Moto Guzzi V7 Classic

Design

Je až překvapivé, jak důležitý vliv na celkový dojem ze stroje má tvar nádrže. Nahoru vytažená nádrž s vystouplými boky a decentním nápisem doplněná maximálně jednoduchými liniemi ostatních částí stroje opravdu dokonale připomíná historii, ale současně nenechává okolí na pochybách, že jde o zbrusu nový a moderní stroj. Ducha historie také opticky skvěle posilují bílé "kastlíky" pod sedlem, také ozdobené stejným proužkem s nápisem jako na nádrži. Jenom poklepáním na nádrž si historický dojem trochu oslabíte - nádrž je v duchu moderní doby plastová.
I ostatní komponenty stroje jsou pečlivě podřízené retro designu. Přední reflektor i zadní svítilna, páčky brzdy a spojky, zrcátka, budíky, dvojitý klakson na obou stranách před motorem, to vše je decentně okořeněno tím správným množstvím chromu a zaoblenými tvary. Kola jsou samozřejmě drátová, po stranách ční dvě koncovky výfuku a nahoře vše doplňuje luxusní prošívané sedlo tvarované v stylu retro, ozdobené vzadu nápisem Moto Guzzi.
Když si vedle sebe dáte fotku historické V7 Sport a moderní V7 Classic, určitě sami uznáte, že se podařilo zachovat hlavní charakter. Jedinou odlišností je vyšší umístění řídítek - ale od toho tu je letošní nová verze V7 Café Classic s řídítkama zalomenýma přesně po vzoru staré sportky. Co se týče zrcátek, po stránce designu jim nelze nic vytknout, po stránce funkce už je to slabší - snesly by delší stopky, ale žít se s nimi dá.
Po vyhoupnutí do sedla na vás čeká klasická přístrojovka Moto Guzzi, ovšem doplněná o chromové rámečky budíků a chromová tlačítka, kterými si na malých displejích - škoda že to nešlo po staru jen s mechanickým počítadlem kilometrů - můžete nastavit celkové a denní počítadlo kilometrů, vpravo pak hodiny a okolní teplotu. Také stupnice otáčkoměru a tachometru jsou vyvedené v retro designu a po zapnutí zapalování se rozsvítí sympatickým namodralým podsvětlením, přestože čísílka jsou jinak trochu nevýrazná a drobná.
Sedlo je poměrně nízko, takže na V7 nebudou mít problém ani menší postavy, vzpřímený posaz a nízko a vepředu umístěné stupačky zase dovolí pohodlnou a uvolněnou jízdu i nám dlouhánům. V porovnání s obdobnou retro konkurencí, například Triumphem Bonneville či Ducati GT 1000 působí Guzzi o něco drobnějším a lehčím dojmem, což se projevuje i za jízdy, kdy je například ve městě podstatně obratnější. Hmotnost tohoto stroje činí 182 kg suché váhy, tedy se všemi náplněmi 198 kg - kdo říkal, že Guzziny jsou těžké mašiny?

Konstrukčně V7 Classic navazuje na modely Breva 750 a Nevada 750 , ze kterých převzala motor i s kardanem a koncepci rámu. Tento dvouventil 750 se vstřikováním je vlastně první moderní pohonnou jednotkou, která vznikla po spojení Moto Guzzi do jednoho koncernu s Aprilií. Přestože jde o stříkačku, najdete na řídítku táhlo sytiče a před jízdou musíte nechat mašinu důkladně prohřát. Pak už jen zamáčknout jedničku a můžeme vyrazit.

Motor a jízda

Motor nabízí solidní a chytlavý zátah hned odspoda a silný střed, od 6 tis už se ale pocitově přetáčí a celý stroj začne nad 7 tis mírně vibrovat do stupaček, přestože do konce stupnice otáčkoměru je zdánlivě ještě dlouhá cesta. Vytáčení by ale stejně bylo zbytečné maximální výkon 35,5 kW (48,3 koní) s dostaví na hodnotě 6 800 ot/min a maximální krouťák 54,7 Nm je k dispozici již na 3600 ot/min, takže i při svižnější jízdě můžete nechat ručičku otáčkoměru v první polovině. Důležitější než technické parametry je u tohoto modelu nádherný dunivý zvuk. V kombinaci s tahavým středem otáček dokáže jízda na V7 přinést intenzivní prožitek, a přitom ani nemusíte jezdit přes 100 km/hod. Zkrátka ideální mašina, pokud máte svůj řidičák rádi a nejde vám o maximálku ale spíš o vychutnání projížďky. Tuhle mašinu si koupím, až nám jednou v budoucnu implantují do motocyklů nebo rovnou do mozku omezovač rychlosti.
Přivřená brána do světa vysokých rychlostí na 130-140 km/h ale rozhodně neznamená, že by se z tohoto stroje nedal vyždímat nějaký ten adrenalin. Kvůli klasickému posazu není za jízdy příliš cítit předek a v náklonu to chce se trochu nahrbit nad řídítka ve stylu, v jakém jste v patnácti zkoušeli dostat šedesátku z Jawy Pionýr. Zatáčky se na vésedmičce vykružují perfektně, motorka se ochotně sklápí a ve výjezdu zase nechá vytáhnout plynem. Jen větší náklony přinášejí menší jistotu řízení kvůli měkčí přední vidlici a naopak tužší dvojici zadních pružin po stranách. Měkčí přední odpružení se projeví i při brzdění, kdy při razantním zamáčknutí předního jednokotouče trochu chybí citlivost a brzda se hůř dávkuje, k tomu je navíc třeba dávat pozor na zadní brzdu, které naopak zabírala docela prudce a musel jsem si trochu víc sklonit brzdovou páčku, pak už byly brzdy v souhře a motocykl tohoto typu a výkonu dokázaly hravě zkrotit.
Při jízdě není díky tahavému motoru nutné příliš řadit, motor v pohodě snese jízdu na 2tis otáček. Převodovka je vcelku kultivovaná, ale během víkendu jsem ji také asi dvakrát nachytal na švestkách ve falešném neutrálu mezi dvěma převodovými stupni. Na kardanu je znát, že v porovnání s nejnovější generací C.A.R.C. použitou ve velké Brevě jde o starší koncepci, je trochu hlučnější a občas vám třeba při prudším podřazení cukne zadním kolem. Při běžné jízdě si ale ničeho nevšimnete.

Cestování, spolujezdec, závěr

Při delších cestách máte jistotu 17litrové nádrže, která při spotřebě do 5 litrů při běžném turistickém stylu jízdy dává dosah přes 300 km, pokud se ovšem nenecháte zmátnout kontrolkou rezervy, která se rozsvítí už po cca 200 kilometrech. Pod sedlem je malé nářadíčko a místo na pár drobností, ale třeba antipich, šusťák do deště ani větší zámek tam nenacpete. Pochvalu si ale zaslouží odemykání sedla hezky řešené přes zámek v postranním kastlíku.

Spolujezdec si stěžovat nebude, ale řízení ve dvou už není nic moc, podobně jako u všech strojů této retro kategorie je jízda zábavná jen v jednom. Městem se stroj v pohodě protáhne, po okreskách dá svému majiteli hodně zábavy, jen na dálnici to V7 vůbec nebaví a cestovní rychlost se nakonec ustálí do 120 km/h a brzy vás přesvědčí, že bude lepší sjet a vzít to po vedlejší.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE