Suzuki GSX-R 1000 K7

Vzpomeňme si na velkolepý nástup K5 do seriálu World Superbike. Troy Corser na litrové GSX-R po celou sezonu 2005 doslova zářil a získal pro Suzuki vytoužený titul mistra světa. To jen dokazuje skutečnost, že civilní superbike je šlechtěn jezdci továrního teamu Suzuki World Superbike. Továrna Suzuki se netají také tím, že nemalý podíl na vývoji patří jezdcům MotoGP, Johnu Hopkinsnovi (dnes již tovární jezdec Kawasaki) a Chrisi Vermeulenovi, kteří své poznatky ze závodní dráhy předávají dál pro civilní využití. Vždyť u sériových supersportovních motocyklů jsme si na technické vymoženosti převzaté ze závodních speciálů dávno zvykli. Dokonce jejich použití v civilu bereme už jako samozřejmost.
Psal se rok 1983, když se ve fabrice Suzuki zrodila myšlenka přenést závodní technologii také pro širokou veřejnost. Vize se stala skutečností a veřejnost šokovala ryze sportovní RG 250R. Netrvalo dlouho a dalším sportovním strojem, nabitým závodními technologiemi a zkušenostmi ze závodních okruhů, byla čtyřtaktní 4-válcová GSX-R 750 civilní verze. S velkým očekáváním vstoupila v březnu roku 1985 na trh. Tehdy se začala psát bohatá historie supersportovních strojů Suzuki GSX-R.

Vraťme se po krátkém ohlédnutí do historie sportovních motocyklů Suzuki k novince pro rok 2007. Suzuki GSX-R 1000 K7 doznala velké množství změn od předchozího víc než povedeného modelu K6. Lahůdkou je možnost volby tří různých režimů palivových map. To vše jedním stiskem tlačítek na pravé straně řídítek. Další libůstkou na ká sedmičce je sériově montován progresivní, elektronicky řízený tlumič řízení. Velký poprask vzbudily použité dva výfuky, tak jak tomu bylo kdysi dávno například u GSX-R 1100. U supersportovních strojů poslední generace jev naprosto nevídaný. Zkrátka, přísná norma Euro3 opět udělala své. O tom jak laufy ká sedmičce sluší, proběhlo vášnivých diskuzí víc než dost. Konec konců, je to věc názoru každého jedince, ale můj obdiv si nezasloužily. Bez diskuze je fakt, že díky tomu K7 nějaké to kilo přibrala. V porovnání s K6 je letošní litr zhruba o 6 kilo těžší. Pravda je, že výkon motoru získal pár koníků na víc, takže poměr výkon/váha zůstává beze změny. Samozřejmě motor K7 zaznamenal řadu vylepšení. Tak třeba výfukové kanály jsou zvětšeny o 20 procent a ty sací o 10 procent. Zdvih výfukových ventilů je nyní o šest desetin větší, tedy 8,9 milimetrů. Obyčejné svíčky byly nahrazeny lépe fungujícími iridiovými. Pro okamžitou reakci na plynovou rukojeť mají vstřikovací trysky dvanáct otvorů oproti předchozím čtyřem. O deset procent se zvětšil objem chladiče a také se zvětšila kapacita olejového čerpadla. Novinkou je hydraulická spojka nebo regulace volnoběhu ISC. Ani podvozek GSX-R K7 oproti K6 nezůstal bez úprav. Základem je přepracovaný rám složený z pěti hliníkových odlitků s novou o dvě stě gramů lehčí kyvnou vidlicí. Inovovaná přední vidlice upside down má nyní zdvih 125 milimetrů. Zadní brzda používá na rozdíl od loňské K6 jednopístkový systém.

Když GSX-R, tak modrobílá, alespoň takhle to vidím já. Kultovní modrobílá kombinace patří k mašinám GSX-R od samých začátků, stejně jako jedovatě zelená ke Kawasaki.
Modrobílé provedení K7 doplňuje temná černá. Ta zahaluje paprskové ráfky, přední blatníček, hliníkový rám, zadní kyvnou vidlici i dvě monstrózní trojúhelníkové tlumiče výfuků. Tradiční ostře červené eR i červená decentní šipka se na prsou GSX-R parádně vyjímají. Kdo by přece jen radši jiné zbarvení, má pro sezónu 2008 na výběr z dalších čtyř barevných kombinací.
Přední kapotáži K7 dominuje nové kosočtvercové světlo, lemované otvory náporového sání. Nečekaně účinný štítek, zpětná zrcátka s integrovanými blinkry a charakteristické zlaté vidlice jsou symbolem pohledu do tváře GSX-R 1000. Štíhlou zadní partii se širokou stodevadesátkou gumou, diodovým koncovým světlem a integrovanými blinkry nabouraly dvě koncovky výfuku. Staly se tím charakteristickým prvkem, který na první pohled jednoznačně identifikuje GSX-R 1000 modelového roku 2007. K7 jako celek působí velice atraktivním vzhledem. Stroj, kterému obrovského sportovního ducha nikdo nemůže zapřít.


V sedle letošního litru ihned zaujmete jasně sportovní posaz. Nově mírně dozadu posunuté stupačky nabízí nastavení ve třech pozicích. Pro individuální setup velký přínos! Řídítka nejsou ponořena tolik dole, jak tomu bývá u ostatních supersportů, takže při delších vyjížďkách není zápěstí hned jako kámen. Sedlo je sportovní každým coulem, tvrdé a úzké. Nicméně nabízí jezdci opravdu velký „pracovní“ prostor. Skvěle tvarovaná nádrž spolu se sportovně probraným sedlem usnadňuje snadné vysedání i změnu pozice jak při akceleraci, tak prudším brždění. Přestože je vše přizpůsobeno sportovní jízdě, mile překvapí slušné pohodlí při každodenním ježdění, kdy ručička otáčkoměru nepotkává pěticifernou hodnotu.

Štítek, který se letos povedl, poměrně slušně chrání pilota před proudícím vzduchem. I přes to bych se poohlédl po štítku o něco vyšším. Popisovat, že si spolujezdec na tandemu pohodlí zrovna moc neužije, bude asi nošením dříví do lesa. Jednou je to supersport – tedy bez debat, mašina pro jednoho.

Kokpit se vyznačuje jednoduchostí a přehledností, jak to u supersportu má být. Na ploše analogového otáčkoměru prozrazuje šachovnice, stejně jako logo GSX-R, s kým máte tu čest. Také červené pole začínající na hodnotě 14 tis prozradí, že K7 není žádný beránek. V pravé části otáčkoměru, kde u hodinek bývá čtvrt, najdete, mnou velice oblíbené, zobrazení zařazené rychlosti. Místo zde nově našly také tři písmenka „A, B, C“ seřazená nad sebou. Signalizují, jakou palivovou mapu jezdec zvolil. Přepínají se tlačítkami nahoru/dolu na pravé straně řídítek. Vsadím se, že „nejopotřebovanějším“ písmenem všech K7 bude právě „A“.

Na pravo od otáčkoměru sousedí multifunkční displej se všemi možnými údaji o rychlosti, času, teplotě kapaliny i počítadle kilometrů. Dále si zde můžete nastavit intenzitu podsvícení přístrojovky, taktéž bod signalizace ideálního řazení. Dovoluji si tvrzení, že rozsvícený kokpit K7 vypadá za tmy ještě lépe než za denního světla.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Petr Štola - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE