale i čistý pracovní prostor, díky kterému se můžu jednoduše pohybovat ve všech směrech. Abych nezapomněl, že valím na rally mašině, mám před sebou vyšší štítek a nutno dodat, že je umístěn dostatečně vpředu, aby nijak nepřekážel při přenášení váhy směrem dopředu nad přední kolo. Jediné, co bych změnil, jsou pevná zrcátka, která by mohla být už v sérii sklapovací. Oproti tlumiči řízení je výměna zrcátek zanedbatelnou investicí, a tím se jen dostávám k tomu, že bych si tlumič řízení dopřál, protože pro rally použití ho vnímám jako nezbytnost.

Během okruhu není moc pasáží, kde by se dalo vyloženě letět, ale na pár rovinkách se to dá docela rozmotat a přesně tady se ukazuje, že by se tlumič řízení hodil. Pérování není vyloženě na draka a musím říct, že maximálně odpovídá cenové katagorii motorky a pro hobby ježdění funguje relativně slušně. Pokud by to ale někdo myslel se závoděním vážně a chtěl na této čínské čtyřistapadesátce závodit, dost pravděpodobně by se investici do pérování neubránil. Já to ale beru tak, že jedu na motorce za dvě stě padesát tisíc a vlastně si nemůžu na standardní podvozek vyloženě stěžovat a s jeho nastavením nemám problém. Ve finále funguje líp, než bych od neznačkového pérování Yu-An čekal, a během dne se dokáže poprat jak s průjezdy lesních cest, tak s rozbitými úseky na enduro trati, a zvládá se popasovat i s dopady po lehčích skocích. To ale neznamená, že by se ve vyšším tempu párkrát nepodívalo na své limity a nepřiznalo, že není závodním prémiovým pérováním od některého špičkového výrobce.

Musím uznat, že ani ovladatelnost není vůbec špatná a Kove se hezky řídí v členitém technickém terénu, kde je to o nízkých rychlostech, a sebemenší problém nemám ani na rovinkách s táhlými zatáčkami, kde se dá zatopit pod kotlem. V takových chvílích se vůbec s ničím se neperu a čtyřipade funguje velice jistě, což je milým překvapením. I když pod sebou mám vyšší rally motorku, dělá na mě dobrý dojem, a dokonce se mi zdá, že těžiště není položeno vysoko a rozložení váhy se Číňanům povedlo. Brzdy si ale až tak kladné hodnocení nezaslouží a čekal bych od nich víc, beru je za průměr, možná lehounce horší průměr.

Projev čtyřtaktního čtyřistapadesátkového jednoválce je fajn a vlastně mi k této hobby rally motorce perfektně sedí. Ve finále mu nemám co vytknout a jsem s průběhem výkonu i reakcí na plyn spokojen. Výkon se totiž hezky dávkuje a vyloženě není chvíle, kdy by mi motor přišel zbrklý nebo necitlivý při otevření plynu. Když chci, tak dokážu jet na pohodu rychlostí chůze, a když chci, tak vezmu za plyn a Kove vystartuje vpřed. Jasně, dokázal bych si představit o málo pružnější nástup výkonu na vrknutí plynem, to ano, ale jelikož se jedná o rally stroj pro jezdce všech úrovní, nebyla by ostřejší charakteristika ku prospěchu věci. Mně čitelný nástup výkonu připadá velice rozumným kompromisem mezi ostrou závodní motorkou a civilním endurem a nemám s dávkováním problém ani v pomalém technické terénu, ale ani na rychlejších úsecích nebo při dávkování na výjezdech či skocích. Opět musím uznat, že se podařilo čtyřtaktní jednoválec dobře naladit a jsem přesvědčen, že svým charakterem bude vyhovovat jezdcům nejrůznějších výkoností. Celkově se dá říct, že výkon motoru nikoho vyloženě neposadí na zadek, ale zároveň se mu nikdo nebude moct vytknout nevrlý či nelineární projev nebo snad nedostatek pružnosti a koníků. Pokud by něco mohlo být o něco citlivější, tak by to bylo dávkování spojky a nezlobil bych se ani za stavitelnou páčku.

Svezení v areálu Adventure Landu v Bělé pod Bezdězem si skvěle užívám a přiznávám, že čím déle jezdím, tím lepší dojem na mě Kove dělá, a když budu upřímný, čekal jsem víc drobností, které mi budou pít krev a které budou pramenit z kratší doby vývoje a původ motorky. Pravda, před svezením jsem neměl velkou důvěru zejména k podvozku a neznámému pérování Yu-An, ale teď musím říct, že pérování nefunguje úplně špatně. Všechno maximálně odpovídá zaměření stroje a také tomu, na koho cílí. Cílovou skupinou jsou určitě méně nároční offroaďáci, kteří pronikají do tajů rally a nemají velké závodní ambice na nejvyšší úrovni. Pro ně bude Kove 450 Rally rozumnou volbou za rozumné peníze, protože cena 239 900 korun není zlá a dá se říct, že ji odpovídá základní vybavení, neznačkové komponenty i zpracování.

Jak už jsem zmínil, srovnávat dostupné sériové Kove 450 Rally se závodní kačenou Milana Engela nejde a bylo by to dost mimo mísu. Každopádně mi svezení na dakarské KTM Milana Engela na dost otázek odpovídá a kromě skvělých zážitků si odnáším poměrně dost poznatků. KTM je ryzí závodní speciál, který nezná slovo kompromis a od prvního metru jasně říká, že si je jisto v kramflecích. Je tuhé, stabilní a pérování žehlí nerovnosti s ledovým chladem, takže se na dakarské oranžádě dá valit o kus rychleji a pocitově bezpečněji, zejména pak na rychlejších úsecích.

Motor má potřebnou jiskru, a když vrknu plynem, tak okamžitě cítím, že to tam je a výkon mám v tu ránu k dispozici. Výkon i průběh motoru je dechberoucí a je radost kátéemku škádlit a vychutnávat si zrychlení s obrovskou dynamikou. To se fakt musí zažít! Velký rozdíl pociťuji ve velikosti, protože KTM mi připadne o dost větší, o poznání vyšší a cítím o dost výš položené těžiště. V kombinaci s hrozně malým rejdem si musím dávat bacha hlavně v krkolomnějším terénu, protože by pád na krátkou nohu mohl přijít na to šup, a to bych Milanově dakarské princezně nemohl udělat.

Nezvykle vysoká je navigační věž pro roadbook a další navigační techniku a možná z toho pramenící pocit těžšího předku. Překvapují mě také víc položená řídítka k jezdci, pro které má Milan jasné vysvětlení. Je to hlavně kvůli jízdě v písku, kdy mu taková pozice řídítek maximálně sedí a dovolí mu upalovat ve velkém kalupu a lépe pracovat s motorkou. Kdepak, KTM týmu Orion-Moto Racing Group dokazuje, proč se dakarský rally speciál nedá koupit za hubičku a že bez kvalitních komponentů, super podvozku a úderného motoru se na profi úrovni závodit nedá. Ve finále se dá říct, že méně zkušení offroaďáci by jeho závodní potenciál dost možná nedokázali ocenit a mnohem lepší volbou by pro ně bylo pocitově lehčí a přátelštější Kove za mnohem menší peníze.   

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE