První test Royal Enfield Shotgun 650: Zrozen z kreativního chaosu

Je to šest let od chvíle, kdy Royal Enfield představil své první dvouválcové šestsetpadesátky moderní éry: dobře vyvinuté, dobře postavené a dobře naceněné modely Interceptor a Continental GT. Ty indickou značku katapultovaly do vedoucí role na globálním motocyklovém trhu střední třídy. Loni je doplnil Super Meteror, první z modelů, které byly avizovány jako řada customových verzí na stejné dvouválcové platformě. To byl ještě větší hit než oba předchůdci, navzdory výpadkům dodávek na různé trhy, který ale šéf RE Siddharta Lal na začátek očekával, protože odhadoval, že tenhle model bude pro zahraniční zákazníky nejzajímavější. O to větší překvapení pro něj bylo, že i na domácím indickém trhu poptávka po Super Meteoru o dost přesáhla původní představy, a i když továrna v Oragadamu kousek od Chennaie jede šest dní v týdnu, pořád jsou všude pořadníky. I tak mateřská společnost Eicher Motors (RE tvoří 92 % jejího obratu) v listopadu oznámila obrovský nárůst čistého zisku 54,7 % za druhé čtvrtletí obchodního roku, obrat se zvedl o 17 % a prodeje o 13 %. Nebýt problémů s dodávkami, mohla tato bilance vypadat ještě lépe.

Nyní se tento nejlepší problém nejspíše ještě znásobí, když byl představen model Shotgun 650, velmi očekávaná další varianta dvouválcového RE v segmentu Custom, který sice má stejný rám jako Super Meteor, avšak s radikálně jinou geometrií a charakteristickou jízdní pozicí. Sériovka je velmi blízká konceptu SG650, který byl vystavený v listopadu 2021 na veletrhu EICMA a který měl takovou globální odezvu, že management Royal Enfieldu víc než dostatečně přesvědčila, že o takový stroj bude mezi zákazníky zájem. Výsledek je již na cestě k importérům včetně toho českého a přijde ve čtyřech barevných verzích, tříletou zárukou a za dobrou cenu. U nás to konkrétně bude znamenat 199 990 Kč za šedou Sheet Metal Grey, 201 990 Kč za zelenou Green Drill a modrou Plasma Blue, a 203 990 Kč za nejodvážnější bílo-šedou Stencil White. Super Meteor začíná na 202 a končí na 212, takže jenom těsně zůstává nejdražším modelem značky. Dané cenovky za dobře vybavené twiny jenom potvrzují zavedenou tradici, že u Enfieldu dostanete za své peníze hodně muziky.

Shotgun byl koncipovaný jako takové prázdné plátno pro customizace, říká Mark Wells, šéf produktové strategie a průmyslového designu v celém RE. „Dívali jsme se, že lidé dělají s našimi motorkami po koupi, a viděli, že čím dál víc si motorky upravují podle sebe. Tak jsme se rozhodli pro ně vytvořit Shotgun jako takový startovní bod a vzali si inspiraci ze světa přestaveb, abychom vytvořili platformu, kterou budou lidé moci rozvinout podle svých představ.“ Insideři z Enfieldu o výsledku říkají, že byl „zrozen z kreativního chaosu“, což vystihuje volnomyšlenkářský customový svět na jedničku s hvězdičkou.

Ovšem v Royal Enfieldu neudělali jenom o chromy připravenou základní verzi něčeho, jako to dělá třeba Ducati s modely Dark, nýbrž naprosto samostatný model. Ten přináší poměrně jinou jízdní zkušenost proti dalším třem twinům 650, ač všechny pohání ten stejný vzduchem a olejem chlazený jednovačkový osmiventilový řadový dvouválec 648 cm³ se stejným způsobem naladění, který vyvinuli v britském vývojovém centru RE nedaleko Leicesteru. Uvnitř najdeme jeden ozubeným soukolím ovládaný vyvažovací hřídel, který má tlumit vibrace motoru, jehož kliková hřídel s ojničními čepy po 270° je z jednoho kusu a kovaná pro extra sílu a životnost. Mírně krátkozdvihový agregát (78 x 67,8 mm) s rozvodovým řetízkem mezi válci a vstřikováním s řídicí jednotkou Bosch a dvojicí 34mm vstřikovacích hrdel Mikuni ze sebe dostane 34,6 kW/47 koní při 7250 otáčkách, točivý moment dosahuje maxima 52,3 Nm při 5650 otáčkách. Poměrně nízký kompresní poměr 9,5:1 ukazuje na nízkou úroveň výkonového ladění, ale to je dané tím, aby motor běžel dobře i na horší paliva a měl nízkou spotřebu, kterou výrobce udává na úrovni 4,5 l/100 km. Podle Simona Warburtona, který šéfuje vývoji všech nových produktů RE v Británii i Indii, probíhaly u tohoto motoru testovací programy současně v Indii, Evropě, USA i Británii, což je prý ojedinělé. „V Evropě máme chladněji a silnice jsou rychlejší. V Indii je mnohem tepleji a průměrná rychlost je mnohem nižší, takže jsme museli udělat takovou konstrukci, která zvládne obojí, plus v Indii je velmi důležitým parametrem spotřeba paliva, jež navíc má proměnlivou kvalitu. Všechno tohle jsme při vývoji museli brát v potaz.“

Kompozitní ocelový rám s otevřenou kolíbkou a motorem jako plně namáhanou součástí šasi je shodný pro oba dvouválcové customy a byl vyvinutý v Harris Performance, britské dceřiné společnosti Royal Enfieldu. Doplněný je vpředu o nenastavitelnou 43mm vidlici Showa BPF, jež je však na Shotgunu v ostřejším úhlu 25,3° namísto 27,6° Super Meteoru, zdvih kola činí 120 mm. Dvojice zadních tlumičů Showa s pětinásobným nastavením předpětí pružiny tlumí pohyby ocelové kyvky čtverhranného průřezu, a to po dráze dlouhé 90 mm (Super Meteor má 101 mm). Rozvor kol činí 1465 mm, tedy o významných 35 mm méně než u SM, který má rovných 1500 mm, a ta kola jsou navíc úplně jiná: Shotgun používá vpředu 18“ a vzadu 17“ ráfek s pneumatikami CEAT Zoom Cruz ZE o rozměru 100/90 a 150/70, zatímco Super Meteor si světem vykračuje na kombinaci 19“/16“. Brzdy jsou ale už shodné, vpředu jeden 320mm kotouč, vzadu 300mm, každý s plovoucím dvoupístkem ByBre a duálním ABS Bosch. S hmotností 240 kg při 90% naplnění 13,8litrové nádrže je Shotgun o pouhé jedno kilo lehčí než Super Meteor s jeho 15,7l bandaskou, také sedlo najdete o dost výš v 795 mm, SM jej má v 740 mm, nicméně pořád to znamená, že většina zákazníků dosáhne při zastavení na zem oběma chodidly.

Vysoká turistická řídítka Super Meteoru jsou na Shotgunu nahrazena užšími a ploššími, akorát rukojeti jsou mírně zahnuty vzad a najdeme u nich nastavitelné páčky brzdy i spojky. Otáčkoměr chybí, stačit musí jediný kulatý budík kombinující analogový tachometr a vložený LCD panel ukazující zařazenou rychlost, množství paliva v nádrži a celkové a dvoje denní kilometry. Nechybí ani USB zásuvka a vedle tachometru najdeme už ve standardní výbavě malý kruhový displej turn-by-turn navigace Tripper, která používá podklady Google a je propojena přes Bluetooth s uživatelovým smartphonem. Akorát že držák telefonu si musíte koupit a sáhnout můžete třeba pro ten z katalogu originálních doplňků RE, kde najdete ještě dalších 30 prvků od zrcátek od konců řídítek přes jiné sedlo až po jiné ráfky s frézovanými okraji. Shotgun také přichází s novou appkou Royal Enfield Wingman, která umožňuje sledovat živě polohu stroje, stav paliva a oleje, servisní intervaly atd. Do standardní výbavy patří oba stojany, přičemž ten boční se ze sedla vyklápí úplně v pohodě a na centrální jde motorka dostat také velmi dobře, charakteristické RE přepínače na řídítkách jsou stylové i praktické, i když vypadají poměrně prázdně, jelikož na motorce vyjma vstřikování a ABS nenajdete žádnou elektroniku. Gripy soudkového tvaru s logy Royal Enfield padnou příjemně do rukou, přední LED lampa je orámovaná stylovou hliníkovou obroučkou, podobně jako to zadní, a vyzdvihnout musím excelentní kvalitu zpracování s evidentním zaměřením na detaily.

V sedle Shotgunu jsem strávil 240 km během jediného dne, a to při cestě přes ucpané dálnice Los Angeles do legendární Angeles Crest Highway vedoucí na kraj Mohavské pouště, a zjistil jsem, že to je velmi překvapivě úplně jiný stroj, než jaký jsem čekal. Po třech dnech testování Super Meteoru v poušti v indickém Radžasthánu minulý rok jsem si říkal, že Shotgun bude prostě očesaná verze tohohle pohodového cruiseru, na němž si s nohama nataženýma vpřed užíváte pohodového brouzdání krajinou. Jenomže to přesně není. Stupačky jsou tady o neuvěřitelných 284 mm více vzadu a o 82 mm níže, a to prosím ve stejném šasi jako u Super Meteoru, a jsou zkombinovány s o dost vyšším, ale pořád ještě dostupným sedlem, přičemž výsledkem je racionálnější a neoddiskutovatelně sportovnější jízdní pozice, jak potvrdily průjezdy zatáčkovitými kaňony v doprovodu nikoho menšího, než byl trojnásobný mistr světa Freddie Spencer. Ten je s Royal Enfieldem spojený od minulého roku, kdy fungoval jako ambasador značky a jízdní kouč v závodním seriálu BTR/Build, Train, Race, který probíhá v rámci amerického mistráku MotoAmerica a na upravených Continentalech GT tam závodí výhradně holky (a to samé pořádá Royal Enfield při flattrackovém AFT na upravených Interceptorech).

Motocykly, na kterých jsme jezdili, byly ty nejdražší varianty Stencil White, které dostanete včetně sedla spolujezdce a nosiče, avšak do našeho testu šly ty stroje očesané, aby vynikl ten bobberovský vzhled. Jednomístné sedlo se ukázalo být mnohem pohodlnějším, než jeho vzhled slibuje, a ani po 240 km jsem neměl dřevěné pozadí. Mohlo to být i zásluhou vyvažovací hřídele v motoru, která stojí za tím, že do řídítek ani stupaček nejdou žádné vibrace, a to ať motor provozujete v jakýchkoli otáčkách, a akorát do sedla prostupuje maličké zbytkové mravenčení, jež ale není vlastně nepříjemné. Ale to se všechno děje až poté, co zmáčknete startér a motor se ustálí na poměrně lačně znějícím volnoběhu, který odhaduji tak na 1200 otáček, a nechá vás zaposlouchat se do svého příjemného 270° brumlání, které vychází z bohužel nepěkných matných černých výfuků, které by pro mě byly kandidátem č. 1 na výměnu poté, co bych si Shotguna přivezl domů.

Během letu za lídrem novinářské skupiny Colinem Pattisonem, který se s tím po jihokalifornských horských highways fakt nemazal, mi Shotgun odkryl karty a já zjistil, že zařazením mezi Customy v továrně docela výrazně zakryli skutečnou povahu téhle motorky, u které tak nějak automaticky počítáte s tím, že tady bude show nadřazena jízdním vlastnostem a že si kdekdo Shotguna akorát tak přelakuje, aby vyjádřil svůj jedinečný styl. Royal Enfield nám dokonce představil několik takových exemplářů v LA Bike Shed, které upravovali známí customizéři jako Roland Sands nebo Cristian Sosa – jenomže Shotgun je mnohem víc než jenom tohle.

Dynamická vylepšení, která Simon Warburton se svým týmem na základě původního Super Meteoru provedli, proměnila Shotguna ve skutečný hotrod, kde funkce jednoznačně převládá nad formou. Vezměte si třeba ovladatelnost – kratší rozvor, ostřejší úhel řízení, kratší závlek, a to ještě není celá story, protože sama vidle je o 30 mm kratší než na Super Meteoru, zatímco zadní tlumiče jsou naopak o 20 mm delší. Když to ještě spojíte s jinou jízdní pozicí, tohle všechno vám posílá mnohem více váhy na přední kolo a radikálně to zostřuje řízení Shotgunu. Není problém v tom najít vliv australského šéftestovače, bývalého 500GP soukromníka a British Supersport předního závodníka Paula Younga, protože výsledkem je motorka, která je tak efektivní a tak skvělá na tvrdou jízdu, že vás na to její spíše klidný vzhled rozhodně nemohl připravit. Tohle fakt není předělaný Super Meteor, ale od základu jiný stroj! Takže přehazování ze strany na stranu v trojkových zákrutách na Angeles Crest je pro tenhle sladce zatáčející roadster naprostá přirozenost, k apexu se vrhá zcela ochotně a zároveň s přesností. Nepadá do zákrut, nýbrž do nich vjíždí zcela plynule podle vašich příkazů a udržuje v nich nastavenou rychlost, aniž by se objevil sebemenší náznak podklouzávání předního kola, i když vám pod nohami stupačky jiskří jak při silvestrovském ohňostroji. Tohle klade velké nároky na přední gumu, a tady jsem byl vážně ohromen, což je ještě slabé slovo, a mimochodem Freddie moje udivení sdílel se mnou, protože ta indická guma CEAT Zoom Cruz se chovala neskutečně dobře. Držela jak přilepená ke kalifornskému asfaltu, měla obrovský boční grip a dobrou zpětnou vazbu hodnou technologie Pirelli, která byla při vývoji použita. Svou roli sehrála také přední 43mm Showa BPF, takže ve finále jste měli k předku totální důvěru naprosto netypickou pro stroje kategorie Custom. Ať její tlumení nastavoval kdokoli, velmi dobře věděl, co dělá.

Naopak kratší 90mm zdvih zadních tlumičů byl méně ideální, tlumení ještě OK, ale prostě toho zdvihu tady není dost na to, aby tlumiče dokázaly udělat celou svou práci. Shotgun tak na nerovnostech mrazy zkoušeného horského asfaltu citelně poskakuje a kvalita jízdy v případě jiného než rovného povrchu není zrovna nejlepší. To mě docela překvapilo, neboť konstruktéři teoreticky z tlumičů získali o 20 mm delší zdvih, o tolik jsou delší. Nicméně celkové ovládání Shotgunu to nezkazilo a rám od Harrisu jsem nikdy nedostal do úzkých, a to ani ve známém pravotočivém utahováku z kopce dolů na Angeles Crest, který, když nevíte, že přijde, může být docela šok pro vás i odpružení vašeho stroje. Shotgun jej schroupnul jako malinu a změnu povrchu dal bez sebemenšího ťukance do řízení. Ani lehké přimáčknutí přední brzdy v nájezdu nezvedlo Shotgun z náklonu a neposlalo ho do Mexika. Totálně neutrální ovladatelnost. Brzdění až k apexu je další zcela přirozenou záležitostí a indická ByBre zpomalují Shotguna při společném použití předku i zadku i z vyšších rychlostí relativně tvrdě. Nicméně přední kotouč není zrovna dvakrát silný, pokud chcete použít jenom ten, protože je tady prostě těch 240 kg. Co Shotguna zachraňuje, je velký zadní kotouč, ten fakt fachčí skvěle a musíte na něj trochu s citem.

Co umožňuje Shotgunu zvýraznit jeho nečekaně dobré jízdní vlastnosti, je tahavý projev dvouválcové šestsetpadesátky. Jako zatím doposud, i v tomhle modelu je motor ochotný a super jemný, a vlastně jediný okamžik, kdy se projeví, že jde „jenom“ o 650 a ne něco většího, je pružná akcelerace na dálnici. Pokud chcete zrychlit svižně řekněme ze 100 na 130 km/h, nemine vás podřazení klidně o dva kvalty, abyste motor dostali do varu. Nicméně to není žádný problém, protože šestikvalt Royal Enfieldu funguje naprosto bezchybně – upřímně si nepamatuji, kdy jsem jel na silniční motorce s lepší převodovkou. Stejně dobrou ano, ale lepší nikoli. Jak chod páčky antihoppingové spojky, tak řadičky je lehký a přesný, neutrál na místě najdete kdykoli a jízda skrz ucpané město je také naprosto v pohodě. Celá operace připomíná klišé o noži procházejícím máslem, prostě bezchybná. Tady rovnou přidám, že trojka má tak dobře udělaný poměr, že s tímhle kvaltem vydržíte celé míle v zatáčkovitých úsecích, pružný motor se rád vytáčí od sklepa po samý vrchol. Že tady chybí otáčkoměr nebo aspoň řadicí dioda, mě nakonec docela otravovalo, protože motor je tak jemný a všechno vám odpustí, že dopředu nedá vědět, že se blíží omezovač. Ten navzdory tomu, že je zde klasický lankový plyn, nemá to tradiční odstřižení „natvrdo“, ale naopak připomíná měkké fungování omezovačů elektronických plynů. U další generace bych prosil aspoň otáčkoměr, prosím!

Na konci dne jsem musel konstatovat, že tohle je velmi, velmi dobrý motocykl, který nabízí nečekaně vysokou úroveň výkonnosti propojenou se schopností být upravován podle toho, co vám vaše zaměření nebo bankovní konto dovolí. Royal Enfield Shotgun 650 je klasickým chameleonem dnešních dní, obrovsky zábavný, s příjemnou cenovkou a obrovským potenciálem pro další personalizaci. A to nejen v podobě jiného laku…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE